Új-Zélandon a jogosítvány elengedhetetlen része a mindennapoknak, nagyon kevesen vannak, akik nem szereznek ilyesmit, nem csak azért, mert amúgy sem könnyű saját jármű nélkül meglenni, de azért is, mert személyiként is funkcionál a kis kártya. A megszerzése három lépcsőben történik, nagyjából ahogy én végigcsináltam motorkerékpárra, de minden kategóriára így van:

• tanuló (lerarner)
• korlátozott (restricted)
• full

Az éppen aktuális állapotunkat egyébként a jogosítványunk színe is mutatja, a tanuló kék, a korlátozott sárga, a full pedig zöld kártyát kap, aki rózsaszínt kap, az pórul járt, az azt jelenti, hogy a jogsiját bevonták vagy bírói határozat alapján korlátozták. Ha már vagyunk legalább 16 évesek (a korhatár tavaly augusztusig 15 év volt), akkor szerezhetünk learner jogsit mielőtt vezetni kezdünk, ehhez csupán annyi szükséges, hogy sikeresen átmenjünk egy elméleti teszten (kreszvizsga), ezután nekiállhatunk furikázni bizonyos korlátozásokkal, éjszaka nem lehet, nem mehetünk egyedül, csak úgy, ha jön velünk valaki, akinek legalább két éve van full jogsija, stb. Senkit nem igazán érdekel, hogy hogy tanul meg az ember vezetni, vannak kurzusok, van akit apja tanítja, van akit a bátyja, mindegy, nincs kötelező megoldás, ami jól tükrözi a hatóságok szerencsére visszafogott szabályozási vágyát, no meg a forgalom jellegét is.

Ha már legalább hat hónapja van tanulójogsink (és legalább 16 és fél évesek vagyunk), akkor mehetünk korlátozott jogosítványt szerezni, amihez sikeresen kell abszolválnunk egy gyakorlati tesztet. Ha sikerült, akkor kapunk korlátozott jogosítványt, amely szintén megszorításokkal jár, de már mehetünk egyedül, nem kell L-betűt hordanunk a kocsin és rokont már szállíthatunk. A jelenlegi rendszer szerint a vizsga harminc perce alatt fel kell ismerni a mozgó veszélyforrásokat, megoldani a körforgalomban előforduló forgalmi helyzeteket, irányjelezni, elsőbbséget adni és leginkább kis utcákban forgolódni. A teszt viszonylag stresszmentes,  fél óra, ha megtanultuk a kreszt és vezettünk pár órát learner korunkban, akkor nem jelenthet kihívást.

A full jgosihoz már nem elég hat hónap kavincolás a korlátozott engedéllyel, 25 éves kor alatt legalább másfél évet, kell restrictednek lennünk (vagy 12 hónapot, ha spec. kurzusra jártunk), 25 éves kor felett fél évet (vagy három hónapot, ha spec. kurzusra jártunk).

Február 27-étől a restricted gyakorlati teszt megváltozik, ami azonnali őrületet generált a vizsgahelyeken, ha ma szeretnénk vizsgaidőpontot foglalni, akkor a legközelebbi dátum minimum hat hét távolságra van. A legfontosabb változás, hogy a teszt időtartama egy órára nő, amelyből nettó háromnegyed óra lesz vezetés, a maradék negyed óra a teszt előtti járműellenőrzésre és a teszt utáni véleményezésre megy majd el. A vizsgáztatók kezében kevés mérlegelési lehetőség van, az állam pontosan megmondja(pdf), hogy mit vár el a vizsgázótól, mire buktat azonnal és milyen feladatokon kell végigmenni. Az új vizsgázási metódust egyébként az Ausztrál standard zátonyra igazításával hozták létre, jelentsen ez bármit, a lényeg, hogy a korlátozott vizsga komolyabb lesz. A motoros jogsi esetében gyakorlatilag felcserélték a full és a korlátozott vizsgákat, amiben azért van ráció.  Akit bővebben érdekel a dolog, annak itt egy Q/A a változásról.

Az NZTA igyekszik rávenni az embereket, hgoy vegyenek részt a speciális kurzusokon, (devensive driving, street talk) és a kezdőknek is ajánl segítséget a gyakorláshoz. Nem fog ártani, ha kicsit szigorodik a rendszer, bár a 120 órás tanfolyamok azért nekem egy kicsit eltúlzottnak tűnnek, de ha ez az ára, hogy biztonságosabb legyen a forgalom, hát nekem oké. Van egy olyan sejtésem, hgoy pár év és valamiféle tanfolyam kötelező lesz a vizsga előtt, de majd meglátjuk.

Ahogy arról már többször írtam, a helyi kanyarodási szabály szembemegy a világ többi részén működővel, ami számos baleset forrásának bizonyult, különösen turistaszezonban, amikor a felkészületlen kirándulók összetörik a helyieket és viszont. Ennek, a jövő március 25.-én életbe lépő szabályozás szerint vége lesz, bár jól jósolhatóan lesz egy átmeneti periódus, amely során a helyieknek kell átszokni az új szabály alkalmazására.

A jelenlegi szabályozás szerint a jobbról jövőnek akkor is elsőbbsége van, ha éppen parkolóból kanyarodik ki, vagyis a T-kereszteződésben az egyenesen továbbhaladónak kell elsőbbséget adnia, ha jobbról valaki kikanyarodna elé, ez szintén változni fog, igazodva a világ többi részéhez és a józan észhez.

Aközlekedési minisztérium egy masszív kampánnyal fogja bevezetni a változást, ennek az első eleme már működik is, de lesz még tévé, rádió, sajtó, meg minden, nehogy valaki ne vegye észre, hogy más világ jön. Hogy biztosak legyenek abban, hogy mindenki elég gyorsan alkalmazkodik, két új büntetési tétel is bekerül a rendszerbe, egyik a T-kereszteződés benézése, a másik pedig azért jár majd, ha nem adunk elsőbbséget, ha parkolóból vagy garázsbehajtóról fordulunk ki az útra.

Az elsőbbségadási szabály mellett egyéb dolgok is változnak, a buszsávban közlekedő motorosra (kerékpárosra, robogósra) a jövőben érvényes lesz a buszsáv kiegészítő lámpája, ha van, vagyis a motoros is elindulhat a forgalom többi része előtt, ha a buszsáv lámpája megengedi. A motoros egyébként mehet a buszsávban (és az úgynevezett T-sávokban) ha ezt külön tábla nem tiltja (pl. a Bus Only) így a motoros nem fogja feltartani a buszt, mint eddig. Sajnos a legtöbb buszsávra kiakasztották a bus only kiegészítő táblát, általam nem igazán értett okokból, de hát ez van. Jelenleg, ha a zebrához közelítünk és ott állnak az iskolások, akkor kötelesek vagyunk megállni, akkor is, ha az átkelésüket segítő tárcsásember nem állította le a forgalmat, a jövőben ha a jelzése nincs kitéve, akkor elég lassítanunk, nem kell majd megállnunk.

A szabályok modernizálása és a körülményekre szabása már eléggé időszerű volt, a fentieken kívül változások lesznek még a gyerekülésbe be nem kötött kölkök és az iskolabuszok környékén is, a részletekről elérhető egy pdf itt, miniszter bácsi a változásokról itt, az egész Land Transport (Road User) Amendment Rule 2011 pedig itt.

Már most az elején szólok, hogy ez egy roppant jó autó, minden nagyon szépen van kidolgozva benne, a márkához méltó minőség, az utolsó kapcsolóklittyenés is meg van tervezve, érezni az egészen, hogy valami pincében kínzott mérnökök eszelték ki az egészet, szóval panaszom se igazán lehetne.

A Daimler sikeresen oldotta meg a nehéz feladatot, hogy egy olyan sportautót hozzon létre, ami nem sportos annyira, hogy kényelmetlen legyen, ellenben drága annyira, hogy átlagember ne vehesse meg, viszont mégis irigyelje a szomszéd. Alapvetően nincs nekem bajom a kétajtósokkal, volt nekem régebben (nem merci) és szerettem, a helyzet viszont az, hogy ezt az autót azoknak az ötvenplusszos, jómódú nőknek építették, akiknek már nem kell a gyerekeket pátyolgatni, kettecskén éldegélnek apussal és a pénzüket se kidobni nem akarják, se pedig valami őrültségre költeni.

Ebben egy 1.8-as motor van (szégyen-gyalázat, hogy a MB odahagyta a jó öreg számozási rendszerét, ami évtizedekig pompásan működött) amiből kicsiholtak vagy 180 lóerőt, de ezt sikerült olyan lágyra csinálni, hogy nehogy megijedjenek a kezdődő visszerek a lábon. A jószág másfél tonna, de ahhoz, hogy dinamikusan mozgassuk, taposni kell szegényt, amit nem igazán szeret, mert nem sportautó, kár bántani. Azért elkrúzol kényelmesen, de nem szabad tőle a C63 ideges ugrabugrálást vagy az SL férfias harapósságát várni, ez egy nyugodt darab.

Két ponton viszont verhetetlen a gép, az egyik a váltója, a másik pedig a lenyitható teteje. A váltó (7G-TRONIC PLUS) egy álom, de tényleg, mintha ott sem lenne, nem hallani, nem érezni, csak csinálja a dolgát, ráadásul a 7 sebesség miatt a városi közlekedésben nem nagyon kell kétezer fölé forgatni a motort, úgyis megy, gondolom ennek valami károsanyag-kibocsájtási okai vannak, de mindegy is, a lényeg, hogy remek.

A lehajtható tető pedig egyszerűen bazijó. Mivel van ülésfűtés is benne, akár tavasszal-ősszel is bohóckodhatunk benne, széles mosolyt csalva a fodrászunk arcára, akinek majd rendbe kell hoznia a sérót, de az igazi a nyár, amikor süt a nap, meleg van, ablakot le, könyököt ki. Sajnos a muzsika nem szól benne valami szépen, ezt betudom a kicsi beltérnek, egyszerűen nincs hely már a hangnak, de hát úgyis lecsapjuk a tetőt és hallgatjuk a szelet, tökmindegy.

Azt, hogy a gyár szerint a vegyes fogyasztása 6.9 liter, szemléljük elénéző mosollyal, yeah, right, legyen inkább 9-10, de ha tapossuk (és olyankor megy is, sőt elegendő taposásnál még hangja is kezd lenni) akkor ennél lényegesen furcsább dolgokat írogat a komputer, de hát ilyesmit nem úgysem azért vesz az ember, hogy spóroljon a naftán.

Amíg az ember le nem tekeri a tetőt (ez majdnem 20 másodpercbe kerül, kicsit lassúcska) addig az egész autó valami feminin izét áraszt magából, az úton senki nem kötözködik vele, beengedik, észre sem veszik, de lenyitott tetővel minden megváltozik, az összes boyracer úgy érzi, hogy meg kell mutatnia, mit tud a kályhacsőtuningos nissan skyline, meg az impreza kombi. Hagyjuk őket elmenni, mert egyrészt jó eséllyel úgyis otthagynának, másrészt meg ez az autó nem erre való, élvezzük a napsütést. A nejnek nagyon tetszett, a kabriózás engem is megvett. Sőt, lehajtott tetővel még jól is néz ki.

*= nem apák napjára

A Ministry of transport az éppencsak elkekződött évtizedet a közlekedésbiztonság fejlesztésének szenteli, megelégelve, hogy viszonylag sok, súlyos, vagy halálos kimenetelű közlekedési baleset történik az utakon. A hangzatos nevű Decade of Action for Road Safety nem magától jutott eszükbe, az ENSZ és a WHO közös ötlete a dolog, a statisztikák tanulmányozása után, a világon a tizedik vezető halálok a közlekedés, amelybe 1.3 millió ember haláláért felelős évente, a helyi kormányzat pedig, a világon elsőként felsorakozva az ötlet mögé, legott munkához is látott. Aki személyesen is szeretné támogatni a biztonságnövelő világkampányt, az vásárolhat kicsiny sárga rombuszokat (lásd fenn) a vonatkozó webshopban, ezzel is kifejezve segítségét a világ útjainak biztonságosabbá tételében.

A Safer Journeys nevű, nemzeti közlekedésbiztonsági stratégia az egész évtizedet szánja a közúti közlekedés biztonságosabbá tételére, az elgondolás szerint 2020-ra radikálisan fog csökkeni a súlyos/halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma, ezt pedig kisebb-nagyobb, egymást követő lépésekkel kívánják elérni. Egyelőre túl nagy javulás nem látható a statisztikában, de a program keretében már történtek szabályváltozások:

• jogosítványszerzés alsó korhatára 16 évre emelkedett
• 20 év alattiaknek zéró alkoholtolerancia
• a korlátozott jogosítvány megszerzéséhez szükséges teszt szigorúbbá tétele (azzal a nem titkolt céllal, hogy ösztönözzék a tanulókat hivatásosok által tartott tanfolyamok elvégzésére)
• súlyosabb büntetések és eljárások az alkoholszondázáson megbukóknak
• visszaesőknek alkalmazható az un. alcohol interlock, egy olyan masina, amely nem engedi beindítani a járművet, ha a vezető lehelletében alkoholt érzékel
• komolyan megemelt büntetési tételek a veszélyes vezetőknek, ha magatartásuk halálos kimenetelű balesetet okozott
• a rendőrség 3x meghosszabbíthatja az egy hónapos jogosítvány megvonást
• szigorodó motorjogsi tanfolyam és vizsgák
• kezdő motorkerékpárosoknál bevezették a teljesítmény/tömeg arány alapú korlátozásokat

Az intézkedések és az új szabályok bevezetésének hatásait folyamatosan monitorozni fogják, hogy követni lehessen a változtatások eredményességét. Akit mélyebben érdekel, hogy egy ország hogyan képzeli el a közlekedésbiztonság fejlesztését az elkövetkező tíz évben, az bátran kattintson, a komplett stratégia elérhető (pdf), benne statisztikai adatokkal, összevetésekkel, további változások terveivel (meg fog szűnni a hülye kanyarodási szabályunk is!) elég érdekes olvasmány, de az egész kampány, akcióterv, faq, mibánat elérhető itt.

A legközelebbi változás, amelyet már elkezdtek a tévékben, rádiókban is hajtogatni, hogy augusztus hetedikétől a 20 éves kor alatti járművezetők véralkoholszintje nem haladhatja meg a nulla százalékot, úgyhogy eltérően az eddigi gyakorlattól, pár pohár sör sem fog beleférni autóvezetés előtt, mint a három ezrelékes limit idején. Ez elég komoly lépés, tekintve, hogy az alkohol amúgy is elég komoly probléma, a közúti alkholizmus pedig súlyos károkat okoz, nem fog ártani a kresz ezirányú módosítása. A továbbiakról ugyan nem beszélnek, de jól jósolhatóan a felnőttekre vonatkozó megengedett alkoholszint is csökkenni fog a közeljövőben, a jelenlegi 8 ezrelékről, és gondolom itt is el fog jönni a zéró tolerancia, mint Európa számos országában.

A zátonyon a tulajdonviszonyokat meglehetősen érdekes módon lehet megváltoztatni, ami elég sok visszaélésre ad lehetőséget, mondhatjuk azt is, hogy a rendszer gyenge lábakon áll, ha megánszemélyek adják-veszik az autóikat egymásnak. Igazából a rendszer annyira egyszerű, hogy anélkül, hogy egy métert mennénk, meg tudjuk szerezni egy tetszőleges jármű tulajdonjogát (ha az magánszemély nevén van) és csak pár trükkös további lépés szükséges ahhoz, hogy a nevünkre vett járművet legálisan továbbadjuk, majd pincénkben fürödjünk a pénzben, mint Dagobert bácsi. A szabályozás  – kissé leegyszerűsítve – ugyanis nem az eladót üldözi, hanem a vevőre bízza, hogy mennyire alaposan jár utána annak, amit meg akar vásárolni. Keleteurópai szemmel nézve ez elég hülye egy rendszer, bár van benne logika.

Viszont a másik oldala az éremnek, hogy a vevőnek számos lehetősége van megbizonyosodni arról, hogy amit vásárolni kíván, az tényleg azé, aki eladni akarja és az egyéb paraméterek is stimmelnek. Maga az adásvétel nem egy agyonbonyolított procedúra, a vásárló kitölt egy papírt, elsétál vele a postára, fizet kilenc dollárt és húsz centet és meg is vagyunk. Az eladónak ugyanezen form aljáról leválasztható szelvényen kell elismernie, hogy ő eladta a kocsit és kész. Természetesen, az egész procedúra pár kattintással elintézhető a neten is, akkor még posta sem kell, a tranzakciót követő egy-két hétben a vásárló fog kapni egy levelet, amelyben az állami nyilvántartó elismeri a tulajdonjogát. Egyszerű, olcsó és gyors módszer – ha minden rendben van.

Viszont óhatatlanul előfordulnak khm, visszaélések, ahogy az a használtautóbizniszben általánosan elfogadott, így, mielőtt komolyabb összeget adunk ki autóra, amelyet magánszemélytől kívánunk megvásárolni, jobb megbizonyosodnunk arról, hogy tényleg a tulajdonos akarja eladni nekünk a járgányt (és ha nem, akkor miért nem?), nincs-e a járgányon élő követelés, banké vagy finanszírozó cégé, az autót nem körözik, nincs-e rendezetlen biztosítási ügye, legálisan van-e az úton és egyáltalán, minden rendben van-e vele. Egy fennálló útadó tartozás, egy varázsolt km-óra vagy homályos tulajdonviszonyok  komoly költségeket jelenthetnek a későbbiekben.

Ezért, az állam lehetővé teszi, hogy némi térítés ellenében a nép hozzáférjen a járművekről (nem csak járművekről, de az másik mese) tárolt információkhoz, és erre le is csaptak cégek, akik fejlesztettek mindenféle extra szolgáltatásokat is nyújtó rendszereket, amelyek viszonteladják az állami adatbázisokban tárolt adatokat, gyakran látványos, könnyen érthető formában, hogy az egyszeri lekérdező okosan nézhessen. Általában vagy az első 1-3 keresés ingyenes, vagy korlátlan számú rendszám kérdezhető le ingyen, de a részletesebb adatokért már fizetni kell. Az egyik ilyen site a CarJam, ahonnan az illusztrációk is származnak a járműveim lekérdezése után, de szinte ugyanazt adja a Motorweb is, és az autóklubnak is van hasonló szolgáltatása. Aki csak arra kíváncsi, hogy a vásárolni kívánt járművön van-e bármiféle financiális teher, az az egyik minisztárium által üzemeltetett nyilvántartóhoz fordulhat, (Personal Property Securities Register – PPSR) de ez ingatlanra meg mindenfélére vonatkozó terhekkel is foglalkozik.

Igazából ez akkor éri meg, ha a járművünk komolyabb értéket képvisel (meg ingatlannál a PPSR, nyilván), és magánszemélytől akarjuk megvásárolni, ha kereskedésben veszünk autót, akkor semmilyen későbbi problémánk nem lehet, egy érvényes licensszel (MVTR/LMVD) működő autókereskedő viseli is a felelősséget azért, ha nekünk valamit elad, amit nem lenne szabad. A képeken a motorom és az autóm története van, a motort itt helyezték forgalomba először, az autóm pedig japánból érkezett, már használtan. A km óra állást minden műszaki vizsgán regisztrálják és általában adásvételkor is, de ez nem mindig történik meg, látszik is, hogy a motorból hiányzik hatszászegynehány km és rendszer megbízhatatlannak nyilvánította az óráját – csak egy apróság, de érdemes figyelni rá, ha használt járgányt veszünk. (viszont tényleg napi ötven km-t megyek vele egy nap, amit ügyesen megsaccolt a műszakin leírt óraállásból, meg az is kiderült, hogy öt évig nem ment egy tapodtat se).

Hasznos szolgáltatások, ha belegondolunk, hogy mennyiért veszünk mondjuk autót, akkor egy teljeskörű, mindenre kiterjedő lekérdezésért nem sok az a húsz dollár, gyorsan megtérül, ha látjuk, hogy az eladó mondjuk csak két hete birtokolja a járművet, vagy furcsaságok vannak a grafikonokon, sok pénzt és komoly szívást spórolhatunk meg.

Hosszas vita, lobbizás, statisztikák gyártása és varázslatos érvek ütköztetése után, végül a kormányzat úgy határozott, hogy a világon egyedülálló kiwi kanyarodási szabályt megváltoztatja, hogy idomuljon a bolygó többi részén érvényben levőhöz.

Mindez nem történik hirtelen, a módosítások csak 2012 elején fognak érvénybe lépni, de kapkodásról semmiképpen sem beszélhetünk, a jelenleg érvényben levő lüke szabályt 1977-ben importálta az ország Melbourneből, ahol a villamosforgalom miatt vezették be, de ’93-ban ők is belátták, hogy ez kicsit furcsa, úgyhogy visszacsinálták az egészet. Nem úgy a kiwik, akiket nem lehet összezavarni olyasmivel, hogy itt nincs is villamos.

Nem csak az a szokatlan elsőbbségadás fog változni, hogy a nagyívben kanyarodónak van elsőbbsége, hanem az is, hogy a T kereszteződésekben a főútvonalon jövőnek nem kell elengedni a jobbra kanyarodókat. A kormányzati álláspont szerint a kanyarodási szabályok megváltoztatása hét százalékkal fogják csökkenteni a kereszteződésekben bekövetkező balesetek számát. Az AA szerint évente 2560 baleset történik a kifordított szabály miatt, amelyekből 1-2 halálos kimenetelű. A karambolok 17%-a kereszteződésekben történik.

Roppant kíváncsi vagyok, hogy hogy fog ez zajlani, a kormány komoly, országos kampányt ígér, amely során a népek majd jól felkészülnek a változásra és ügyesen adaptálják az új helyzetet. Az is jó kérdés, hogy ha már csökkenteni akarják a balesetek számát, akkor számolnak-e azokkal a balesetekkel, amelyek a szabályváltozás miatt fognak bekövetkezni? Az mindenesetre biztos, hogy az újonnan ide érkezőknek nem kell átszokniuk majd a kiwi szabályra, ez legalább ugyanolyan lesz, mint bárhol másutt.

Alapos változások várhatóak a motorosok számára is, picit átformálják a motorizált kétkerekűekre vágyók életét is.

Keményebb lesz az elméleti vizsga és sokkal motororientáltabb, a vizsga most 25 kreszkérdésből és 10 motorozásra vonatkozó kérdésből áll, nem valami komoly szellemi kihívás. A három lépcsős jogosítványrendszer megmarad (learner/restricted/full) de jelenleg a restricted jogsit birtoklóknak, ha elmúltak 25 évesek, akkor 3 hónap után lehetőségük van full jogsira vizsgázni, ha elvégeznek egy speciális kurzust, na ez a lehetőség ugrik, viszont lesz külön motorosképzés. Az életkortól függő tanulóvezetőség megszűnik, mindenki ugyanannyi hónapig kell, hogy L-betűvel járkáljon, ma 25 éves kor felett hat hónap után mehet a proletár restricted jogsira vizsgázni.

A robogóra vágyóknak is kell majd kreszből és egyensúlyozásból vizsgázniuk, bár azt nem tudni, hogy ez fog-e vonatkozni azokra, akiknek jelenleg van autóra jogosítványuk. A jelenlegi, köbcenti alapú korlátozások (tanuló és korlátozott jogosítvánnyal max 250ccm) helyett teljesítmény/súly alapú előírás lesz, a közlekedési miniszter – aki a fenti változásokat bejelentette – szerint ettől nagyobb lesz a motorválaszték, mindenki megtalálhatja a neki kényelmeset. (azért trükkös ám ez a teljesítmény/súly kérdés, ma már egy 120 kilós 250-es is simán lehet bazierős) Tovább fog tartni full jogsit szerezni, remélem addigra nekem már lesz.

Van ugye a dömper, a gyösz meg a szürkeautó, ami összességében egy kicsit sok, még, ha hárman vagyunk is. Valami homályos oknál fogva meg voltunk győződve arról, hogy a szürkének április huszonharmadikán jár le a műszakija, a regot meg kiküldik, hogy fizesd be, az rendben van, azt tudtuk a levélből, hogy tizenharmadika.

A kisautót elvittem olajcserére, még mondtam is a szerelőbácsinak, hogy számítson egy műszakira a következő hetekben, mondta jó. Mit is mondott volna? A regot megpróbáltam kifizetni a neten keresztül, de nem sikerült, mert aszonta a szisztéma, hogy lejárt a műszaki, és amíg nincs műszaki, addig rego se. Mivel rego nélkül nem állhat kinn az autó közterületen, behoztam a kertbe szegényt.

Na, ha már benne ültem, gyorsan megnéztem a matricát és hát végül is csak húsz napot tévedtünk, a műszaki harmadikán járt le. Csába. A törvény azt mondja, hogy ilyen állapotban (lejárt műszaki és rego) egyetlen esetben vehetünk részt a forgalomban, ha éppen műszakira visszük a járművet, én ezzel a lehetőséggel fogok élni, nincs más választásunk.

Aztán, ha megvan a műszaki, akkor jöhet a rego, azt bőkezűen megmérem 3 hónapra, majd megy fel a kocsi a trademe-re, ahol él a hüvelykujjszabály, miszerint amin van rego meg műszaki az ér minimum ezret. Remélem is, mert annyit amúgy is ér az autó, pompás darab és a közel két év alatt tényleg nem kért semmi mást, csak a szokásos olajcserét.

Az a zsebpeca az elején világít éccaka, sosem fogom megérteni, hogy minek ez a japánoknak. Európában sincs ilyen szélességjelző a kocsik bal oldalán, mégis tudják a népek,hogy hol az autó sarka. Többnyire.

Ez egy nagyon egyszerű és nagyon kényelmes autó, igénytelen, mint a zuzmó, jó nagy, elfér benne 5 ember meg nagy a csomagtartója is, szóval igen praktikus darab. 1991-ben látta meg a napvilágot és az első tulajdonosa is zátonylakó volt, pöpec darab. Most jött el a pillanat, hogy kicsit azért kéne rá költeni, meg is érdemelné, de alaposabb számolás után kiderült, hogy ugyan nem kerülne nagyon sokba magához téríteni, de attól még a kora megmarad.

A közel két év alatt, az olaj és szűrőcseréket leszámítva kettő darab izzót igényelt, nem lehet önzéssel vádolni, ráadásul a kétliteres szívómotor nem is eszik sokat, igen jól szolgált bennünket. Jobbára a nej járt vele, aki amúgy is a kéziváltót kedveli. Kényelmes plüssülések és woodbench felszereltség, nem nagyon van, ami elromolhat benne. Még a tetőablak is manuális.

A helyzet az, hogy a nej autókázása 95%-ban kimerül abban, hogy elviszi a gyereket az oviba, onnan dolgozni megy, majd délután elmegy a gyerekért az oviba, onnan pedig hazajön. Ez napi 5 km.  Erre nem túl okos egy kétliteres autót tartani, ami épphogy bemelegszik, mire leállítják, a rövid utak miatt többet is eszik, akármilyen gazdaságos is az üzemeltetése, lehetnénk kicsit hatékonyabbak.

Szembejött egy kellemes ajánlat, amely ugyan két kategóriával kisebb autó, sokkal többe kerül, mint a 626-os került mindenestül, ellenben pici kis motorja van, légzsákok és ABS van benne, muzsika, klíma, meg kevesebb km. Sokkal kevesebb. A kis gyösz is mazda, de számozás helyett saját neve van, Demionak hívják, autóérzetből komoly visszalépés a 626 után, de hát amikor az született, nem hogy a demio, hanem a demio kategóriája sem nagyon létezett.

Az 1.3 literes erőmű vidáman forgatja a bútorgörgőket, amit kerekek helyett szereltek a járgányra (erős jóindulattal tán megvan a 13″) és legnagyobb meglepetésemre képes százzal is menni és ezt a tempót percen belül felveszi, két felnőttel is. Csodálatos, hol tart a tudomány! A garázsban egy méterrel több hely van. Roppant szép állapotú jármű főleg azért, mert japánból egyenesen az előző tulajhoz került, aki párezer km után kényszerült megválni tőle, most nej az első Nz tulaj, nincs évek óta gondatlan kezekben. Egy évvel a 2000-es ráncfelvarrás utáni, már a széplámpás. Egyetlen komolyabb felhámsérülés mutatkozik rajta, de az műanyagon van, legalább rohadni nem fog és megismerjük a parkolóban.

A gyermek imádja, egyrészt mert mylittleponykék-metál, másrészt meg mert van benne opcionális Halász Judit, a nej is megszerette hamar, könnyű vezetni, csak az automata váltót kell megszoknia, de azzal sem lesz gond. Ha ez a mazda feleannyit kibír, mint a ’91-es nagy, akkor roppant elégedettek leszünk, (számos példány éri meg különösebb igalom nélkül a 150ezer km-es kort, amitől ez nagyon messze van) ha pedig annyit fog fogyasztani, amennyit saccolok, akkor mégroppantelégedettebbek. Gyorsan kap egy olajcserét sallangokkal és kész is vagyunk. Világkörüli útra nem ezzel megyünk, de azt a napi pár km-t kényelmesen és olcsón meg lehet vele tenni.

Az még nem teljesen tiszta, hogy mi lesz a nagymazda sorsa, most még rego és wof is van rajta, de valószínűleg eladósorba kerül, ha nem sikerül valamiféle kicsit is hihető érvet találnom, hogy miért kéne megtartani, sajnos a “mert nagyon szeretem.” az nem számít az értékelhető érvek közé. Pedig a volvoink után ez volt a legjobb kocsink ever.

Az autótartás és a közlekedés nincs agyonszabályozva, ezért egyszerű is, de azért itt is van kresz, meg minden, sokszor írtam már ezzel kapcsolatos dolgokról. (autóklub, jogosítvány, vizsga, autótartás, kresz elmélet a hülye kanyarodási szabállyal) Most négy téma került fókuszba, mindegyik a közlekedést érinti, alkohollimit, kötelező biztosítás, korhatár és kanyarodási szabály – mindez része a kormány közlekedésbiztonsági stratégiájának. (ugye az megvan, hogy itt tizenhuszon éves stratégiákat dolgoz ki az állam?)

Az alkohollimit azért fontos, mert a zátonyon nem záró tolerancia van, hanem fiatal és felnőtt limitek, amelyeket szondáztatással próbál készpénzre váltani a hatóság. A jelenlegi határértékek az alábbiak:

• 20 éves kor alatt – 150mcg a lélegzetben vagy 30mg 100ml vérben
• 20 éves kor felett – 400mcg a lélegzetben vagy 80mg 100 ml vérben.

A terv az, hogy a 20 éves kor alatti limitet nullára, (zéró tolerancia), a felnőttek limitjét pedig 5 ezrelékre csökkentenék. Természetesen azonnal felhördült az utca embere, velük szemben viszont a számos statisztikalengető, világjobbító szervezet óbégat, amelyek gyakorlatilag az árapály táblázatból is ki tudják mutatni, hogy évente hány embernek nem kell meghalni, ha a fiatalok nem ihatnak majd egy sört vezetés előtt. Az biztos, hogy a probléma akut és a kiwik időnként mozgásképtelenre képesek inni magukat, ami nem akadályozza meg őket az autóbaülésben, ugyanakkor az is igaz, hogy itt a borkultúra hétköznapi dolog, nem pedig kivételezett borsznobok ciccegős-nyammogós kóstolgatásaira való. Simán találkozhatunk a városban olyanokkal, akik az ebédjük mellé szipantanak egy sört vagy egy pohár bort – nyilván nem is velük van a baj.

A baj ott van, hogy a részegen vezetés valós probléma, hivatásos sofőrök sem mentesek tőle sőt az Air NZ-nél is voltak ebből problémák, az ittas vezetésből származó közlekedési balesetek mindennaposak még a városban is, a rettenetesen alacsony népsűrűségű részeken pedig időnként elképesztő mértékű ivászatok után is hazavezetnek a népek, és ezzel bizony kezdeni kell valamit. (tanulságos vonatkozó poszt máshonnan)

A jelenlegi szabályozás nagyjából (nem és alkatfüggő persze) 90 perc alatt 5-6 standard drink megivását teszi lehetővé (egy üveg Heineken kb. 1.3 standard drinket ér) és ezzel még  – 20 éves kor felett -  vezethetünk.

A szigorításpártiak érvei leginkább a statisztikai adatokra támaszkodnak (a statisztikáról pedig ugyebár tudjuk mit ér), az ellenzők viszont azzal érvelnek, hogy a 80mg elég elterjedt a világon, a kiwik megszokták és elég jól be tudják lőni, hogy a szint alatt maradjanak, aki most túlissza magát azt úgyse érdekli a limit, aki viszont eddig tudta mi a határ, az most jól meg lesz büntetve, pedig ő legalább odafigyel. Az mindenesetre fura üzenet lenne, hogy a youth limitet nullára csökkentik, a felnőttet viszont nem bántják. A kérdést áprilisban tárgyalja a kabinet, a levegőben erős limitcsökkentés előszele érződik.

A vezetéshez szükséges alsó korhatár megemelése is téma, a jelenlegi szabályozás szerint a jogosítványszerzés első fázisának a tizenötödik betöltött életév a feltétele – ekkor mehet először a pelyhedző állú (lányok esetében lábú) siheder elméletből vizsgázni, majd utána bizonyságot tenni arról, hogy a tanulójogsihoz szükséges vezetési ismeretei a gyakorlatban is megvannak. A jogsiszerzés következő fázisa a korlátozott jogosítvány, amelyhez akkor juthat a pelyhedző, ha már minimum hat hónapja van neki tanulójogosítványa. (ha tizenötévesen elkezdte, akkor pont tizenöt és fél ilyenkor). Ilyenkor ugyan még mindig csak korlátozásokkal vezethet, de vezethet. (ha fiatalabb 25 évnél, akkor minimum 18 hónapig kell korlátozott jogsival vezetnie, mielőtt teljes értékű jogsit szerezhetne)

Az nyilván most tűnt fel a kormánynak, hogy egy 15 éves gyerek még nem kifejezetten biztos, hogy alkalmas a forgalomban való részvételre, tizenöt évesen kissé más a veszély- és felelősségérzet, ugyanakkor a javaslatban szereplő 16 éves életkor sem tűnik túl nagy ugrásnak. A nagyon alacsony minimum életkor mellesleg nem a véletlen műve, egy olyan országban, ahol a tömegközlekedés inkább elvont fogalom, mint általánosan értelmezett valóság, az autózás sokszor létkérdés, különösen vidéken, ahol egy 15 éves azért elugrana ide oda (ha mondjuk helyben nincs semmi és azért ez nem extrém errefelé), az a plusz egy év várakozás innen nézve már nem olyan vicces, azalatt a plusz egy év alatt a szülőknek kell hordozgatni a gyerekeket mindenhova.

Harmadik kérdés a kötelező biztosítás – mármint, hogy legyen-e? Ugyanis a zátonyon ilyesmi nincsen, senki nem kötelezi az embert, hogy biztosítást kössön, ugyanakkor biztosítás híján is felelni kell az okozott károkért, nem nagyon van kibúvó, fietni kell, ha kárt okoztunk. Természetesen számos biztosító kínál felelősségbiztosítást, amely az ellenfélnek térít, ráadásul ezek a biztosítások nem jelentenek komoly terhet, havonta tíz liter benzin áráért már biztosíthatjuk magunkat ilyesformán, természetesen a saját kárunk ilyenkor saját zsebből finanszírozódik, de a vétlen félnek térít a biztosító.

Az ezzel kapcsolatos vita volt talán a legrövidebb, a kötelező biztosítás bevezetéséről hamar lemondott a kormány, hiszen villámgyorsan kiderült, hogy az autósok 92.4%-a magától is kötött felelősségbiztosítást, tehát csupán 7.6% nem, ami unagyjából gyanazt az eredményt nyújtja, mint a kötelező megoldás – állami adminisztráció nélkül. Csak példaképpen, nagybritanniában, ahol van kötelező biztosítás, az autósok kb. 6% nem rendelkezik ilyesmivel. Ott ugyan a kötelező biztosítás az egészségügyi következményeket is téríti, a zátonyon viszont erre ott az ACC, amelynek a díját fizeti az ember az autóregisztrációban és az úthasználati díjban amúgy is.

A talán legérdekesebb felvetést hagytam utoljára, ez pedig a világon egyedülálló, csak Új-Zélandon létező kanyarodási szabály (amit itt right hand rule-nak hívnak). Ennek értelmében, ha a fenti képen látható helyzet adódik, a piros autónak van elsőbbsége. Szokott ez meglepetéseket okozni, hiszen sok a bevándorló, sok a turista, az autóbérléssel foglalkozó cégek külön brosúrákat adnak a kocsikhoz, amelyek hangsúlyozzák, hogy az út bal oldalán kell menni és hogy jobbra nagyívnek elsőbbsége van a balra kisívvel szemben.

Egy régi, 1977-es melbourn-i szabály ez, ott a villamosközlekedés megindulásakor vezették be, gyakorlati okokból, ugyanakkor gyorsan rájöttek, hogy marhaság, ezért ott már 1993-ban visszaálltak a normális kanyarodásra, a kiwik viszont képtelenek leszokni róla. (ami nem lenne baj, ha a nemkiwik viszont rászoknának gyorsan) A közlekedési minisztérium évi két és félezer baleset okaként jelölte meg ezt a szabályt, ami azért nem kevés, pláne, ha figyelembe vesszük, hogy itt is csupán 365 nap van egy évben.

Az autóklub már évek óta lobbizik a szabály megváltoztatásáért, szerintük csatlakozni kéne a világ összes többi országához, ahol ez nem így működik, másrészt kevesebb lenne a turistákat érintő baleset, sőt, nem átallták kimondani, hogy a szabálynak semmi értelme, hiszen még csak villamos se jellemző az országra.

A gyakorlatban a kisívben kanyarodó feltartja a mögötte jövő, egyenesen haladni akaró forgalmat, hogy elengedje a nagyívben kanyarodót, aminek nem sok értelme van, ráadásul sok esetben a nagyíben kanyarodónak ott a central median, amin kivárhatja a sorát anélkül, hogy ő tartaná fel a mögötte jövőket. A legrosszabb az egészben, hogy sok esetben mindkét fél tétovázik, hiszen mindenki meg akar győződni arról, hogy a másik tudja mit csinál, amivel általában mindenkit feltartanak. A szabályt nem nehéz megszokni és alkalmazni egyébként, de én is mindig kivárom, hogy kiderüljön, a másik kanyarodó hallott-e már erről az újzélandi érdekességről. Ennek a kanyarodási szabálynak nem sok van hátra, úgy tűnik ez biztosan meg fog szűnni.

A szabályok változásától nem nagyon félek, a tavaly novemberi szabályváltozást nagyon flottul kezelte a nép, amióta nem lehet kézből telefonálni, elvétve látok ilyesmit az utakon, nincs kétségem, hogy gyorsan alkalmazkodik a többség ezekhez az újdonságokhoz is. Érdekes áprilisunk lesz.

Az egyik kereskedő telephelyén tárolunk járműveket, azokat kellett megszámolni (könnyebb meló, mint az alátéteket) és megnézni, hogy minden rendben van-e. Már a VIN-ek is furák voltak, a személyautóké mellett, egészen varázslatos számok is voltak. Becsücsültünk egy autóba és felkerestük a tett színhelyét (Tatort).

Mivel kamionokat emlegettek, gondosan felkészültünk, hogy a tűző napon fogunk strabancolni a poros udvaron, annál nagyobb volt a meglepetés, hogy nem, minden fedett helyen áll. Bevezettek bennünket egy nagy csarnokba, ahol egy álmodozó szemű szigeti vigyorgott és jó munkát kívánva visszafeküdtült a sarokba.

Én még ekkora csarnokot csak úgy láttam, hogy végig polcsorok voltak benne meg hűtőpultok meg vásárlók meg 100 kassza, de ez itt szinte üres volt, leszámítva a sarokba lökött vontatókat, kisteherautókat és személyautókat. Mindent megtaláltunk, csak pár helyen volt elírva a hajtásképlet meg a gyári azonosító, és leltünk egy, a listán nem szereplő E350-et is, ám javaslatomat, hogy adjuk el a trademe-n és dobjuk ötfelé a lóvét (két auditor is jött, ellenőrizni) érthetetlen módon elutasították. Jöjjenek a képek.

A csarnokba lépve ez a látvány fogadott minket, rengeteget kellett gyalogolnunk

a másik sarokban az LCV-k, gazdára várva, az alapterület kb. egyhatodán

a képen Mercedes-Benz, és két amerikai HCV márka, Freightliner (Argosy és Century osztályok) és Sterling, hűvös halomban

nem is gondolná az ember, hogy a kamionoknak is lehet újautó-szaguk

volt egy nagy kupac személyautó is, még kicsomagolatlanul, újautószag rogyásig

ezeket is meg kell vennie valakinek a fa alá

factory sealed, a védőcsomagolás eltávolítása fél órás meló, mielőtt elkezdődne a jármű felkészítése eladáskor (külön ablaktörlő van szállításhoz, azt is le kell cserélni a véglegesre és még ezer ilyen apróság)

háttal, kék-sárgában egy Sterling figyeli a vele szemben levő kb. huszonötezer lóerőt, jobbra csendben legelésznek a kicsik

van kamion bőven, várják a közúti szállítmányozás fellendülését

A kereskedés tulajának 1971-es Oldsmobile 442-je (nem eladó)

hiába muscle car (négyszázakarhány köbinches motor), a csomagtartó háromhullás

Amikor felhívtam őket, hogy mi a helyzet, akkor nagyon készségesek voltak, és egyből a biztosításom felől kérdezősködtek. Jeleztem, hogy van énnekem olyanom, hogyisne lenne, de még sosem kértem a biztosítótól semmit, ez lesz az első alkalom. Erre a néne megkérdezte, melyik cégnél vagyok biztosítva és hogy nem baj-e, ha hirtelen felhívja a biztosítót és hármasban beszélünk. Ószom-tríszom, csináljuk.

A biztosítós néni ravaszul megkérdezte, hogy mi a kötvényszámom, amin mindhárman nagyot nevettünk, tegye fel a kezét aki ilyesmit fejből tud, mondtam minden amivel segíteni tudok az a rendszámom és/vagy a nevem. Na ez elegendőnek bizonyult, majd a néniből előjött a stazi vallatótiszt, hülyébbnél hülyébb (vagy annak tűnő) kérdéseket tett fel. Például, hogy követtem-e másik autót, amikor az esemény történt, (szerinted?) láttam-e, hogy esetleg egy másik autó verte fel a követ és ha igen, akkor az milyen autó volt, és mi volt a rendszáma?

Mondom neki, hogy békésen autózgattam, amikor egy bazi nagy kő vágódott az ablaknak, úgyhogy csak pislogtam, mint aki hangosat hallott (hangosat is hallottam, mondjuk) és igyekeztem az alsóneműm általános állapotát megőrizni, miközben nem cikkcakkban vezetek, egyszóval fogalmam sincs, jött egy kő a semmiből, halvány gőzöm sincs, hogy ez egy autó kerekéből jött, megdobáltak az evokok vagy a 29P/Schwassmann-Wachmann 1 üstökösből leváló darab vágódott az ablaknak, orvul.

Végül belátta, hogy a keresztkérdések alatt nem török meg, úgyhogy adott egy ügyszámot, amelyet fővesztés terhe mellett meg kell mondjak majd a szakinak, aki jön befoltozni az ablakot, merthogy ezek ilyen házhozjövős cég. Kicsit bazsalyogtunk még, aztán közölte, hogy értelemszerűen kifizetik a javítást, viszont máskor azonnal szóljak, ha ilyesmi történik, ne várjak vele napokat. Mondtam jó. Eztán a stazi alkalmazott kiszállt a vonalból, én pedig időpontot egyeztettem a másik lonyával, hogy mikor jön a szaki.

Szaki jött is, egy órával korábban, mint ígérte, bár legalább odaszólt előtte. Bejött a parkolóba, megtapogatta az üveget, majd közölte, hogy ez túl meleg, nem tud vele csinálni semmit, mert elrepedhet, vagy fölborul vagy elforog, szóval borzalmatos dolgok vannak kilátásban. Felhívtam a figyelmét, hogy esetleg mondhatták volna, hogy álljak árnyékba, nyár van, azért egy kis napsütés benne van a pakliban, még ha Új-Zélandról is van szó. Mindegy, végül is elhúzott a frászba, mondván, hogy majd a központi központ felhív és egyeztet új időpont. Mondtam jó.

Két nap múlva felhívtak, hogy mikor jó, mondtam most, nevettünk, és megbeszéltük a szerdát. Ez alkalommal már szólt a muki, hogy álljak fedett helyre, ha lehet, mert mi van, ha esik? Mondtam, hogy a múltkor a nap sütött, akkor az volt a baj, most az, hogy esik, esetleg egy földalatti atombunker alkalmas lenne-e, kezicsókolom, mert akkor építtetek egyet hirtelen, vagy valami. De csak aszonta, hogy elég, ha nem esik a szaki hátára az eső, úgyhogy bekéreckedtem a bemutatóterembe, hátha az elegendő védelmet biztosít.

Az autóm meglehetősen sikertelenül próbálta smartnak álcázni magát, de azt nem lehet mondani, hogy nem igyekezett a legjobbat kihozni a helyzetből és ráadásul kulturáltan, szobatisztán viselkdett. Szaki jött, örült, hogy nem esik a hátára az eső, majd nekiállt bemosakodni az operációhoz.

Először is egy nagy zöld izét terített a kocsira, majd rápakolta a kis varázsládáját és kilátástalan harcba kezdett a szivargyújtómmal. Általában az az aljzat működik, legalábbis amikor megvettem a kocsit akkor működött, azóta nem próbáltam, most értelemszerűen egy elektron nem sok, annyi áram se kolbászolt benne. Emberünk ezért a furgonjából vételezte az elektriszitét, kissé morgolódva.

Tapasztott egy tükröt belülre, majd egy fém piszkátorral kezdett turkálni a sebben, – látszott rajta, hogy szívesen lenne fogorvos – panaszkodva, hogy nem hallja azt a klassz üvegmorzsolós hangot, amit én azért annyira nem sajnáltam, de hát nem vagyok ablakjavító. Egy idő után a piszkátort letette és egy fúrónak látszó izével piszkált tovább, amíg meg nem unta. (Vegyük észre, hogy ez könyökölve is végezhető munka!)

Akkor jött a vákuumos izé, ami állítólag kiszopkodja a sérülésből a mindent, vizet, piszkot, és csinál helyet a műgyantának, amely majd kitölti a rést, visszaállítva a szélvédő konzisztenciáját. A szívóka vagy tíz percet berregett, mire a szaki elégségesnek érezte a résben levő ürességmennyiséget, eközben valami átlátszó fóliára sejtelmes vegyszer locskolt és papírtörlőbe tekerte az ablaktörlőket. A gyantát bevajákolta a vákuumba, majd amikor visszaengedte a levegőt, akkor az benyomta a pasztát a likba. Legalábbis ezt magyarázgatta a jóember én meg mit vitatkozzak?

Eztán fogott egy lámpást, feltapasztotta az ablakra és közölte, hogy három perc alatt megkeményedik a cajg és kész is leszünk, mondtam jó. Közben ugyan megpróbáltam neki eladni egy smartot, de nem volt nyitott az ilyesmire, pedig a showroom vezetője lelkesen bólogatott meg integetett, hogy ne hagyjam abba de a szaki is elsütötte az összes smartos poént (fél autó, knőtt már a lego-ból, stb.) de hát ilyesmivel itt senkit nem lehet meglepni.

Miután megkeményedett a kenőcs, a jóember lebontotta a cuccokat és elpakolt, utána meg egy pengével lehúzta a felesleget az ablakról és elköszönt. Nem tudom pontosan, hogy hogyan kéne kinéznie a végeredménynek, de neki ezt sikerült művelnie, belülről, vezetés közben nem lehet észrevenni, hogy hol a pötty, csak ha direkt keresi az ember, ezzel meg én elvagyok.

Nyilván említenem sem kell, hogy tegnap még egy követ kaptam, immáron a vezetőoldalra, de szerencsére ez nem törte be a felső réteget, csak nyomot hagyott rajta, azzal meg semmit nem lehet kezdeni, emiatt nem fogok szélvédőt cseréltetni, meg egyébként se, ha nem muszáj.

A ma hajnaltól érvényes szabályozás szerint tilos kézbentartott mobillal telefonálni vagy menet közben sms-t írni, akkor is, ha éppen a pirosnál állunk, vagy a dugóban órákig. Aki mégis megteszi és el is kapják, az nyolcvan dollár büntit kell fizessen és begyűjt húsz feketepontot is. Aki két éven belül összeszed száz feketepontot az három hónapra kiesik a játékból, ennyi időre vonják be a jogsiját.

Két számot hívhat büntetlenül az autós vezetés közben, az egyik a segélyhívó (111) a másik pedig a kretén/veszélyes vezetők bejelentőszáma az *555. Természetesen kihangosítót vagy kékfogú cuccokat használva telefonálhatunk, ha akarunk, bár számos tanulmány látott napvilágot, hogy tulajdonképpen nem is a kézbentartás, hanem a telefonálás maga tereli el a vezetők figyelmét, úgyhogy semmi értelme csak a kézbőltelefonozást tiltani.

A biztosítók többsége ezután sem fog különbséget tenni a telefonáló vagy nem telefonáló sofőrök biztosítási eseményeinél, ám ez nem általános szabály, a biztosítók fenttartják maguknak a jogot, hogy egyedileg bírálják el a baleseteket befolyásoló tényezőket. A munkahelyek általában kötelezik a céges járművek vezetőit, hogy használjanak valamiféle kihangosítót vagy bluetooth szettet vagy megtiltják a mozgó járműből telefonálást, ahogy van.

Csak példaképpen a BP-nél például egyértelműen tiltó poliszi van életben, a Fonterra dolgozói 2006 óta csak kihangosítóval telefonálhatnak, az elmúlt fél évben, amióta nyilvánosságra került, hogy változik a kresz, a cégek egyre másra frissítik vagy hozzák létre a céges járművek vezetését szabályozó irányelveiket.

További szabályváltozások, hogy a motorosoknak ezentúl kötelező lesz felkapcsolni a lámpájukat, függetlenül a fényviszonyoktól, valamit az, hogy a rendőrség végezni fog drogtesztet is, nem csak alkoholszondázást.

A zátony élenjárt a munkahelyen bekövetkező balesetek következményeinek biztosításszerű kezelésében, ami nagyjából annyit jelent, hogy már 1900-ban létezett törvény (Workers’ Compensation for Accidents Act 1900), amely előírta, hogy a munkahelyi balesetet elszenvedőknek állami kártérítés jár, akár heti segély formájában a kiesett időre, vagy baleseti halál esetén kártérítés a hozzátartozóknak.

Ez a rendszer nem működött valami jól, számos panasz érkezett ezzel kapcsolatban, hiszen a segély roppant kicsi volt, és maximum hat évig lehetett igénybe venni, és nem terjedt ki a törvény hatálya a nem-munkahelyi vagy a közúti balesetekre. A munkáltatók kötelesek voltak biztosítást kötni és a munkavállalók akár be is perelhették őket, ha nem tették. A sok panasz és sopánkodás hatására, 1966-ban felülvizsgálták az egészet és hogy mennyire nagy falat egy ilyen rendszer, azt jól mutatja, hogy maga a vizsgálat is meglehetősen hosszan folyt.

A hosszas elemzés eredménye az un. Woodhouse Jelentés lett, amely meglehetősen részletesen, mélységében tárgyalja, hogy a rendszerben mi a rossz és hogyan lehetne jobbá, hatékonyabbá tenni a balesetek következményeinek kezelését. A jelentésben javasolták, hogy egységes díjjal fedezzék a sérülések következményeit, függetlenül attól, hogy a sérülés a munkahelyen történt-e vagy sem, a díjat pedig a munkáltató fizesse a dolgozók után. Az önfoglalkoztatókra egy másik számítás szerinti, hasonló díj háruljon, a közúti balesetek lefedésére pedig díjfizetésre kötelezték a járművek tulajdonosait.

Ebben a szellemben meg is történtek a változtatások, majd 1974 április elsején létrejön az ACC – Accident Compensation Corporation, hogy ellássa biztosítószerű feladatait. A megalakulása óta számos változáson esett át a szervezet, de az alapkoncepciója változatlan maradt. Az ACC által fizetett kezelések és gyógyászati segédeszközök száma szépen gyarapodott és ez bizony kemény terheket rótt az államra, aki a beszedett ACC díjakból már nem tudta fedezni a költségeket.

A költségek… tegyünk egy gyors kitérőt az itteni egészségügy felé, bár csak nagy vonalakban, mert a helyzet elég kusza. Új-Zélandon van állami egészségügyi ellátás, amelyet az állam a beszedett adókból fedez (nem von az állam külön TB-t), amelyekből kórházakat meg mindenféle hasonló facilitást üzemeltet. Ez nem biztosításos rendszerben üzemel, erősen sarkítva és a részletektől messze elvonatkoztatva mindenkinek jár, senki nem marad ellátatlanul, ám komolyabb beavatkozások esetén hosszú várólista van, és a delikvens majd sorra kerül amikor sorra kerül. Emellett magánkézben vannak a körzeti orvosi rendelők és vannak magánkórházak, amelyeket magánbiztosítók üzemeltetnek, ha valakinek telik rá és óhajtja, akkor magánbiztosítja magát és akkor várólista nélkül mehet a biztosító kórházába.

Emellett egyéb egészségügyi szolgáltatók is vannak a képben, mint pl. a St.John közhasznú alapítvány, amely sürgősségi betegellátással és mentészettel foglalkozik az egész országban, a mentőautókat ők üzemeltetik. Ezzel vissza is érünk az ACC területére, mert bizony a mentő azért tud elvinni mindenkit, aki megsérül, mert az ACC fizeti a kiszállások és kórházbaszállítás költségeit.

Az ACC a működési költségeit az adózóktól szerzi, egy átlagos alkalmazott a jövedelméből az szja mellett jelenleg 1.7%-ot köteles fizetni az ACC-nek. (csak érdekességképpen, ideérkezésünkkor az ACC levy 1.2% volt, majd felment 1.5-re, idén áprilistól pedig 1.7%, az elmúlt négy évben 57%-ot emelkedett). A jövedelmekből befolyó összeg mellett az üzemanyag árából (9.34 cent/liter) és a kötelező gépjárműregisztráció díjából is kap az ACC, így elég komoly tétel folyik be, egy szimpla, kétliteres benzines autó éves regisztrálási díja NZD 247.86, (fél éve ez 211.84, egy évvel ezelőtt 183.22) amely az alábbiakból tevődik össze:

• Úthasználati licensz (ez maga a regisztráció) : 43.50
• ACC díj : 168.46
• egyéb díj: 1.64
• adminisztrációs költség: 6.72
• ÁFA: 27.54

De hogyan megy el a pénz? Vegyünk egy példabeteget, aki meghúzta a derekát (szimplifikált eset lesz, lumbálpunkció nélkül). Alanyunk első körben a háziorvoshoz fordul (GP) amely a körzeti feladatokat látja el, és végzi az apróbb beavatkozásokat (benőtt köröm, vérvétel, hüvelykenet, szálka kihúzása, gyógyszer felírása, hajoljon, le, köhögjön, stb.). Vizitdíj van, amit mindenkinek fizetnie kell, és a vizitdíjat a magánbiztosítók sem térítik általában. Az orvos megvizsgálja emberünket, majd vagy hazaküldi, hogy pihenjen, vagy további vizsgálatokat rendel el és/vagy elküldi a beteget fizioterápiára, esetleg gerincmasszázsra. Nem meglepő módon ilyen szolgáltatókból millió van, mert ezeket a kezeléseket már az ACC fizeti - ám nem minősülnek kórházi kezelésnek, bár van olyan kezelés amit a kórházban végeznek és szintén az ACC állja.

Tételezzük fel, hogy a nyolc fizió nem volt elegendő, alanyunk továbbra sem tud dolgozni menni, ilyenkor jogosulttá válik egy nem túl erős, de meglehetősen biztosan megérkező heti összegre az ACC-től, amely addig jár neki, amíg újra munkába nem tud állni. A rendszer fejésének legegyszerűbb módja ez a megoldás, ezt lelkesen alkalmazzák sokan, annyira magas számban, hogy az ACC mostani felülvizsgálata során erős hangsúllyal került szóba az ilyen módon kicsorgó pénz – többezer, heti benefitet kapó beteg jogosultságát fogják felülvizsgálni a közeljövőben. Emellett ha kicsit ügyes az ember, és dolgozni sem akar, akkor sérülés nélkül is szert tehet a szerény heti bevételre, akár szorongásos panaszokkal is. (ami mellett feketén esetleg dolgozik is)

További elképesztő méretű kiadást jelent az idelátogató rengeteg turista, ugyanis az ACC őket is biztosítottnak tekinti és finanszírozza az esetleges baleseteket követő gyógykezeléseket és beavatkozásokat. A zátonyon a turizmus kiemelt terület, hatalmas gazdasági erő, hat milliárd dollárz körüli összeget költ el itt két és fél millió látogató évente és ezt a két és fél millió embert (Nz lakossága 4.3 millió fő) is fedezi az ACC, akkor is, ha a turistának adott esetben van utasbiztosítása. Ez annyira súlyos, hogy számos utazási iroda a világon azzal hirdet ide utakat, hogy nem kell biztosítást kötni, mert itt az ingyen jár. A másik oldala a dolognak, hogy az egészségügyi intézményekben gyakran előfordul, hogy bár a turistának van saját biztosítása, a kórházi ügyintéző nem tölti ki a biztosítós papírt, mondván, hogy az bonyolult, és minek szenvedjen vele, amikor úgyis fizet az ACC.

A jelenlegi helyzetet az előző, kissé osztogatóbb kormány sikerítette, hiszen az biztos szavazatszerzés, ha ingyen egészségügyet ígérünk, no és persze volt miből, 2008 harmadik negyedévéig Új-Zéland szufficites gazdaság volt, az állam több pénzt szedett be, mint amennyit elköltött. A gazdasági válság azonban keményen odavágott a jóléti államnak, amely elkezdte tempósan felhabzsolni a tartalékokat. A munkanélküliség hirtelen megemelkedése amúgy is komoly teher az államnak (segélyek, kieső adóbevételek, alcsonyabb fogyasztás), és az amúgy sem túl kedvező helyzetben egyre komolyabb szükség lett az állami költekezés csökkentésére. Jelenleg az állam heti 250-400 millió dollár hitelt vesz fel, hogy biztosítani tudja a működését, jogos igény, hogy a biztosan bekekövetkező magas adósságszolgálat mellett ne szórjunk el a kelleténél több pénzt, ideje felülvizsgálni, hogy mekkora szerepet kell az álamnak vállalnia bizonyos területeken.

A kormány ezért bejelentette, hogy amellett, hogy az ACC díjak tovább fognak emelkedni, az általuk fedezett szolgáltatások köre szűkülni fog. Az azonnali felhördülés mellett azért voltak józan hangok is, de nézzük végig, hogy milyen változásokat javasoltak az első körben:

• szigorúbb elbírálás benefit esetén
• nem fogja téríteni az ACC a saját magunknak okozott baleseteket és az öngyilkossági kísérlettel kapcsolatos dolgokat
• bűnelkövetők esetében nem fogja az ACC fizetni a kezelések nagyrészét (jelenleg is korlátozottan fizet a bűnelkövetők kezelésére)
• munkáltatói és gépjárművekkel kapcsolatos biztonsági fejlesztések, eljárások ösztönzése (ilyenek jelenleg is vannak, a cég kaphat kedvezményt a fizetendő díjból, ha dokumentáltan tesz a balesetmegelőzésért)
• Az ACC gazdálkodásának (eszközök, tőke, ingatlanok, kötelezettségek, kinnlévőség, stb.) átvilágítása és transzparenssé (na meg hatékonnyá) tétele

Ezek csak az első lépések, és már ettől is két milliárd dolláros spórolást vár a kormány, és alítom, hogy menet közben még fog egyéb sunnyogásra is fény derülni. A díjak mindenesetre emelkedni fognak, az első, óvatos nyilatkozatok szerint:

• a regisztráció drágul 32 dollárral a benzines autók esetén
• az üzemanyag árában 9.34 centről 9.90 centre literenként
• a motorkerékpárosok kapják a legkomolyabb emelést (arra hivatkozva, hogy ők veszélyesebbek és a baleseteik súlyosabbak, tehát költségesebbek) 125 köbcenti alatt 257 dollárra, 125 és 600 köbcenti között 511.43 dollárra, 600 köbcenti felett pedig 745.77 dollárra emelkedik a regisztráció

A legkomolyabb ködevő dumák a motorosokkal kapcsolatban hangzottak el, úgy pro, mint kontra oldalról dőltek a veretes baromságok, egyelőre számokkal nem nagyon találkoztunk. Az ACC szerint egy motorosbaleset következményei tizenhatszor kerülnek többe átlagosan, mint egy autós baleseté, épp csak azt nem mondták, hogy rohangálnak ezek a huligánok! Rengetegen ingáznak a munkahelyükre kismotorokkal (250ccm környékén) és – ez most rettenetesen szubjektív véleményem alhasi (sztomatikus) becslésem alapján – én sokkal komolyabb károkat tudok okozni a kéttonnás vasammal, mint egy kretén motoros, ha elesik vagy nekimegy valaminek. No, meg az ittas vezetés is jellemzőbb az autósokra…  Nekem mindenesetre fura, hogy a dömperemre alacsonyabb regisztrációs díjat kell fizetnem, mint egy 250-es kismotorra.

Elég aggasztó a kép, és persze ilyen általános érvényű változásokat nem lehet úgy megvalósítani, hogy ne lépjenek valakinek a tyúkszemére, bár az nekem kicsit fura, hogy nem a turisták biztosítását szüntetik meg, hanem a motorosok díját emelik. Persze a link szolgáltatásokat, amelyek az ACC-t fejegetve éldegélnek vidáman, fokozottan fogja sújtani az ACC slankítása, de értük nem is lesz kár. Mindenesetre kíváncsi vagyok, hogy a valós következmények, számokban mit fognak mutatni az első egy év után, és persze arra is, hogy ki fog csontkovácshoz járni, ha már nem lesz ingyen…

Sose, semmilyen körülmények közöt ne járjatok ilyen gumikkal! Egyrészt már ak opásjelző is el van kopva, mindenhol szanaszéjjel repedezik és van benne egy púp. ÉLETVESZÉLYES!

Az amúgy is igen öreg és viseltes abroncs megadta magát és valami tönkrement a bonyolult szerkezetében odabenn. Kipúposodott egy darabja, ami szerintem egy akut szálszakadás, amely finom hintamozgást okozott alacsony tempónál. Természetesen Jocit hibáztatom, aki hebrencskedett szegény megkímélt autómmal a homokban, meg is mondtam neki. Csak nézett a szemivel.

Amikor végre észrevettem, hogy hol a bibi, legott kértem ajánlatokat két gumira, számítva arra, hogy ez nem lesz olcsó játék, már csak a méretéből adódóan (245/70R16) sem. Ha kiwi lennék, akkor csak egy gumit vettem volna, itt nem izgat senkit, ha egy tengelyen két különböző mintájú, gyártmányú, terhelhetőségű köpeny van, én ezt nézni se bírom.

Az első két ajánlat (két gumi, szereléssel és futóműbeállítás) a két piacvezető gumiscégtől sokkoló volt, akkora számokat mondtak, hogy alig fért a telefonba. Elballagtam az autóközeli kollégákhoz, ha már ott üldögélnek, hogy mondják meg, hogy ez reális-e, csak én sokallom, vagy ha szerintük is nagyon sok, akkor adjanak tippet, hogy hova kell menni, mert még egy napot már nem akartam közelekedni ilyen kerékkel, ami akármikor széthasadhat.

Némi tanakodás után egy kollgám férje adott egy telefonszámot, hogy hívjam fel Anthonyt, hivatkozzak rá émondjam el mi van éss kérjek szívbarát árképzést. Legott így is cselekedtem, Tóni pedig pár perc matekozás után mondott egy másik összeget, amely ugyan még mindig jól látszik szabad szemmel, ám sokkal közelebb van (úgy 200-250 dollárral) a számegyenes nulla pontjához, mint az előzőek.

Másnap reggel fél nyolcra beszéltem meg egy szeánszot vele, Druryban, ami rohadt messze van, de sebaj. Hajnalok hasadtával tehát óvatosan elkocogtam a kb. 50 km-re levő település(?) határába, majd megvártam a míg kinyit a bolt és elintéztem a kerékcserét meg a futóműállítást. Na jó, nem én intéztem, én csak fizettem. Most viszont van két új gumi hátul, meg újra egyenesen megy az autó. Vigyázzatok magatokra!

Az edukáció fő csapásiránya a motorozni tanulás volt, ami Sebit is meg engem is érdekelt, viszont nincs se jogsink motorra, se motorunk. Ám van Jocink, aki minden szükségessel rendelkezik a kalandhoz, úgyhogy falkában kivonultunk a rettenetesen szeles partra, hogy megkíséreljük mozgásra bírni a motorizált, kékterekű távolságleküzdő készüléket.

Sebi kétkerekű előéletével nem vagyok tisztában, de nekem van némi városi robogózós múltam, ellenben a sebességváltás a motorkerékpáron már erősen a misztikum kategóriába tartozik, sose próbáltam sebességet váltani még, minden ezirányú tapasztalatom kimerül abban, hogy egyszer Laci bátyám (beindítatlan) motorján a garázsban váltottam kettőt, aztán mondta, hogy szálljak le. ( Ez az élményanyag nem sokat segített a gyakorlati próbálkozás során.)

Azért kell a partra menni, mert ha ott felborul az ember, akkor a finom, fekete homokba bukfencezik, nem pedig összetöri magát a betonon, szóval ideális tanulóhely. Joci – kissé fátyolos szemmel bár – rendelkezésünkre bocsájtott egy sokat látott, 200 köbcentiméter pengehosszúságú Suzuki endurot, amit később nyilván megbánt, de hát az élet nem habostorta, barátaid meg milyenek.

Rövid, de alapos elméleti képzés után (mondjuk ehhez ismernetek kéne Jocit és az ő, khm,  szimplifikáló stílusát) végül is motoroztunk. Az elméleti képzés a következő volt: “le egy, aztán fölfelé a többi, lassú kuplung, finom gáz” .  Ezzel kellett boldogulnunk. Végül is tényleg csak ennyiről van szó, de azért ennél én egy kicsit jobban aggódtam és jól esett volna némi összetettebb rávezetés.

Elsőre el se estem, csak másodjára, akkor viszont valahol egy menekülő vietkong és egy beekizett nindzsa közötti mozgáskultúrával hajtottam végre egy bukfencet, miután a járművet leszúrtam a homokba. Ettől persze semmi bajom nem lett, ám amikor észleltem, hogy a benzing folyik kifele a tankból, megpróbáltam hirtelen talpraállítani a gépet, na akkor meghúztam a hátam, ami másnap elég kellemetlen volt. Joci szerint nem kéne taknyos homokon az első féket húzni, mert fejreállhat az ember. Mit okoskodik?

Sebivel szerintem simán felléphetnénk egy “kezdők látványmotorozása show”-n, én talajgyakorlatokkal, ő pedig azzal a trükkel, hogy – mivel képtelenek voltunk szűkebb ívben fordulni, mint egy mozdony – belehajt az ember a tengerbe, majd nem tud kijönni, de megállni nem mer, ezért a parttal párhuzamosan húzza neki, egy négy méter magas, V-alakú vízesést produkálva a parton sétálók és lovaglók nagyobb gaudiumára. Ha nem így találták fel a vizisít, akkor sehogy. Végül kivergődött, de a vizirevünél is látványosabb volt Joci arca, amikor észrevette a mutatványt. (egyes, rég meghaladott nézetek szerint a sós víz nem tesz jót a géperejű járműveknek, pff… sajnos erről nem tudtam videót csinálni, pedig)

Mellesleg Muriwai ezen része, egészen egyszerűen közútnak minősül, amelyen bárki közlekedhet, a homokba szúrt , sebességhatárokat jelző táblák iránymutatásai alapján. Ahol bohóckodtunk, ott harminccal lehet, de párszáz méterrel arrébb, kezdődik a hatvanas szakasz. A kresz érvényes itt is, ahogy egy önkéntesrendőr-vannabí párocska ki is fejtette nekünk. A part egy része viszont forgalom elől elzárt terület, járművel oda nem szabad bemenni, arra nem derült fény, hogy miért nem ott sétálnak? Mind a Tasmán tenger, mind a fekete homok tökéletesen ugyanaz ott is, viszont ott csak  gyalogok vannak. Sebaj.

Nem mi voltunk az egyetlenek, akik a homokban bohóckodást élvezték a napsütésben, volt kvadozni tanuló nyugdíjas, elképesztő tempóban robogó motorosok, és persze terepjárók, minden mennyiségben, köztük az enyém is, amit Joci (talán büntetésből?) összevissza forgatott a homokban, meg volt némi lehetőség patakban lucsmogni (új szó!) is .

A motorizáltak mellett számos népek analóg megoldásokat választottak, lovacskáztak a fövenyen, szép lókkal, ezt mondjuk szívesen csinálnám, bár nem tudom mennyibe kerülhet egy ló vagy a lovacskázás. Amíg Sebi fel-alá motroncozott, megállíthatatlanul, addig Immáék elmentek sárkányt eregetni, ha már ekkora szél volt.

A rettenetes szél ellenére jól mulattunk, elpancsoltunk vagy fél liter benyát, eltörtük a motor sárvédőjét elöl, besósvizeztük alaposan és feltöltöttük az én autómat finomszemű, nehéz, fekete homokkal, bár ezen a napokig tartó esők azért segítettek már kicsit, legalábbis kívülről.

Az egész nagyon tanulságos volt, legalábbis nekem, pár kör után már a váltás sem tűnt teljesen kivitelezhetetlennek, bár nyilván szokni kell az ilyesmit, hogy forgalomban flottul menjen, meg tán minden motoron kicsit eltérő is a mutatvány. Nyilván a motor stabilitása meg a felülettől (is) függ, szóval ez a lágy tengerpart dobálta azért a motor hátsó részét, de elesni sokkal jobb volt benne, mint anno robogóval Budán. Önbizalomszerzésre és remek társaságban időtöltésre is kiváló alkalom volt.

Igazából ezek nem ködlámpák, hanem, becsületes nevükön “offroad lights” amitől a forgalomban gyakorlatilag teljesen használhatatlanok, ugyanis nyílegyenesen előre világítanak, a kímélet legcsekélyebb jele nélkül, ráadásul nincsenek számottevően lejjebb, mint a rendes lámpák, úgyhogy ködben tökéletesen értelmetlenek is. Arról szinte ne is ejtsünk szót, hogy a normális személyautókkal közlekedőknek pont szemmagasságban vannak… Krízishelyzetben most már kétszer ötvenöt wattal több áll rendelkezésre, hogy indulásra ösztökéljem az előttem szendergőt, vagy – bár ez kicsit ritkábban fordul elő – úttalan utakon, éjszaka is azonnal észrevegyem, ha elémugrik a guláta.

A beszerelés nem volt kunszt, mert Whateveréktől kölcsönkértem mindenféle szerszámokat, majd az első nekirugaszkodás után kiskorú gyeremekemmel elhaladtam a mitre10-be, hogy vegyek csatlakozókat, ugyanis a kábelezés már ott volt, hogy kiszolgálja a múlt ködébe veszett, korábbi lámpásokat, a kapcsoló is benne van a műszerfalban. A mitre10-ben inkább két éjjeliszekrény lámpát vettünk, mert nagyon tetszett a gyereknek meg az apjának, viszont az egyetlen féle csatlakozót, amit megfelelőnek ítéltem a nemes célra, bazi drágának találtam.

Átmentünk inkább a repcoba, ahol a kislányom azonal eltanulta az összes rosszaságot a többi gyerektől, akiket szintén odacipelt az apjuk, úgyhogy legalább ő remekül szórakozott, amíg apa visszapakolta a polcokra a sok apró biszbaszt, amit őnagysága kegyeskedett lerámolni. Viszont, az adekvát környezet hatására, szerét ejtettük az első igazi, apa-lánya beszélgetésnek, egy egymillió darabos, sokrekeszes, ezerféle színű biztosíték és kábelvég izéket tartalmazó doboz felett. A beszélgetést én kezdeményeztem, az “ezzel azért tudnál játszani órákig, mi?” kérdéssel, amire a gyeremekem, a maga őszinteségében, rámnézett, majd azt felelte (veddmegnézéssel): “igen, apa”. Bírom a csajt.

Na beszereztük a csatlakozókat, számottevő dollárzokkal olcsóbban, majd hazahajtottunk, ahol anya megetetett minket, majd nekiláttam. A régi csatlakozókat levágtam, az újakat felraktam, gondosan ügyelve, hogy az összes tömítés (ez olyan vízbiztos csati) a helyére kerüljön, majd bekötés és csatlakoztatás után a toldást elrejtettem a lámpatartó konzolba és a világ egyik legpraktikusabb találmányával, a kábelkötegelővel rögzítettem. Most már gulátaprúf. Én voltam a legjobban meglepődve, hogy bekapcsoláskor működnek, de mégis. Klafa, mi?

A másik előrelépés a távközlés területén történt, másfél év örömteli alighasználat után, polcra kerül a motorola F3-as telefonom, annak ellére, hogy képes hangosan mondani pundzsábiul, hogy “ha pundzsábul akarod hallani, nyomd meg a kettest”. Továbbra is a leghatékonyabb telefonnak tartom, ennek egy lehellettel kifinomultabb modelljére tettem szert, ismét messze száz dollár alatt maradva árban. A közértben vettem.

A választott a képen is megfigyelhető, Nokia 1202 lett, az előnyeit felsorolni is nehéz, méretben picit vastagabb, mint a roppant lapos motorola, ellenben rövidebb és 78 gramm. A mindent vivő előnye, hogy nincs színes kijelzője, ellenben a felbontása is csak 96 x 68 pixel, 1.3 inch képátlóval. Kontrasztos, és amit a motorola nem tudott, képes a kis és nagybetűk megkülönböztetésére. Ebben már, hála a brilliáns kijelzőnek, elképesztő megoldások is helyet kaptak, mint a stopperóra (!), számológép (!!), naptár(!!!) és a mindent vivő, nokia klasszikus, a kígyós játék. Ezeket leszámítva a motorola képességeivel rendelkezik, vagyis ződbanán-pirosbanán és kész is. Ja, nem, mindig elfelejtem az ultimét featúrát, amely a telekommunikációs hall of fame-be bevési a készülék nevét: zseblámpa. Télleg. Van rajta egy led és világít. Őrülj meg!

]]> http://www.pappito.com/2009/10/08/kutyu-dupla-improvement/feed/ 6 http://www.pappito.com/2009/09/30/uzemanyagar-es-adok-sok-grafikonnal/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=uzemanyagar-es-adok-sok-grafikonnal http://www.pappito.com/2009/09/30/uzemanyagar-es-adok-sok-grafikonnal/#comments Wed, 30 Sep 2009 04:00:14 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=4038 Az üzemanyagokat terhelő adók emelkednek holnaptól. Itt egy kis háttér.

Az üzemanyagok ára szép lassan csökengetett már hónapok óta, múlt héten esett nyolc centtel a benzin és néggyel a gázolaj ára. Ez persze mindenkinek jól esik, van hova tenni a dollárzokat a benzinkutak helyett, közlekedni viszont muszáj. Az árcsökkenést jobbára az NZ dollár erősödése okozta, ellenben a plusz adót a kormány okozza, minden bizonnyal azért, hogy a nagyszabású, országos útépítő és karbantartó beruházásokat finanszírozza az elkövetkező években. Legalábbis egyelőre ezt feltételezik.

A 3 centes adóemelés nem tűnik túl veszélyesnek, bár természetesen ezt megfejeli az áfa, így a benzines autókba tankolók már a kúton 3,375 centtel többet adnak az államnak, literenként. A gázolajat (vagy egyéb olyan üzemanyagot használók, amelyek nem a kútnál adóznak) vásárolók a Road User Charges vásárlásakor fognak szembesülni, hogy az előre megváltott kilométereik többe kerülnek.

A diesel járművek előre megváltott, úthasználati díjat igazoló cédulával a szélvédőjükön kötelesek közlekedni (lásd a képen az enyémet, piros nyíl) amely bilétát a postán lehet megvásárolni, ezer km-es tételenként. Minél több km-t vesz az ember annál olcsóbb, 3000km tegnap NZD117,71-be került.

Ez a RUC eléggé esetlen, de működő megoldás, vannak akik nem is használnak közúton diesel járművet (úgy saccra húszezer farmerről beszélünk és a mg-i gépeikről) ők nem is vesznek RUC-ot csak gázolajat, akinek diesel motorral hajtott hajója van, az örülhet, hogy nem fizet az üzemanyagban az utakért, viszont mindenki más többen van és nekik kell a postára járniuk.  Többszöri nekifutás után sem sikerült megfordítani a helyzetet, vagyis, hogy a farmerek is meg a hajósok is inkább adózzanak egyből, aztán kapják vissza a RUC-ot később. Mondjuk ez vihar a biliben, meg kell venni egyszerre sokat és akkor nem kell sokszor a postára menni. Természetesen ez a RUC megoldás tág teret nyit a km-óra vuduzásának, oda kell figyelni, ha csalni akar az ember, nehogy műszakin derüljön ki, hogy nem számol az óra.

3 tonna (járműtömeg) alatt mindenki ugyanannyit fizet, tehát a másfél literes diesel polo meg az én 3.1-es, kéttonnás vasam ugyanazért a pénzért koptatja az utakat, ami nem tűnik reális nézőpontnak, a nagyfelhasználók pedig nem arányosan fizetnek többet. Egy 20 tonnás kamion nem tízszerakkora hatással van az útra, mint az én kéttonnásom, hanem sokezerszeresen terheli azt amin megy, ellenben alig a dupláját fizeti, mint én.

Ugyanakkor diesellel járni még mindig olcsóbb, mint benzinessel (személyautókról van szó), most számoltam végig háromezer km-es távval, változó fogyasztási adatokkal, sehogy se jön ki olcsóbbra a benzin. A különbség nem túl nagy, egy kilenc litert fogyasztó diesel autónak 0,128 dollárba kerül egy km, ez hasonló benzines esetén 0,14 dollár. (3000km-es távon, 33,20 dollár a különbség). A RUC-ból egy év alatt kb. 900 millió dollár esik be az államnak, a kútnál azonnal adózó benzinből viszont 1.4 milliárd, ebben nyilván az is közrejátszik, hogy a személyautók túlnyomó többsége benzinüzemű.

Jelenleg a motorbenzint terhelő elvonások a következőképpen néznek ki:

• 42.524 cent – National Land Transport Fund (útalap)
• 9.90 cent – ACC Motor Vehicle Account (baleseti kezelés fedezete)
• 0.66 cent – Local Authorities Fuel Tax (helyi üza adó)
• 0.045 cent – Petroleum or Engine Fuels Monitoring Levy (ellenőrzés és minőségvizsgálat díja)

Erre jön még az áfa, tehát az adó után is fizetünk adót, 6.5 centet literenként. Fenti 42,524 cent fog megemelkedni most 45,524 centre és úgy tűnik, hogy jövőre is emelkedik majd, újabb 3 centtel, vagy még többel.

A VKT (Vehicle Kilometer Travelled, járműkilométer) nevű mérőszám alapján rajzolt grafikonokkal tisztul kicsit a kép, legalábbis előjönnek apróbb részletek. Egyrészt sokkoló látni, hogy a zátonyon több, mint negyven milliárd km-t tettek meg a járművek, másrészt elgondolkodtató, hogy ezt a mennyiséget hogyan lehetne nem-fosszilis energiahordozókkal fenttartani.

Az egyik megoldás akár lehetne is a közösségi közlekedés, hiszen az hatalmas tétel embert tudna elvinni naponta, viszont egyrészt a gazdaságos üzemeltetése nem könnyű, másrészt ilyen alacsony népsűrűség mellett, szinte csak a városokban értelmezhető, városból meg kevés van. Azért vegyük észre, hogy az üzemanyag árak és a közösségi közlekedést választók számának túl szoros összefüggése nincs, ellenben 1-2 évvel ezelőttig gyakorlatilag nem is volt közösségi közelekedés. Amióta meg van, az emberek használják is. Van még hova fejlődni, ugyanis hiába lesz nagyon drága az üzemanyag, ha nincs alternatívája az autónak.

Akinek – és egyelőre ezek vannak többen – nem sikerül értelmezhető közösségi közlekedési formát lelnie, marad az autójában, és azt az autót nem nagyon cseréli le újabbra. A megtett km-eket jobbára a 8-12 éves, importált használtautók teszik meg, a japán belpiacos modellek széles spektruma járkál itt az utakon.

Ha elvonatkoztatunk a felhasznált üzemanyagtól, akkor egyértelműen kiderül, hogy a személyautók intézik annak a több, mint negyven milliárd km-nek a túlnyomó többségét, pedig itt a közúti áruszállítás igen erős iparág, nélküle az ország gazdasága napok alatt összeomlana. A buszok aránya igen jól jelzi, hogy a közúti közösségi közelekedés mennyire marginális, ráadásul a buszok számában benne vannak a nem menetrend szerinti buszok (charter, turizmus, stb.)

A mostani adóemelés következményei persze csak áttételesen lesznek érezhetőek, bár az autós szervezetek kifejezetten hisztisek lettek tőle, hiszen az autó és a közlekedés mindenkit érintő, súlyos gazdasági hatásokkal rendelkező tényező, ráadásul politikai ütőkártyát adhat az ellenzék kezébe az, hogy a kormány az autósokkal akarja finanszíroztatni magát és az országot. Ez persze blődség, de hát a politikai adok-kapokban ennél meredekebb dumákat is láttunk már. Mindenesetre, ha idén 3 cent, jövőre 3 cent, talán több is, megkeserítheti ez soksok zátonylakó életét.

Ma egy liter (91-es) benzin 154,9 cent, (95-ös: 161,9 cent) egy liter gázolaj 99,9 cent.

linkek:

VKT részletesen (pdf)

Üzemanyag, adók, díjak és büntetések

AA Petrolwatch (csak 2009)

How petrol price is calculated(pdf)

]]> http://www.pappito.com/2009/09/30/uzemanyagar-es-adok-sok-grafikonnal/feed/ 1 http://www.pappito.com/2009/09/10/samoa-balra-tart/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=samoa-balra-tart http://www.pappito.com/2009/09/10/samoa-balra-tart/#comments Thu, 10 Sep 2009 04:47:05 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=3852 Samoa gyönyörű ország, sőt sajnos országok, benne vannak az óceán kellős közepében. Ez még nem lenne akkora baj, de a jelenlegi miniszterelnök kormánya, gazdasági megfontolásból, arra jutott, hogy itt az ideje a balkormányos közlekedést jobbkormányosra cserélni és a népet a szembeoldalon közlekedésre kötelezni.

Samoa történelme meglehetősen változatos, a XIX. században még “navigátor szigeteknek” nevezett ország mára független és önálló lett. A XVIII. századtól a szigetek kezdték egyre komolyabban érdekelni a fehér embert, az érdeklődés pedig  természetesen nem csendet és nyugalmat hozott. A pacifika pacifikálásból a samoaiak  is megkapták a rájuk jutó részt, és nem csak egyfelől, a németek, britek, amerikaiak, hollandok mind odajártak érdeket érvényesíteni. Az amerikaiak kihasználták a  roppant jó fekvésű szigeteket, ahol a gőzhajók szenet tudtak vételezni, úgyhogy amikor a németek gyarmatosítani akarták az egészet, akkor az amik is bejelentették az igényüket, a birtek pedig egyből csapatokat küldtek, mégiscsak könnyebb puskák mögül érvelni.

Dr. Wilhelm Solf, German Samoa kormányzója

Az akkori szokásoknak megfelelően azonnal lövöldözni kezdett mindenki, ideértve a szamoánusokat is, úgyhogy kialakult egy finom, félig polgárháború, félig csak úgy háború, ahol mindenki ölt mindenkit és mindenki a szamoaikat, akiket amúgy ők maguk szereltek fel fegyverrel meg képeztek ki.  Ezzel egészen nyolc évig szórakoztak, amikor mindhárom ország elkezdett komolyabb csatahajókat odaküldeni, mert hát az erősebb kutya élvezi a tavaszt. A dölyfös fehér emberek már nagyon komolyan rákészültek az igazi vérontásra, amikor jött a csősz és mindenkit kizavart az erdőből: egy hatalmas vihar tönkrevágta a dicső hadihajókat, úgyhogy abbahagyták az egészet és egy laza csuklómozdulattal, elegánsan két részre osztották a szigeteket.

Német Samoa címere

A terület maga három nagy és több kisebb szigetből áll, úgyhogy a keleti oldalt, a Tutuila és Manu’a szigeteket megkapták az amik, (a szigetiek meg az amifennhatóságot), a nyugati részt, a Savai’i és Upolu szigeteket meg a hozzájuk tartozó vizeket pedig a németek. (a britek pedig máshol szereztek előnyöket, lemondva szamoáról) Előbbiből lett a máig létező Amerikai Szamoa, az utóbbiból pedig Német Szamoa, amelyből később Western Samoa lett, majd mára független Samoa. A hülye helyzet, hogy ha valaki Upolun lakik és meglátogatná a családját Tutuilán, akkor amerikai vízumot kell kérnie, amit vagy megkap, vagy nem.

A németek, miután rátették a kezüket a területre, rögtön kirendeltek egy kormányzót, és nekiálltak civilizálni a helyet.  Az ő erőfeszítéseikre máig hálásan emlékszik a nép, mert volt rend, új mezőgazdasági technológiák, közigazgatás és a korábbihoz képest jóval nagyobb köz- és létbiztonság. Ez remekül nézett ki, amíg a britek kérésére, újzélandi csapatok nem érkeztek 1914-ben és ki nem csavarták a kormányzó kezéből a kormányt. Ez tulajdonképpen még nem is lett volna baj, de a németek kb. ekkorra értették meg, hogy hogyan működik a hatalom és a politika Samoán, és kezdték volna kialakítani a gyarmati önrendelkezést, ellenben jött Versailles, a terület pedig Új-Zélandhoz került.

A kiwiket eleinte még nem is utálták a helyiek, egészen 1918-ig, amikor is egy Aucklandból érkező hajóval egy friss, eddig még nem ismert újdonság köszöntött a szigetre: a tüdőgyulladásos influenzajárvány. Mindez azért, mert hanyag kiwi adminisztrátorok nem törődtek a kötelező karanténidővel, úgyhogy Szamoa lakosságának az ötöde hirtelen meghalt. Ezt tíz évvel később sikerült megfejelni azzal, hogy az új-zélandi rendőrök hisztérikusan reagáltak egy békés demonstrációra, amelyen a Szamoaiak fejezték ki nemtetszésüket, az őket érő bánásmód miatt, a kiwi hivatalok ugyanis nem túlzottan kedvelték ezen szigetlakókat és erősen betartottak nekik.  Most is megpróbálták letartóztatni a megmozdulás vezetőjét, Tupua Tamasese Lealofi főnököt, aki viszont ellenállt, úgyhogy a taktikus kiwik belelőttek a tömegbe, akit meg nem találtak el, azt agybafőbe verték gumibottal. 10 halott és 50 sebesült már a rettentően békés Szamoaiaknak is sok volt, úgyhogy a békés szerveződés csak erősebb lett és egyre több tagot számlált, komoly politikai erővé nőve ki magát.

Többszöri nekifutásra, 1962-ben nyerték el függetlenségüket, miután aláírtak egy béke/barátság szerződést a kiwikkel, ezzel Western Szamoa lett az első független ország a pasifikában, 2002-ben pedig Helen Clark miniszterelnökasszony odautazott és bocsánatot kért az ország nevében Szamoától. 1997-ben az ország megváltoztatta alkotmányát és levetette a Western előnevet, és megszültett State of Samoa, amitől az American Samoai szamoaiak hisztériás rohamot kaptak. Ők továbbra is Western Samoaként emlegetik a szomszédot, az ottlakókat medig Western Samoannak hívják.

Bár a két ország ugyanazt a nyelvet beszéli, ugyanaz a nép lakja, a két különböző fehérember-hatalom két különböző pályára terelte őket. A német-brit eredetű Samoa rugby-t és krikettet játszik, új életet Új-Zélandon kezd, az Amerikai oldalon az amerikai foci és a baseball a népszerű, a kivándorlók pedig Hawaiira vagy az USÁ-ba mennek.

Visszatérve a közlekedésre, jól látszik, hogy – szemben a pacifik régió egyéb országaival – a németek óta mindenki jobb oldalon közlekedik, aminek számos hatása van a gazdaságra. Először is a járműveket nem tudják Új-Zélandból, Ausztráliából és Japánból vásárolni, kénytelenek máshonnan beszerezni a járműveket és az alkatrészt hozzájuk.  Ráadásul a közösségi közlekedés, bár ez jobbára a turisták szállítmányozását jelenti, is a jobboldali közlekedéshez igazodott, gondoljunk csak a buszok ajtajaira.

A jelenlegi miniszterelnök, Tuilaepa Aiono Sailele Malielegaoi már hetekkel ezelőtt elkezdte trenírozni a lakosságot a változásra, a lakosság pedig legott elkezdett tüntetni a változás ellen. A változás annyira lényegbevágó és mindenkit érintő – jelzem ez a 21. század első ilyen eseménye – hogy senki sem marad ki a buliból, azok sem, akiknek nincs autójuk. A szóbeszéd szerint ez az egész hiszti csak azért szükséges, mert a szigeten erős gazdasági befolyással bíró németek kilobbizták maguknak, és ehhez a feltételezéshez frankón klappol, hogy a miniszterelnök felmenői között akad német is, tehát kedvez a germánoknak, a mindenségit a fejének.

Ugyanakkor nehéz elvonatkoztatni attól is, hogy Tuilaepa az első felsőfokú végzettséget szerző Szamoai, ráadásul közgaszdász, talán tudja mit csinál, és bizony fejlődget is a kis ország szépen, az elmúlt két vétized nem csak a politikai függetlenséget, de gazdasági fejlődést is hozott. Ez persze nem gátolja a szamoaiakat, hogy tizenötezres tüntetést hozzanak össze, részben a biztonságra hivatkozva, részben pedig arra, hogy sokba fog kerülni átszerelni a buszokat ellenáramú közlekedésre. Igazából a baj ott van, hogy hirtelen a sziget összes járműve tökéletesen értéktelenné válik, hiszen eladni nem lehet őket, legalábbis Szamoán nem, viszont be kell majd szerezni újakat, amik hiába olcsók, azért ingyen nincsenek.

Tuilaepa Aiono Sailele Malielegaoi

Samoai forrásaim szerint az ozzik és a kiwik így akarnak megszabadulni az öreg és ócska autóiktól, rásózva azokat a szegény Szamoaiakra és ebben is lehet valami, létezik ez az ázsia-pacifik járműkörforgás, amely úgy néz ki, hogy a japán használt autókat japánban hajóra teszik és elviszik az ozzikhoz és a kiwikhez (meg ázsiában ideoda még). A szegény szigetek viszont az erősen használt darabokat kapják az ozziktól és innen, a kereskedők az itt fillérekért felvásárolt lomokat adják el arrafelé, ahol ráadásul a műszaki és adminisztratív problémákat jóval lazábban kezelik, gondoljunk csak a vanuatui rendszámokra.

A változás bevezetése imádnivaló, pacifik bájjal történt, minden közlekedő köteles volt szeptember hetedikén, reggeli 5:50-kor lehúzódni az út szélére, megállni, majd miután meggyőződött arról, hogy nem jön senki, áttolni a bringát az ex-szembesávba, és ott folytatni útját. Elvileg minden rendben, ugyebár, nem bonyolult. Madj egy hónap múlva megnézzük a statisztikát.

A motorosokra vonatkozó új szabály csupán annyit ír elő, hogy a motorosoknak kötelező lesz lámpást használni, ha közúton közlekednek. Ez nem túl nagy áttörés, az okosabbja már most is lámpással járkál, de – ahogy a zátonyon valamiért megszokott – van aki nem. Képtelen vagyok megérteni, miért irtóznak a lámpahasználattól, amikor az nem fáj senkinek, ellenben brazillion százalékkal emeli a láthatóságot nappal is. Gyakran látni éjszaka az utakon kolbászoló töksötét járgányokat, sosem volt számomra világos, hogy hogy nem lesz gyanús valakinek, hogy kukk sötét a műszerfal, ha lopakodó üzemmódban megy.

Miután a motorozás ismét reneszánszát kezdi élni az országban, a motorosok számával a motorosbalesetek száma is nő, 2005-ben 896 motoros szenvedett balesetet, ez a szám 2007-ben már 1328-ra nőtt. A kötelező lámpahasználat jó ötlet, novembertől a lámpátlan motoros 100 dollárzos bírságot könyvelhet el, tartozik oldalon.

A jóval komolyabb vitát kiváltó rendelkezés a kézből mobilozást tiltja meg, hivatkozva arra, hogy a telefonjukat vezetés közben használó autósok egyre több és egyre komolyabb baleseteket okoznak, mert nem figyelnek a vezetésre, forgalomra.

A széleskörű társadalmi egyeztetés, amely megelőzte ezt a rendeletet, heves vitákkal és felkorbácsolt indulatokkal járt. Az AA javaslata az volt, hogy a vezetés közbeni mobilozás érjen 50 dollárz büntit és 10 büntetőpontot. (ha sikeresen összegyűjtünk 100 pontot, akkor három hónapra ugrik a jogsi) Ezt az előző kormány hajlamos is lett volna elfogadni, bár ők 25 büntipontra gondoltak, de időközben ők már nem kormány, az új kormány pedig szigorúbb büntetést akart bevezetni.

Természetesen az újságok véleményoldalán, a betelefonálós műsorokban a legvadabb pro-, és kontra érvek hangzottak el, nyilván a kontra oldal volt a hangosabb. Az ellenzők szerint szinte minden eltereli az autósok figyelmét, a rádióműsortól kezdve, a síró gyereken vagy a beszélő utason át, a dohányzásig vagy az időjárásig. Van is ebben némi igazság, de ha úgyis ennyi veszélyforrás van, amit nem könnyű kikerülni, akkor miért kéne még egy pluszba?

Jó tudni, hogy a vezetés közbeni SMS írás itt népszokás, tetszőlegesen kiválasztott útvonalon 8-10 autónként láthatunk olyat, hogy valaki pötyög, ami nem csak a sörreklámoknak, de a baleseti statisztikáknak is ad egy lökést. 2003-2008-ig tartó időszakban 482 sérüléssel járó balesetet és 25 baleseti halált tulajdonít a rendőrség a vezetés közbeni mobilozásnak.

A tiltás természetesen nem vonatkozik a segélyhívásra és a kihangosítóval vagy headsettel történő telefonálásra és a kamionosok rádióira sem. Ugyan nemzetközi kutatások azt mutatják, hogy a kihangosított telefonálás is annyira elvonja a vezető figyelmét, mint a kézben tartott készülékkel történő, egyelőre örüljünk annak, hogy aki nem akar büntetést fizetni, az legalább két kézzel fogja a kormányt, miközben cseveg. Továbbra is javasolják, hogy akármi is történik, inkább húzódjunk le, ha híváést fogadunk, vagy kezdeményezünk.

Ha megnézzük, hogy hány országban tiltják és hányban engedélyezik a vezetés közbeni mobilozást, akár csodálkozhatunk is, hogy a zátony csak most ért el idáig. A büntetés nem tűnik elrettentőnek, a rajtakapott vezetőt 80 dollárz erejéig vágják meg és 20 büntetőpontot kap majd.

]]> http://www.pappito.com/2009/08/14/valtozasok-a-kreszben/feed/ 8