A Harbour Bridge sztori

Az Auckland Harbour Bridge teljesen megváltoztatta a város működését és meghatározta fejlődése irányát, mondhatni az egész jövőjét. Érdemes pár szót vesztegetni arra, hogy hogyan készült el és mi minden történt vele azóta.

harbourbridge

***
***

1959 május harmincadikán egész Auckland, de különösképpen a North Shore, erős izgalmi állapotban várta, hogy a híd megnyitó ünnepsége megkezdődjön. A város már jó ideje felkészült, hogy áthidalja a távolságot a gyorsan fejlődő North Shore és az ettől délebbre eső részek között. Boldog-boldogtalan várta ezt a napot, de a híd átadásáig hosszú utat kellett megtenni.

***
***

1956 januárjában Westhavenben döntötték el, hogy szükség van arra, hogy az északi részt egy híd kapcsolja a belvároshoz. A tervben egy acélszerkezetű, körülbelül ezer méter hosszú híd megépítése szerepelt, amely a tervek szerint majd lehetővé teszi, hogy a város észak felé is terjeszkedjen, gyorsabb legyen a szállítás, és közvetlen utat jelent északnak. Ebben a sok szép fényes következményben sokan nem hittek akkoriban, ideértve némelyeket akik mellesleg a projekten dolgoztak.

***
***

North Shore ebben az időben meglehetősen nyugis hely volt, a XIX század közepétől éldegéltek itt emberek, akik főleg mezőgazdaságból éltek, gyümölcsöskertjeik vagy farmjaik voltak, amelyek elfoglalták az aprócska, álmos tengerparti városkák közötti részeket. A Castor Bay feletti negyedek még nem is léteztek. Aki naponta bejárt a városba, az ezt kompon tehette, Devonport, Bayswater, Northcote vagy Birkenhead kikötőiből, aki a járművét is vitte volna magával, annak Devonportban kellett elkapni a gőzhajót ami nem csak utasokat szállított. Azok a középiskolások akik a városban levő iskolákba jártak, kétszer buszoztak és egyszer kompoztak, majd hazafelé mégegyszer ugyanezt.

***
***

Már 1860 óta mocorgott a fejekben az igény, hogy kiváltsák a gőzkompokat, egy Ponsonby farmer javasolta is, hogy építsenek egy pontonhidat, de nem neki volt egyedül ilyen okos ötlete, úgy nagyjából tízévenként horgadt fel valakiben a gondolat, hogy kéne egy híd. Az igény egyre intenzívebb lett, amíg csak a Royal Commission el nem rendelte, hogy épüljön híd, négysávos, úgyhogy az igények mellett némi politikai presszió is megjelent.

***
***

A kormányzat elfogadta az Auckland Harbour Bridge törvényt 1950-ben, amellyel megnyílt az út a Harbour Bridge Bizottság létrehozása előtt és általa a tervek megvalósításának lehetősége is. A bizottság első elnöke a város polgármestere, Sir John Allum lett. Az előkészületek azonnal megkezdődtek, 1951-ben Westhavennél (a jelenlegi marina mögötti részen) kisajátítottak egy kis földet, hogy építési területet csináljanak belőle.

***
***

Természetesen pénzügyi szempontból számos kihívás állt a projekt előtt. A bizottság kötvényeket bocsájtott ki, amelyekért a kormányzat vállalt kezességet, de ez a kezesség természetesen komoly pénzügyi kontrollt is jelentett. Ez a kontroll azonnal láthatóvá is vált, ahogy az öt közúti sávos, két gyalogjárdával és egy vasúti sínpárral ellátott tervet pillanatok alatt megvétózták a kivitelezési költségek miatt, és egy 4 közúti sávos tervet voltak hajlandóak csak elfogadni. A brit Messrs Freeman-Fox által elkészített terveket 1953 decemberében nyújtották be, majd 1954 októberében fogadták el és aláírták a kivitelezési szerződést is. Az alapító okiratot 1956 januárjában írták meg, innentől kezdve a munka komolyra fordult.

***
***

A tapasztalt hídépítő munkások nagy részét, angliából importálták. Az első feladat az alapozás volt, amelyet a Dorman Long és Cleveland Bridge Engineering vállalatok végeztek az öbölben. Ez meglehetősen koszos meló, ráadásul a munkások nem csak művezetői, hanem légkörit meghaladó nyomás alatt dolgoztak, a munka után pedig keszonkamrákban kellett várakozniuk, hogy épségben hazamehessenek. Az építkezés első áldozati is közülök kerültek ki, hárman vesztették életüket a munkák ezen része során, rájuk egy emléktábla emlékeztet Stokes Pointnál.

***
***

A híd északi végét Northcote Pointnál jelölték ki, úgyhogy Stokes Point és Sulphur Beach környékén széleskörű munkálatok kezdődtek, hogy helyet csináljanak az autópályának és a fizetőkapuknak. Sulphur Beach ezt megelőzően hajóépítő műhelyekkel és halászrakpartokkal volt tele, ez alaposan megváltozott. Az új, széles út pont ott fekszik, ahol korábban a lejárat volt Shoal Bay-be. Mivel errefelé lakóházak álltak, amikkel kezdeni kellett valamit. A kb. száz háztulajdonos közül, aki nem adta el a házát kisajátításban, az megszokta, hogy ott megy a pálya a feje mellett, annak minden zajával, amiből kaptak is egy kis ízelítőt az építkezés alatt.

1957 február
1957 február

Hatalmas, 14×23 méter alapterületű pilléreket kezdtek építeni, amelyek darabonként hét és félezer tonna betont nyeltek el. 1955-re hat pillér emelkedett ki a vízből, készen állva, hogy fogadja a hídszerkezetet, amelynek a szerelése már folyt, a helyreemelését 1956-ben kezdték meg. A kész darabokat uszályokon úsztatták a megfelelő pontra, majd a beemelésüket úszó darukkal végezték. Az aucklandiak félelemmel vagyes tisztelettel bámulták ahogy a híd épült a szemük előtt, az öböl még semmi ilyen léptékű mutatványt nem látott.

1958 november
1958 november

1959 május harmincadikára a híd készen állt az átadásra, amit az egész lakosság izgatottan várt. Hatalmas rendezvények, divatbemutató, vurstli, felvonulások, térzene, táncolás pirkadatig – Auckland birtokbavette az újdonságot. Hivatalosan csak alig pár embert hívtak meg az ünnepségre, de ezrek jelentek meg mégis, hogy résztvegyenek a nagy hídonátsétáláson, egy héttel azelőtt, hogy megnyitották volna a hidat a járműforgalomnak. A hivatalos megnyitó a Toll Plaza-nál zajlott, a főkormányzó, Lord Cobham vezetésével. Ezután a híd hivatalosan is és a gyakorlatban is – életre kelt.

1959 hivatalos megnyitó
1959 hivatalos megnyitó

Azt követően, hogy a járműforgalom már nem volt menetrendhez és kompmérethez kötve, a mértéke egészen fantasztikusan megnőtt, annyira, hogy a korábbi számítások erősen alulbecsültnek lettek nyilvánítva. Az első évben 4.9 millió jármű haladt át a hídon, és 1966-ra ez a szám elérte a 10,6 milliót. Ekkor újrabecsülték a változás mértékét és a várható forgalomnövekedést, és gyorsan kiderült, hogy ha minden így halad, akkor 1970-re, négy évvel később elérik a híd maximális kapacitását. Mégiscsak hiányozni kezdtek az eredeti tervekről lespórolt sávok, sínek. Nyögvenyelősen terveztek még egy hidat, de aztán a kiegészítő sávok ráépítésének javaslata ment át, elsősorban azért, mert ahhoz fel lehetett használni a már meglévő pilléreket.

4 sáv
4 sáv

A kiegészítő sávok megépítésének és felszerelésének szerződését egy japán cég nyerte el, az IHI. Elég meredek húzás volt, húsz évvel a második világháború után, erősen japánellenes közhangulatban (egyes szóbeszédek szerint a japánok partraszálltak itt – szerk.) japán céget bízni meg a kivitelzéssel. A helyiek morgolódása azért alaposan megcsappant, ahogy végignézték, micsoda precizitással mozgatják az uszályok az előregyártott hídelemeket, és mennyire profin irányítja a japán mérnökcsapat a két darut amelyek a helyükre emelték  a darabokat. Ez az utólagosan felszerelt négy sáv gyorsan megkapta a “nippon-clipon” becenevet. Egyesek szerint ez az egész utólagos machináció nem biztonságos, vannak akik sosem hajtanak át az utólagosan felapplikált sávokon, amelyekről a teherforgalom ki is van tiltva. Mivel ezek nem a híd tartószerkezetét, hanem a pilléreket terhelik, az eredeti és az utólagos hídpályák mozgása terhelés alatt különbözik, ami ijesztően hat egyesekre.

8 sáv
8 sáv

Megnyitásakor a híd fizetős autópályaszakaszként kezdett üzemelni, hogy behozza az árát. A két felhajtón fizetőkapuk sorakoztak, ezeknél kellett kifizetni az átkelés árát, amely 1959-ben 25 cent volt, irányonként, és a hídpénz folyamatos sopánkodásra adott okot az autósoknak. Mivel a híd eredendően úgy lett tervezve, hogy a hídpénzből fizetik a kivitelezésre felvett hiteleket, a hídpénz léte nem volt meglepetés, de sokan utálkoztak miatta, amit csak erősített, hogy hatalmas dugók keletkeztek a hídon csúcsidőben. Nem meglepő, hogy lassanként a hídpénz inkább politikai, mint gyakorlati kérdéssé vált, amiről (és ami ellen) végtelenségig lehetett lamentálni. Végül 1984 március 31.-én a kormányzat eltörölte a díjat és lebontotta a fizetőkapukat.

fizetőkapuk
fizetőkapuk

Ezzel, 1984-ben a Harbour Bridge Bizottság elérte a célját, amire létrehozták, a híd megépült és kiválóan működik. Az üzemeltetés és a karbantartás feladatait átvette a Ministry of Works, ma a közútkezelő gondozásában működik. 1987-ben repedéseket fedeztek fel az utólagos sávok hegesztéseinél, úgyhogy egy kb. egy évig tartó munkafolyamat vette kezdetét, amely során csak éjszakai műszakokban végigjavították a szerkezetet.

A közlekedésrendészeti feladatokat a rendőrség kapta. Mivel a forgalom sajátosságai miatt a csúcsidőkben az egyik irányba többen igyekeznek, a 8 sáv ilyenkor 5:3 arányban megosztva üzemel. A váltások sorozatos gondokat okoztak, a lámpás forgalomirányítás nem volt túl hatékony, több esetben is súlyos frontális ütközések történtek, amelyek haláleseteket, sérülteket és további dugókat okoztak. Ezért a rendőrség kitalálta, hogy egy mozgatható fizikai akadályt emel a két irány közé, és ezt rakosgatja szükség szerint, naponta négyszer. Ez volt a világon az első ilyen megoldás. A sárga masinát idén márciusban felváltotta egy újabb, gyorsabb, működéséről egy kis vidót is lelhettek itt.

Movable Line Barrier Machine
Movable Line Barrier Machine

2001 december elsején elindult az Auckland Bridge Climb szolgáltatás, amely lehetővé teszi, hogy bárki, aki kifizeti az árát, a híd alól felsétáljon az ívek tetejére, majd onnan le a másik oldalon. A biztonsági felszerelések és a híd felkészítése hétmillió dollárjába került az üzemeltetőnek. Az 1.6 km-es séta 120 dollárba kerül. Ugyanekkor megnyílt a bungee jumping lehetőség is.

A híd folyamatos törődést igényel, de egyelőre bírja a strapát, csak az áteresztőképessége elégtelen, rendszeresek a torlódások és a dugók, ha rossz időben ér oda az ember, akkor bizony időbe telik az átkelés. Vannak tervek, hogy egy másik nyomvonalon egy másik hidat is építsenek, sőt kombinált vasút-közút alagutak is szóbakerültek, de még sok árapály ciklusnak kell lezajlania, mire kész megoldás születik.  Az sem dől még el, hogy át lehet-e majd törvényesen kerékpározni vagy gyalogolni rajta.

Addig is marad az Auckland Harbour Bridge íve az öböl felett.

Many thanks to the following people and organisations for their invaluable help in writing this post:

  • Kirsty Webb ( NZ Resources Librarian, Takapuna Library, Auckland) – pictures marked with “***”
  • Lousie Anderson ( North Shore Libraries Image Collection, Auckland)
  • Jenni Chrisstoffels ( Research Librarian, Turnbull Library Pictures, Alexander Turnbull Library, Wellington )
  • Geoff Chamberlain ( Library Services Manager, North Shore Libraries,Auckland )
  • Archives New Zealand, Auckland Regional Office

Egy következő posztban láthattok képeket az építkezésről, vízről, levegőből, akit érdekel, hogy hogy néz ki egy ekkora monstrum félkészen, annak eyecandy.

“A Harbour Bridge sztori” bejegyzéshez 4 hozzászólás

  1. Egyetértek az előttem szólóval. Ez valóban remek írás lett. Pedig én nem arról vagyok híres, hogy blogokat dícsérek, de ez kivételesen megérdemli. Gratula.

  2. Tényleg marha jó a cucc, de most nem érek rá kommentelgetni, mert el kell küldjem egy marék muksónak a linket, ahol egy blogger faszán megírta végre a Harbór bridzs (jól ejtem?) sztoriját.

    Juteszembe, volt már valaki, aki nekifeküdt egy másik hídnak egy blogban, de már nem emlékszem.

A hozzászólások jelenleg nem engedélyezettek ezen a részen.