NZ Aviation Week – Short hidroplánok Új-Zélandon és a Coral Route

Az NZ Aviation Week zárásaképpen jöjjenek a csodálatos Short gyártmányok, amelyek 1939-től a hatvanas évekig voltak szereplői az új-zélandi repüléstörténetnek és eltűnésük egy korszak végét is jelentette. Sosem dőlt el a vita, hogy ezek repülő hajók vagy úszó repülők voltak-e (flying boat vagy seaplane), úgyhogy én csak hidroplánnak fogom szólítani őket, mindenesetre fantasztikus masinák voltak, mi pedig lemaradtunk róluk.

Huszonnyolc év alatt, három cég kezelésében (TEAL, NAC, RNZAF) harmincegy Short gyártmányú hidroplán üzemelt Új-Zélandon. Az elsőket a TEAL-nak köszönhette a sziget, ezekkel a masinákkal kívánták a britek egészen a zátonyig kiterjeszteni a birodalmi légiközlekedést. A frissen megalakuló TEAL első beszerzései Short S30 Empire modellek voltak (3db), amelyek már bizonyítottak a Brit légiközlekedésben Írországi, Újfundlandi, Ausztrál és transzatlanti járatokon.

Az ideérkező három masinát eredetileg az Imperial Airways rendelte Shortéktól (és, ha figyeltünk a héten, akkor tudjuk, hogy mi köze az Imperialnak a TEALhoz), rajtuk keresztül léptek szolgálatba a TEAL színeiben később. Az S.886-os példány G-AFDA lajtromjelet kapott a brit regisztráció során 1939 májusában. Az Imperial flottájában az Short-féle hidroplán a C-osztályba sorolódott, így a gépek neve C-betűvel kezdődött, hősünk Cumberland néven hajtotta végre első repülését május tizedikén, Rochesterben, ahol a Short üzem is működött. Géphiány miatt rövid időre szolgálatba lépett az Imperialnál, de júliusban visszatért Rochesterbe, ahol újrafestették és megkapta a ZK-AMC újzélandi lajtromszámot, amit gyorsan, még indulás előtt ZK-AMA-ra javítottak. A lajstromjel mellé megkapta az Aotearoa nevet is, majd augusztus 16.-án elindult új hazája felé.

Augusztus 28-án érkezett meg Aucklandba és hónapokat töltött azzal, hogy próbarepüléseket végzett Ausztráliába és a környező kisebb szigetekre. A hidroplánok nagy előnye, hogy nem kell nekik kiépített leszállóhely, szinte bármilyen nyugodt (vagy védett) vízfelületre le tudnak szállni, ugyanakkor a földi kiszolgálás kicsit bonyolultabb, horgonyzóhelyek kellenek, mólóhoz kell vontatni őket, vagy ki/be csónakázni belőlük az utasokat. Mivel ebben az időben még a repülőterek jobbára füves rétek voltak, a vízreszállás teljesen jó megoldásnak látszott. Az Aotearoa a repgyakorlatok mellett harci tevékenységet is végzett, az RNZAF nem rendelkezett tengeri felderítő repülővel, úgyhogy a TEAL flotta rendszeresen teljesített őrjáratokat a Csendes-óceánon, amíg 1941-ben megérkeztek az RNZAF Vickersei.

1940 áprilisában elindult Aucklandból a TEAL első, menetrendszerinti járata Sydneybe tíz utassal, és ez a vonal végig üzemelt a háború alatt is, gyakorlatilag az egyetlen légi útvonalként, amelyen civilek utazhattak a zátonyra/ról ebben az időben. 1949-ben a TEAL újabb gépeket vásárolt, az Empire helyett ekkor a gyakorlati tapasztalatok alapján sokadszorra tökéletesített és kibővített Solent IV modellt rendelték meg a Short fivérektől, amelyek aztán a legjobb masináknak bizonyultak a TEAL hidroplánflottájában.  A zászlóshajó a ZK-AML lett, amelyet Erzsébet hercegnő keresztelt Aotearoa II névre. Sok egyéb híresség mellett, négy évvel később ugyanez a gép köszönthette fedélzetén Második Erzsébet királynőt (Edinburgh hercegével együtt). Őfelsége Fijin lépett a gép fedélzetére és élete egyetlen hidroplánútját tette meg Suvából Lautokába és vissza, mielőtt folytatta volna útját Tongára, ekkoriban tartotta ugyanis uralkodói vizitjét a birodalom szélein. Egyébként ez az út volt a királyi család első olyan útja, amelyet egy nyilvános, kereskedelmi repülő fedélzetén esett meg.

A ZK-AMA 1947 októberében repülte utolsó útját, ekkor, egymillió-készázezer mérföldnyi repülés után, négyszáznegyvenkettedik alkommal repült el a Tasmán tenger felett, ezután motorostul, mindenestül a Hobsonville-e műhelybe került, 1948-ban eladták és nem sokkal később szétvágták.

A második gép az első három megrendeltből hasonlóképpen kezdett, mint az Aotearoa, az S.885 az Imperial Airways flottájába jegyeztetett be G-AFCZ lajstromjel alá. Eredetileg a Canterbury nevet kapta volna, majd később a ZK-AMB-t, az Imperiálnál Clare néven kezdett. A háború kitörése azonnali repülőhiánnyal járt, így szegény az Imperiál, később a BOAC flottában szolgált 1942-ig, amikor egy tűzesetben megsemmisült, sosem érkezett meg Új-Zélandra. A harmadik Short Empire (s.884) szintén az Imperial kereskedelmi flottájában kezdett (G-AFCY) és jó esélye volt, hogy úgy járjon, mint elődje, de a TEAL felől érkező határozott hiszti hatására, 1940 március tizenötödikén mégis elindult a zátony felé, immáron ZK-AMC Awarua-ként. Március huszonnyolcadikán meg is érkezett Sydneybe, mivel 800-965 kilométerenként meg kellett állnia tankolni, az útvonala Marseilles-Brindisi-Haifa-Basra-Karachi-Calcutta-Singapore-Darwin-Brisbane-Sydney volt, ahol vesztegelnie kellett április harmadikáig az új-zélandi miniszterelnök halála miatt. (a képen jól látszik a harci festés a lajtromjel alatt, ez a háború után lekerült róla)

 

A TEAL kiépített egy eleinte igen kezdetleges terminált Mechanics Bayben, (ma ez már feltöltött terület konténerterminállal és egyéb kikötői facilitással) ahol eleinte csak horgonyzóhelyeket alakítottak ki, majd később folyamatosan fejlesztették mólóval, raktárakkal és kiszolgáló épületekkel. Ebben az időben megszokott látvány volt, hogy a heti háromszor Ausztráliába járó gépek békésen pihennek a Waitemata vizén. Ekkoriban a gépek kiszolgálása, utasforgalom bonyolítása csónakkal történt,amíg meg nem épültek a gyalogmólók, amelyekhez odavontatták a madarakat és a tisztelt utasok fel tudtak sétálni a fedélzetre. A szerelést, karbantartást egyszerűbben oldották meg, a gépek úgy lettek tervezve, hogy vízen is karbantarthatóak legyenek, saját kerekük nem is volt, a szárazra vontatáshoz külön segédberendezésekre volt szükség.

A rendszeres karbantartást a légierő Hobsonville-i depójában intézték, ahol ki lehetett rámpázni a gépeket és fedett helyen szerelni, hiszen a RNZAF is üzemeltetett Short gyártmányokat (és egyéb hidroplánokat is), és általában a kiszuperált masinák is itt végezték, mielőtt szétvágták volna őket. A ZK-AMC-t 1948-ban bontották el ócskavasnak.

A háború után egyre kínosabbá vált, hogy a társaság mindössze két géppel üzemel, új beszerzésre volt szükség. Sok mozgástér nem volt, csak brit gyártmányokat lehetett vásárolni, úgyhogy maradt a Short cég, immáron másik modellje, a Short Solent, de sajnos azok a modellek még csak rajzasztalon léteztek. A katonai Sunderland MkIII viszont ideálisnak látszott, bár át kellett alakítani civil felhasználásra. A britek négyet szántak a TEALnak, a Királyi Légierő levetett bombázóit fazonírozták át, hogy beleférjen harminc utas (az Empire 19 férőhellyel repült) és a sallangok. Az elsőt 1946-ban fejezték be, majd a BOAC reptesztjei után megkapta a ZK-AMB Tasman lajtromjelet és júliusban elindult Új-Zéaland felé.

Az Atlanti-óceánon alaposan tesztelt Sandrigham a jóval melegebb Csendes-óceáni klímán súlyos túlmelegedési (vagy hűtési?) problémákkal küzdött, ami meglehetősen kacifántos eseményekhez vezetett, 1947-ben a ZK-AME-t menetrend szerinti járaton majdnem elveszítette a társaság motorprobléma miatt. A Sandringhamokat kivonták amíg a vizsgálatok tartottak, helyettük bérelt DC-4esekkel repültek az utasok. Amíg rá nem jöttek, hogy a melegedési problémákat hogyan tudják megoldani plusz hűtéssel, a gépek nem repültek, (1948 közepéig) majd újra forgalomba álltak amíg meg nem érkeztek a Solentek 1949 végén.

A ZK-AMB-t ekkor kivonták, majd meghirdették, a Quantas pedig lecsapott rá 1950 július 18-án. 24-én már VH-EBW lajtrom alatt csatlakozott a flottához, bázisa Rose Bay (Sydney) lett és a Quantas Csendes-óceáni útvonalait repülte. Egy évvel azután, hogy szolgálatba állt, Port Vilánál (Vanuatu, akkoriban Új-Hebridáknak szólították) zátonyra futott. A törzs súlyosan megsérült, lassan megtelt vízzel, és bár az utasokat  és a személyzetet sikerült kimenteni, a gép lassan elsüllyedt. A roncs ma népszerű búvár merülőhely.

A TEAL legszebb korszaka a Short Solentek érkezésével kezdődött meg. A már korábban említett politikai nyomás (brit holmit kellett venni) hatására, a társaság ismét Short gyártmányokat rendelt, összesen négy Short Solent MkIV-et. A Sandringhamhoz hasonlóan, a Solentnek is katonai elődje volt, a Short Seaford, ezt konvertálták civil, kereskedelmi repülésre. Ez hosszabb és nehezebb gép volt, mint a Sunderland és a TEAL igen aggodalmas volt, tekintve a korábbi túlmelegedéses problémákat. Ezért, bár a Solent szépen fejlődött és harmadik továbbfejlesztett verziónál tartott, a TEAL a negyedik verziót rendelte meg, amely már 44 utast volt képes szállítani és 2040 lóerős Bristol Hercules 733-as motorjai voltak. Ennél jobban nem is dönthettek volna!

Az első TEAL Solent az SH.1556 sorozatszámú,  ZK-AML lajtromjelű gép lett, amelyet maga Erzsébet hercegnő (a későbbi második Erzsébet királynő) keresztelt Aotearoa II -nek 1949 május 26-án. Tekintve, hogy ennek a gépnek a tesztrepüléseiről készült képeket használta a Short cég reklámfotónak, ezt könnyű megtalálni a neten is.

A ZK-AML 1949 december hetedikén érkezett meg Aucklandba, egyúttal rekordot is döntve a transztasmán szakaszon, öt óra és harminchét perc alatt teljesítve táv utolsó szakaszát. Vegyük észre, hogy a gép farkán az Union Jack van, (és persz, még nincs TEAL festés) ez elég gyakori volt ebben az időben, de amint lehetett, ezt lecserélték az Új-Zélandi zászlóra.

A második Solent a ZK-AMM (SH.1557) az Ararangi nevet kapta és bár ő volt a második TEAL Solent, az őhasa érintette meg legelőször a Waitemata vizét. A ZK-AML-t kicsit feltartották a gyári tesztrepülések, de a ZK-AMM-ot leszállították, így 1949 szeptember negyedikén megérkezett Aucklandba. Viszonylag gyorsan szolgálatba is állt, az első Solent-üzemű menetrendszerinti Auckland-Sydney járatot november 14-én repülte. Ahogy a többi három Solent (ZK-AMN, ZK-AMO, ZK-AML) megérkezett, 1949 decemberében a Sandringhamokat ki is vonták a transztasmán járatokból.

1950-re a TEAL a béna kis mólót a Mechanics Bayben professzionális műszaki bázissá építette ki, rámpával, hangárokkal, raktárakkal, így nem kellett a továbbiakban a Hobsonville-i katonai létesítményt  használni, minden kényelmesen kézre esett. Ugyanekkor megkezdődött a wellingtoni szervízállomás és reptér fejlesztése is Evans Bayben. (igen, reptérnek hívják, pedig a víz az) Miután a rendszeres karbantartást, utas és poggyászkezelést megoldották, a transztasmán járatok Aucklandból és Wellingtonból is jártak Sydneybe, ráadásul bevezették a Wellington-Chatham Island járatot is, ezt nagyvonalúan úgy érezték, hogy elég negyedévente bonyolítani. A Chatham szigeti utolsó TEAL járatot a ZK-AMM repülte 1954-ben, ezután a légierő Sunderlandjai és bérelt, Ausztrál Sandringhamek folytatták a sziget kiszolgálását 1957-ig, amikor megépült ott egy szárazföldi reptérféle, amire le tudott szállni egy DC-3-as és egy Bristol Freighter, feleslegessé téve a Shortokat.

A ZK-AMN Awatere (SH.1558) 1949 október 23-án érkezett meg Aucklandba, novemberben már utasokat szállított Ausztráliába, és az Evans Bay rendszeres horgonyzója lett Wellingtonban.

A negyedik TEAL Solent a ZK-AMO Aranui (SH.1559) november 30-án érkezett meg és húsz nap múlva megkezdte első útját Ausztrália felé. Az Aranui története talán a legérdekesebb az összes TEAL Solent közül, mert a gép mai napig megvan, a Coral Route luxusjárata, kicsit mostoha körülmények között, de csendesen pihen a MOTAT udvarán. Egy véletlen folytán a masinát 1960-ban, utolsó Fiji-Auckland útja után beraktározták Hobsonville-ben, és eltűnt szem elől. Ekkora a legendás Coral Route már nem volt gazdaságosan repülhető, épülgettek a szárazföldi repterek a szigeteken is, nem volt szükség a Solentekre. A MOTAT még nem is létezett igazán, de valaki azt gondolta, hogy az utolsó TEAL Solentnek múzeumban helye, és szinte meseszerűen – 1966-ban az Aranui-t ismét vízre tették és felvontatták a Motat Meola roadi telephelyére. Hab a tortán, hogy mellette pihen felújításra várva a RNZAF Sunderlandja is (NZ4115), ebből ez az utolsó megmaradt példány a világon. Csak érdekességképpen, a Solentek fémszerkezete különlegesen gondosan lett anodizálva, hogy a sósvizes környezetben se korrodáljanak (később ezt a megoldást kezdte használni az autóipar is) és a MOTAT Solentje a mai napig elhanyagolható korróziót mutat.

Na, de mi is volt ez a Coral Route? A NAC 1951-re már eléggé kiterjedt vonalakat üzemeltetett a Csendes-óceánon, repült Fijiről Aitutakira, az Air Tahiti pedig összekötötte francia polinéziát Nandival. A kis, helyi járatokat a BCPA Pacific Route-ja kapcsolta össze – így jutahtott az ember Aucklandból Vancouverbe. Ezeken a vonalakon Sunderland III-asokat üzemeltetett a NAC, de ahogy a Solentek megérkeztek, a Sunderlandokat kivonták, és az egész pacific bejzlit átadták a TEAL-nak, hogy csinálja ő, aki rögtön ki is bővítette az útvonalat Tahitiig.(ahol akkor még nem volt szárazföldi reptér, a nemzetközi járatok utasai Bora Borán szálltak le, a volt USA katonai reptéren és hidroplánokkal jutottak el Papetee-be)

Az új útvonal bejárására és a felkészülésre a TEAL egy Catalina hidroplánt állított üzembe (Boeing PB2B-1, ZK-AMP lajstromjellel). A pontos navigációt folyamatosan csiszolgatták, az útvonal pedig Auckland- Suva (Fiji) – Apia (Samoa) – Aitutaki atoll (Cook Islands) – Papetee (Tahiti) lett, az utasok ugyanezen az útvonalon repültek vissza is. Ez nem egy rövid út, meg is kellett állni alukálni az utasokkal, ezt Suván és Apiában intézték, aztán hajnalban indultak, hogy napkeltére Aitutakira érjenek, ahol a gépet feltöltötték üzemanyaggal. Aitutaki háromnegyed órás repülőútra van Rarotongától, ahol viszont van tisztességes reptér, ami még a háborúból maradt. Úgyhogy a logisztika a következő volt: üzemanyagot, kaját, asztalkendőket és mindenféle egyéb fedélzeti kelléket elszállítottak Rarotongára, aztán áthajózták mindezt Aitutakira, ott berámolták az atoll belsejébe, majd a lagúnán keresztül Motu Akaiami szigetkére, ami akkoriban lakatlan volt. Mindent a luxusutasokért. Akaiami-n egyébként épült egy kőmóló a gépek könnyebb feltöltéséhez,  és egy kis pihenőházikó az utasoknak, ebből mára csak a kőmóló romjai vannak meg.

 

Miután a Catalina kitaposta az utat, a ZK-AMQ Aparima( egy Solent III-as) 1951-ben elindult az első körútra a szigetek között. A Coral Route meglehetsen népszerű lett, és a még gyerekcipőben járó turizmus kezdett kibontakozni a csendes-óceánon. Ezt az útvonalat havonta egyszer repülték egészen 1952 májusáig, amikor kéthetente kezdtek indulni a gépek. A TEAL szinte minden célállomására lasan kezdtek nem-hidroplánok és jetek repülni, a Coral Route szigetei egészen 1960-ig láthatták a ZK-AMO-t és a ZK-AMQ-t a lagúnákban le- és felszállni.

Mindez elképesztő luxusban zajlott, az utasok friss ételt kaptak a fedélzeten (lásd lejjebb a konyha képét), azt finom porcelánedényekből, ezüst étkészlettel burkolták az arcukba, volt bárpult, két steward(ess) leste az utasok kívánságait, pokróc a lábakra, damsztkendő az ölekbe, sőt, bizonyos utakon a kapitány saját szignójával ellátott kis emlékeztetőkártyákat is osztogattak. A reggeli sonkás tojást a kis főzőfülkében hegesztette a személyzet tányéronként, nem ám előre csomagolva kapták a népek a préselt holmikat. A ZK-AMO beltere sokáig látogatható volt a múzeumban, de a sok rongálás miatt ma már sajnos nem.

A csodálatos luxushidroplánok felett azonban eljárt az idő, részben kezdett a Coral Route is gazdaságtalan lenni, részben maguk a repülők is elavultak, a jetkorszakban ezek a hangos, lassú kávédarálók nem nyújtottak igazi alternatívát. Amikor a TEAL szakított a BCPA-val (British Commonwealth Pacific Airlines, amelyben szintén volt némi NZ érdekeltség) a TEAL 3 Douglas DC-6-ot vásárolt, ami lassan feleslegessé tette a Solentek reptetését.

A ZK-AML futotta az utolsó Wellington-Sydney utat 1954-ben, és az utolsó Solent volt amelyik repülte a Sydney-Auckland vonalat két nappal később. Egy hónappal később a ZK-AML-t kivonták és meghirdették eladásra. 1955 elején az Aquila Airways Ltd. (ami akkor UK-Lisszabon, UK-Madeira chartert csinált) megvásárolta és G-AOBL lajstromjelet mázolt rá. 1955 májusában az Egyesült Királyságba hajózott ZK-AMN nővérével, akiből G-ANYI lett. Az Aquila a Solentekkel már direktben repült Madeirára és a Kanári szigetekre. 1959-ben a G-AOBL minősítése lejárt, úgyhogy földön maradt egészen 1971-ig, amikor ócskavasként végezte.

A ZK-AMM egy karbantartás során lett tűz áldozata a Mechanics Bay depóban, kissé homályos körülmények között, mire sikerült eloltani, már túl nagy kár esett benne, amit érdemes volt, azt leszedték róla, és 1955-ben eladták ócskavasnak. Egyedül a ZK-AMO maradt meg. Idő és hely hiányában nem sok szót ejtettem a RNZAF által üzemeltetett hidroplánokról, nagyrészüket elbontották, az egyetlen túlélő most az utolsó Solent társasága. Igazából az a történet is érdekes, de sokkal kevesebb luxus van benne.

Most jöjjön pár érdekesség, amit sikerült kitúrni a net súlyosan repülőmániás bugyraiból. Az első Short Empire-k kicsit rizikós repüléseket hoztak a személyzetnek, aki mindent megtett, hogy az utasok ezt ne vegyék észre. A Tasmán-tenger időjárása elég szélsőséges és ez nem tette sétagaloppá a repkedést. Itt pár visszaemlékezés és sztori egy transztasmán pilótától, aki az Empire-kkel repült:

Eleinte rengeteg bajunk volt a gépekkel, olajhűtési problémák, gyújtási rendellenességek, az Ausztrál nyári melegeket nem bírták, az első években rengeteg fejfájást okoztak és gyakran hozták a frászt az emberre, amikor lelassultak a motorok a tenger felett. Kísérleti nyulak voltunk, írtuk a fejlegyzéseket, de beletelt három évbe, mire a mérnökök megoldották a problémákat. Néha komolyan azt hittem, hogy nem érünk át a túloldalra!

 Az átlag átkelés nyolc és háromnegyed óra volt. A legrövidebb út öt óra ötven perc. Folyamatosan próbáltunk lefaragni az időből, ahogy kezdtünk hozzászokni a körülményekhez és kiismerni az utat és a szeleket. Egyszer az időjárás fölé repültem és remek hátszelet kaptam, az pompás út volt, de enyém volt a leghosszabb út is, tizenkét óra és nyolc perc, a vége felé már komolyan rettegtem és nem sok üzemanyag maradt mire átértünk.

Egy másik dolog ami eszembe jut, a fűtés, na hát az távol állt a tökéletestől, az esetek felében egyszerűen nem is működött. Tudom, hogy a személyzet nem sok meleghez jutott, ha a vacak mégis ment, akkor minden meleget az utastérbe engendtünk, meg persze a pilótakabinba. Persze szerettük volna, ha az utasoknak sima útja van, szóval néha muszáj volt a vihar fölé repülni, ha tudtunk, de ott fene hideg volt ám, pláne, ha pár órát fenn kellett maradni. Sydneyből korán indultunk, napkelte előtt, emlékszem, sokszor kértem a stewardot, hogy kérdezze az utasoktól a szokásost – ami annyi jelentett, hogy az utasok döntsék el, hogy sima úton szeretnének fázni, vagy kellemes hőmérsékletben kirázatni a belüket? De mindig a hideget választották! (az utasok kaptak takarókat – szerk.)

No, meg az a dilis szokás, hogy minden utas, aki átrepülte a Tasmán-tengert, kapott erről egy csinos elismervényt a kapitány aláírásával. Szegény kapitányok, rengeteget kellett írniuk, én is többezret megírtam, nem tudom mi lehet ma ezekkel a papírokkal.

Egyszer, még az első évben, Sydneybe repültem, fedélzeten a három legfőbb katonával, a haditengerészet, a légierő és a hadsereg főnöke ott ültek, mi meg repültünk bele ebbe a fene undorító szembeszélbe, gondoltam feljebb megyek, hogy kikerüljem, de belerepültünk egy hatalmas felhőbe, volt ott tminden, belénkvágott a villám, jégeső, nem láttunk semmit a világon. Ezek hárman falfehér arccal ültek, és hát mindenki más is aggódott eléggé, úgyhogy lenyomtam a gép orrát, de mire végre láttunk valamit, már majdnem beleértünk a hullámokba, hát mindenki izzadt egy kicsit, később azon gondolkoztam, milyen marhaság egy géppel utaztatni a véderő három legofontosabb emberét?

A villámok gyakori vendégek voltak a Solentek életében, szinte minden viharfelhőn átrepülés adott párat. Maga a villám, bár bazinagyot durran és vakítóan villog, nem okoz sok bajt általában, a fémborítású gép Faraday-kalitkaként működik, megvédi a bennülőket, de azért mindent le kellett földelni és a gép által vontatott, kb. 60 méteres antennát is okosabb volt behúzni, ha csapkodni kezdett a mennykő:

Úgy 400 mérföldre lehettünk Sydneytől, amikor beleszaladtunk abba a tipikusan ronda időjárás-frontba, szinte folyamatosan villámlott. Mondtam is a rádiósnak, hogy jobb lesz, ha mindent leföldelsz Doug, feltételeztem, hogy behúzza az antennát is. Belerepültünk a felhőrengetegbe, hatalmas fényesség és belénkcsapott a villám. Mondom Doug, behőztad az antennát? Mire nemmel felelt, én meg ordítottam, hogy azt automatikusan be kéne húznod! Nem tudtam! – mondta, ez új volt neki. A villám végigszaladt az antennán, végig a székem hátulján és leperzselte hátul a hajamat, az első tiszt fújt le a tűzoltókészülékkel. A székem hátulja teljesen meg volt olvadva-feketedve, de onnantól Doug a villámok legkisebb lehetőségére is behúzta az antennát! Nekem meg pár hét alatt visszanőtt a hajam.

Ekkoriban még kaptak nevet is a gépek, nem csak lajtromszámot, plusz ezek hajók is voltak, és megfelelő, regisztrált név nélkül nem lehetett ám a Brit Birodalom vizein úszkálni. A videókon látszik is, hogy leszállás után a kis kitolható árbocra fel vannak vonva a megfelelő lobogók, amelyek szükségesek a brit víziközlekedési szabályok betartásához. A hidroplán, adminisztrációs szempontból csak addig repülőgép, amíg nem érinti a vizet, utána hajó, aminek szárnya is van. A hidroplánokat egyébként ugyanúgy keresztelték, mint a hajókat, palackot törtek el rajtuk, csak picit óvatosabban.

Akit érdekelnek ezek a ma már teljesen elborultnak kinéző masinák, kalandopzzon kicsit a Youtube-on, ahol szerencsére nem csak a Short gyártmányokról láthatók varázslatos videók, hanem a Boeingek, Supermarine-ok, Dornierek, Henkelek, Saunders-Roe-k, Fokkerek, Kawanishi-k is. Mára a nagy utasszállító hidroplánok kihaltak, a tengeri mentési feladatokat szinte teljesen átvették a szupermodern helikopterek, a nagyobb testű hidroplánok leginkább tűzoltófeladatokat látnak el. A ma is repülő picik továbbra is kiszolgálják a reptér nélküli, eldugott helyeket (pl. Alaszkában, Karib szigeteken vagy a Pacifikban), de aranykoruk rég végetért. Ezzel le is zárom a NZ Aviation Week-et, annak ellenére, hogy még vagy ötven posztot lehetne írni a témával kapcsolatban, köszönöm, hogy elolvastátok, remélem tetszett!

Most jöjjön pár video, amit érdemes megnézni, itt egy a TEAL személyzetről és gépekről, itt egy fotógyűjtemény egy Short Solent MkIII belsejéről, ez pedig egy pdf az Aquila Airwaysről, képekkel.

kissé bárgyú és némileg pontatlan ismertető a Coral Route-ról

Short S23 Empire Flying Boats I.
Short S23 Empire Flying Boats II.
Short Sunderlandok a Berlin-légihídban (brit propagandafilm, de a gépek miatt érdemes)

Short Sandringham 1977-ben Southamptonban

6 hozzászólás “NZ Aviation Week – Short hidroplánok Új-Zélandon és a Coral Route” bejegyzéshez

  1. Kedves Pappito! Kösz a remek történeteket. Egészen kedvet kap az ember a hidroplánozáshoz ahogy olvasgat.
    A magyar légitársaság csődje meg különös, kísérteties fényt vet a az előző két cikkre, különösen az a mondat, ahol Új-Zéland a támogatásért cserébe a részvények 76.5%át kéri…
    De ugye nem volt összefüggés a csőd és a cikkek között?

A hozzászólások jelenleg nem engedélyezettek ezen a részen.