Huszonnyolc év alatt, három cég kezelésében (TEAL, NAC, RNZAF) harmincegy Short gyártmányú hidroplán üzemelt Új-Zélandon. Az elsőket a TEAL-nak köszönhette a sziget, ezekkel a masinákkal kívánták a britek egészen a zátonyig kiterjeszteni a birodalmi légiközlekedést. A frissen megalakuló TEAL első beszerzései Short S30 Empire modellek voltak (3db), amelyek már bizonyítottak a Brit légiközlekedésben Írországi, Újfundlandi, Ausztrál és transzatlanti járatokon.

Az ideérkező három masinát eredetileg az Imperial Airways rendelte Shortéktól (és, ha figyeltünk a héten, akkor tudjuk, hogy mi köze az Imperialnak a TEALhoz), rajtuk keresztül léptek szolgálatba a TEAL színeiben később. Az S.886-os példány G-AFDA lajtromjelet kapott a brit regisztráció során 1939 májusában. Az Imperial flottájában az Short-féle hidroplán a C-osztályba sorolódott, így a gépek neve C-betűvel kezdődött, hősünk Cumberland néven hajtotta végre első repülését május tizedikén, Rochesterben, ahol a Short üzem is működött. Géphiány miatt rövid időre szolgálatba lépett az Imperialnál, de júliusban visszatért Rochesterbe, ahol újrafestették és megkapta a ZK-AMC újzélandi lajtromszámot, amit gyorsan, még indulás előtt ZK-AMA-ra javítottak. A lajstromjel mellé megkapta az Aotearoa nevet is, majd augusztus 16.-án elindult új hazája felé.

Augusztus 28-án érkezett meg Aucklandba és hónapokat töltött azzal, hogy próbarepüléseket végzett Ausztráliába és a környező kisebb szigetekre. A hidroplánok nagy előnye, hogy nem kell nekik kiépített leszállóhely, szinte bármilyen nyugodt (vagy védett) vízfelületre le tudnak szállni, ugyanakkor a földi kiszolgálás kicsit bonyolultabb, horgonyzóhelyek kellenek, mólóhoz kell vontatni őket, vagy ki/be csónakázni belőlük az utasokat. Mivel ebben az időben még a repülőterek jobbára füves rétek voltak, a vízreszállás teljesen jó megoldásnak látszott. Az Aotearoa a repgyakorlatok mellett harci tevékenységet is végzett, az RNZAF nem rendelkezett tengeri felderítő repülővel, úgyhogy a TEAL flotta rendszeresen teljesített őrjáratokat a Csendes-óceánon, amíg 1941-ben megérkeztek az RNZAF Vickersei.

1940 áprilisában elindult Aucklandból a TEAL első, menetrendszerinti járata Sydneybe tíz utassal, és ez a vonal végig üzemelt a háború alatt is, gyakorlatilag az egyetlen légi útvonalként, amelyen civilek utazhattak a zátonyra/ról ebben az időben. 1949-ben a TEAL újabb gépeket vásárolt, az Empire helyett ekkor a gyakorlati tapasztalatok alapján sokadszorra tökéletesített és kibővített Solent IV modellt rendelték meg a Short fivérektől, amelyek aztán a legjobb masináknak bizonyultak a TEAL hidroplánflottájában.  A zászlóshajó a ZK-AML lett, amelyet Erzsébet hercegnő keresztelt Aotearoa II névre. Sok egyéb híresség mellett, négy évvel később ugyanez a gép köszönthette fedélzetén Második Erzsébet királynőt (Edinburgh hercegével együtt). Őfelsége Fijin lépett a gép fedélzetére és élete egyetlen hidroplánútját tette meg Suvából Lautokába és vissza, mielőtt folytatta volna útját Tongára, ekkoriban tartotta ugyanis uralkodói vizitjét a birodalom szélein. Egyébként ez az út volt a királyi család első olyan útja, amelyet egy nyilvános, kereskedelmi repülő fedélzetén esett meg.

A ZK-AMA 1947 októberében repülte utolsó útját, ekkor, egymillió-készázezer mérföldnyi repülés után, négyszáznegyvenkettedik alkommal repült el a Tasmán tenger felett, ezután motorostul, mindenestül a Hobsonville-e műhelybe került, 1948-ban eladták és nem sokkal később szétvágták.

A második gép az első három megrendeltből hasonlóképpen kezdett, mint az Aotearoa, az S.885 az Imperial Airways flottájába jegyeztetett be G-AFCZ lajstromjel alá. Eredetileg a Canterbury nevet kapta volna, majd később a ZK-AMB-t, az Imperiálnál Clare néven kezdett. A háború kitörése azonnali repülőhiánnyal járt, így szegény az Imperiál, később a BOAC flottában szolgált 1942-ig, amikor egy tűzesetben megsemmisült, sosem érkezett meg Új-Zélandra. A harmadik Short Empire (s.884) szintén az Imperial kereskedelmi flottájában kezdett (G-AFCY) és jó esélye volt, hogy úgy járjon, mint elődje, de a TEAL felől érkező határozott hiszti hatására, 1940 március tizenötödikén mégis elindult a zátony felé, immáron ZK-AMC Awarua-ként. Március huszonnyolcadikán meg is érkezett Sydneybe, mivel 800-965 kilométerenként meg kellett állnia tankolni, az útvonala Marseilles-Brindisi-Haifa-Basra-Karachi-Calcutta-Singapore-Darwin-Brisbane-Sydney volt, ahol vesztegelnie kellett április harmadikáig az új-zélandi miniszterelnök halála miatt. (a képen jól látszik a harci festés a lajtromjel alatt, ez a háború után lekerült róla)

A TEAL kiépített egy eleinte igen kezdetleges terminált Mechanics Bayben, (ma ez már feltöltött terület konténerterminállal és egyéb kikötői facilitással) ahol eleinte csak horgonyzóhelyeket alakítottak ki, majd később folyamatosan fejlesztették mólóval, raktárakkal és kiszolgáló épületekkel. Ebben az időben megszokott látvány volt, hogy a heti háromszor Ausztráliába járó gépek békésen pihennek a Waitemata vizén. Ekkoriban a gépek kiszolgálása, utasforgalom bonyolítása csónakkal történt,amíg meg nem épültek a gyalogmólók, amelyekhez odavontatták a madarakat és a tisztelt utasok fel tudtak sétálni a fedélzetre. A szerelést, karbantartást egyszerűbben oldották meg, a gépek úgy lettek tervezve, hogy vízen is karbantarthatóak legyenek, saját kerekük nem is volt, a szárazra vontatáshoz külön segédberendezésekre volt szükség.

A rendszeres karbantartást a légierő Hobsonville-i depójában intézték, ahol ki lehetett rámpázni a gépeket és fedett helyen szerelni, hiszen a RNZAF is üzemeltetett Short gyártmányokat (és egyéb hidroplánokat is), és általában a kiszuperált masinák is itt végezték, mielőtt szétvágták volna őket. A ZK-AMC-t 1948-ban bontották el ócskavasnak.

A háború után egyre kínosabbá vált, hogy a társaság mindössze két géppel üzemel, új beszerzésre volt szükség. Sok mozgástér nem volt, csak brit gyártmányokat lehetett vásárolni, úgyhogy maradt a Short cég, immáron másik modellje, a Short Solent, de sajnos azok a modellek még csak rajzasztalon léteztek. A katonai Sunderland MkIII viszont ideálisnak látszott, bár át kellett alakítani civil felhasználásra. A britek négyet szántak a TEALnak, a Királyi Légierő levetett bombázóit fazonírozták át, hogy beleférjen harminc utas (az Empire 19 férőhellyel repült) és a sallangok. Az elsőt 1946-ban fejezték be, majd a BOAC reptesztjei után megkapta a ZK-AMB Tasman lajtromjelet és júliusban elindult Új-Zéaland felé.

Az Atlanti-óceánon alaposan tesztelt Sandrigham a jóval melegebb Csendes-óceáni klímán súlyos túlmelegedési (vagy hűtési?) problémákkal küzdött, ami meglehetősen kacifántos eseményekhez vezetett, 1947-ben a ZK-AME-t menetrend szerinti járaton majdnem elveszítette a társaság motorprobléma miatt. A Sandringhamokat kivonták amíg a vizsgálatok tartottak, helyettük bérelt DC-4esekkel repültek az utasok. Amíg rá nem jöttek, hogy a melegedési problémákat hogyan tudják megoldani plusz hűtéssel, a gépek nem repültek, (1948 közepéig) majd újra forgalomba álltak amíg meg nem érkeztek a Solentek 1949 végén.

A ZK-AMB-t ekkor kivonták, majd meghirdették, a Quantas pedig lecsapott rá 1950 július 18-án. 24-én már VH-EBW lajtrom alatt csatlakozott a flottához, bázisa Rose Bay (Sydney) lett és a Quantas Csendes-óceáni útvonalait repülte. Egy évvel azután, hogy szolgálatba állt, Port Vilánál (Vanuatu, akkoriban Új-Hebridáknak szólították) zátonyra futott. A törzs súlyosan megsérült, lassan megtelt vízzel, és bár az utasokat  és a személyzetet sikerült kimenteni, a gép lassan elsüllyedt. A roncs ma népszerű búvár merülőhely.

A TEAL legszebb korszaka a Short Solentek érkezésével kezdődött meg. A már korábban említett politikai nyomás (brit holmit kellett venni) hatására, a társaság ismét Short gyártmányokat rendelt, összesen négy Short Solent MkIV-et. A Sandringhamhoz hasonlóan, a Solentnek is katonai elődje volt, a Short Seaford, ezt konvertálták civil, kereskedelmi repülésre. Ez hosszabb és nehezebb gép volt, mint a Sunderland és a TEAL igen aggodalmas volt, tekintve a korábbi túlmelegedéses problémákat. Ezért, bár a Solent szépen fejlődött és harmadik továbbfejlesztett verziónál tartott, a TEAL a negyedik verziót rendelte meg, amely már 44 utast volt képes szállítani és 2040 lóerős Bristol Hercules 733-as motorjai voltak. Ennél jobban nem is dönthettek volna!

Az első TEAL Solent az SH.1556 sorozatszámú,  ZK-AML lajtromjelű gép lett, amelyet maga Erzsébet hercegnő (a későbbi második Erzsébet királynő) keresztelt Aotearoa II -nek 1949 május 26-án. Tekintve, hogy ennek a gépnek a tesztrepüléseiről készült képeket használta a Short cég reklámfotónak, ezt könnyű megtalálni a neten is.

A ZK-AML 1949 december hetedikén érkezett meg Aucklandba, egyúttal rekordot is döntve a transztasmán szakaszon, öt óra és harminchét perc alatt teljesítve táv utolsó szakaszát. Vegyük észre, hogy a gép farkán az Union Jack van, (és persz, még nincs TEAL festés) ez elég gyakori volt ebben az időben, de amint lehetett, ezt lecserélték az Új-Zélandi zászlóra.

A második Solent a ZK-AMM (SH.1557) az Ararangi nevet kapta és bár ő volt a második TEAL Solent, az őhasa érintette meg legelőször a Waitemata vizét. A ZK-AML-t kicsit feltartották a gyári tesztrepülések, de a ZK-AMM-ot leszállították, így 1949 szeptember negyedikén megérkezett Aucklandba. Viszonylag gyorsan szolgálatba is állt, az első Solent-üzemű menetrendszerinti Auckland-Sydney járatot november 14-én repülte. Ahogy a többi három Solent (ZK-AMN, ZK-AMO, ZK-AML) megérkezett, 1949 decemberében a Sandringhamokat ki is vonták a transztasmán járatokból.

1950-re a TEAL a béna kis mólót a Mechanics Bayben professzionális műszaki bázissá építette ki, rámpával, hangárokkal, raktárakkal, így nem kellett a továbbiakban a Hobsonville-i katonai létesítményt  használni, minden kényelmesen kézre esett. Ugyanekkor megkezdődött a wellingtoni szervízállomás és reptér fejlesztése is Evans Bayben. (igen, reptérnek hívják, pedig a víz az) Miután a rendszeres karbantartást, utas és poggyászkezelést megoldották, a transztasmán járatok Aucklandból és Wellingtonból is jártak Sydneybe, ráadásul bevezették a Wellington-Chatham Island járatot is, ezt nagyvonalúan úgy érezték, hogy elég negyedévente bonyolítani. A Chatham szigeti utolsó TEAL járatot a ZK-AMM repülte 1954-ben, ezután a légierő Sunderlandjai és bérelt, Ausztrál Sandringhamek folytatták a sziget kiszolgálását 1957-ig, amikor megépült ott egy szárazföldi reptérféle, amire le tudott szállni egy DC-3-as és egy Bristol Freighter, feleslegessé téve a Shortokat.

A ZK-AMN Awatere (SH.1558) 1949 október 23-án érkezett meg Aucklandba, novemberben már utasokat szállított Ausztráliába, és az Evans Bay rendszeres horgonyzója lett Wellingtonban.

A negyedik TEAL Solent a ZK-AMO Aranui (SH.1559) november 30-án érkezett meg és húsz nap múlva megkezdte első útját Ausztrália felé. Az Aranui története talán a legérdekesebb az összes TEAL Solent közül, mert a gép mai napig megvan, a Coral Route luxusjárata, kicsit mostoha körülmények között, de csendesen pihen a MOTAT udvarán. Egy véletlen folytán a masinát 1960-ban, utolsó Fiji-Auckland útja után beraktározták Hobsonville-ben, és eltűnt szem elől. Ekkora a legendás Coral Route már nem volt gazdaságosan repülhető, épülgettek a szárazföldi repterek a szigeteken is, nem volt szükség a Solentekre. A MOTAT még nem is létezett igazán, de valaki azt gondolta, hogy az utolsó TEAL Solentnek múzeumban helye, és szinte meseszerűen – 1966-ban az Aranui-t ismét vízre tették és felvontatták a Motat Meola roadi telephelyére. Hab a tortán, hogy mellette pihen felújításra várva a RNZAF Sunderlandja is (NZ4115), ebből ez az utolsó megmaradt példány a világon. Csak érdekességképpen, a Solentek fémszerkezete különlegesen gondosan lett anodizálva, hogy a sósvizes környezetben se korrodáljanak (később ezt a megoldást kezdte használni az autóipar is) és a MOTAT Solentje a mai napig elhanyagolható korróziót mutat.

Na, de mi is volt ez a Coral Route? A NAC 1951-re már eléggé kiterjedt vonalakat üzemeltetett a Csendes-óceánon, repült Fijiről Aitutakira, az Air Tahiti pedig összekötötte francia polinéziát Nandival. A kis, helyi járatokat a BCPA Pacific Route-ja kapcsolta össze – így jutahtott az ember Aucklandból Vancouverbe. Ezeken a vonalakon Sunderland III-asokat üzemeltetett a NAC, de ahogy a Solentek megérkeztek, a Sunderlandokat kivonták, és az egész pacific bejzlit átadták a TEAL-nak, hogy csinálja ő, aki rögtön ki is bővítette az útvonalat Tahitiig.(ahol akkor még nem volt szárazföldi reptér, a nemzetközi járatok utasai Bora Borán szálltak le, a volt USA katonai reptéren és hidroplánokkal jutottak el Papetee-be)

Az új útvonal bejárására és a felkészülésre a TEAL egy Catalina hidroplánt állított üzembe (Boeing PB2B-1, ZK-AMP lajstromjellel). A pontos navigációt folyamatosan csiszolgatták, az útvonal pedig Auckland- Suva (Fiji) – Apia (Samoa) – Aitutaki atoll (Cook Islands) – Papetee (Tahiti) lett, az utasok ugyanezen az útvonalon repültek vissza is. Ez nem egy rövid út, meg is kellett állni alukálni az utasokkal, ezt Suván és Apiában intézték, aztán hajnalban indultak, hogy napkeltére Aitutakira érjenek, ahol a gépet feltöltötték üzemanyaggal. Aitutaki háromnegyed órás repülőútra van Rarotongától, ahol viszont van tisztességes reptér, ami még a háborúból maradt. Úgyhogy a logisztika a következő volt: üzemanyagot, kaját, asztalkendőket és mindenféle egyéb fedélzeti kelléket elszállítottak Rarotongára, aztán áthajózták mindezt Aitutakira, ott berámolták az atoll belsejébe, majd a lagúnán keresztül Motu Akaiami szigetkére, ami akkoriban lakatlan volt. Mindent a luxusutasokért. Akaiami-n egyébként épült egy kőmóló a gépek könnyebb feltöltéséhez,  és egy kis pihenőházikó az utasoknak, ebből mára csak a kőmóló romjai vannak meg.

Miután a Catalina kitaposta az utat, a ZK-AMQ Aparima( egy Solent III-as) 1951-ben elindult az első körútra a szigetek között. A Coral Route meglehetsen népszerű lett, és a még gyerekcipőben járó turizmus kezdett kibontakozni a csendes-óceánon. Ezt az útvonalat havonta egyszer repülték egészen 1952 májusáig, amikor kéthetente kezdtek indulni a gépek. A TEAL szinte minden célállomására lasan kezdtek nem-hidroplánok és jetek repülni, a Coral Route szigetei egészen 1960-ig láthatták a ZK-AMO-t és a ZK-AMQ-t a lagúnákban le- és felszállni.

Mindez elképesztő luxusban zajlott, az utasok friss ételt kaptak a fedélzeten (lásd lejjebb a konyha képét), azt finom porcelánedényekből, ezüst étkészlettel burkolták az arcukba, volt bárpult, két steward(ess) leste az utasok kívánságait, pokróc a lábakra, damsztkendő az ölekbe, sőt, bizonyos utakon a kapitány saját szignójával ellátott kis emlékeztetőkártyákat is osztogattak. A reggeli sonkás tojást a kis főzőfülkében hegesztette a személyzet tányéronként, nem ám előre csomagolva kapták a népek a préselt holmikat. A ZK-AMO beltere sokáig látogatható volt a múzeumban, de a sok rongálás miatt ma már sajnos nem.

A csodálatos luxushidroplánok felett azonban eljárt az idő, részben kezdett a Coral Route is gazdaságtalan lenni, részben maguk a repülők is elavultak, a jetkorszakban ezek a hangos, lassú kávédarálók nem nyújtottak igazi alternatívát. Amikor a TEAL szakított a BCPA-val (British Commonwealth Pacific Airlines, amelyben szintén volt némi NZ érdekeltség) a TEAL 3 Douglas DC-6-ot vásárolt, ami lassan feleslegessé tette a Solentek reptetését.

A ZK-AML futotta az utolsó Wellington-Sydney utat 1954-ben, és az utolsó Solent volt amelyik repülte a Sydney-Auckland vonalat két nappal később. Egy hónappal később a ZK-AML-t kivonták és meghirdették eladásra. 1955 elején az Aquila Airways Ltd. (ami akkor UK-Lisszabon, UK-Madeira chartert csinált) megvásárolta és G-AOBL lajstromjelet mázolt rá. 1955 májusában az Egyesült Királyságba hajózott ZK-AMN nővérével, akiből G-ANYI lett. Az Aquila a Solentekkel már direktben repült Madeirára és a Kanári szigetekre. 1959-ben a G-AOBL minősítése lejárt, úgyhogy földön maradt egészen 1971-ig, amikor ócskavasként végezte.

A ZK-AMM egy karbantartás során lett tűz áldozata a Mechanics Bay depóban, kissé homályos körülmények között, mire sikerült eloltani, már túl nagy kár esett benne, amit érdemes volt, azt leszedték róla, és 1955-ben eladták ócskavasnak. Egyedül a ZK-AMO maradt meg. Idő és hely hiányában nem sok szót ejtettem a RNZAF által üzemeltetett hidroplánokról, nagyrészüket elbontották, az egyetlen túlélő most az utolsó Solent társasága. Igazából az a történet is érdekes, de sokkal kevesebb luxus van benne.

Most jöjjön pár érdekesség, amit sikerült kitúrni a net súlyosan repülőmániás bugyraiból. Az első Short Empire-k kicsit rizikós repüléseket hoztak a személyzetnek, aki mindent megtett, hogy az utasok ezt ne vegyék észre. A Tasmán-tenger időjárása elég szélsőséges és ez nem tette sétagaloppá a repkedést. Itt pár visszaemlékezés és sztori egy transztasmán pilótától, aki az Empire-kkel repült:

Eleinte rengeteg bajunk volt a gépekkel, olajhűtési problémák, gyújtási rendellenességek, az Ausztrál nyári melegeket nem bírták, az első években rengeteg fejfájást okoztak és gyakran hozták a frászt az emberre, amikor lelassultak a motorok a tenger felett. Kísérleti nyulak voltunk, írtuk a fejlegyzéseket, de beletelt három évbe, mire a mérnökök megoldották a problémákat. Néha komolyan azt hittem, hogy nem érünk át a túloldalra!

 Az átlag átkelés nyolc és háromnegyed óra volt. A legrövidebb út öt óra ötven perc. Folyamatosan próbáltunk lefaragni az időből, ahogy kezdtünk hozzászokni a körülményekhez és kiismerni az utat és a szeleket. Egyszer az időjárás fölé repültem és remek hátszelet kaptam, az pompás út volt, de enyém volt a leghosszabb út is, tizenkét óra és nyolc perc, a vége felé már komolyan rettegtem és nem sok üzemanyag maradt mire átértünk.

Egy másik dolog ami eszembe jut, a fűtés, na hát az távol állt a tökéletestől, az esetek felében egyszerűen nem is működött. Tudom, hogy a személyzet nem sok meleghez jutott, ha a vacak mégis ment, akkor minden meleget az utastérbe engendtünk, meg persze a pilótakabinba. Persze szerettük volna, ha az utasoknak sima útja van, szóval néha muszáj volt a vihar fölé repülni, ha tudtunk, de ott fene hideg volt ám, pláne, ha pár órát fenn kellett maradni. Sydneyből korán indultunk, napkelte előtt, emlékszem, sokszor kértem a stewardot, hogy kérdezze az utasoktól a szokásost – ami annyi jelentett, hogy az utasok döntsék el, hogy sima úton szeretnének fázni, vagy kellemes hőmérsékletben kirázatni a belüket? De mindig a hideget választották! (az utasok kaptak takarókat – szerk.)

No, meg az a dilis szokás, hogy minden utas, aki átrepülte a Tasmán-tengert, kapott erről egy csinos elismervényt a kapitány aláírásával. Szegény kapitányok, rengeteget kellett írniuk, én is többezret megírtam, nem tudom mi lehet ma ezekkel a papírokkal.

Egyszer, még az első évben, Sydneybe repültem, fedélzeten a három legfőbb katonával, a haditengerészet, a légierő és a hadsereg főnöke ott ültek, mi meg repültünk bele ebbe a fene undorító szembeszélbe, gondoltam feljebb megyek, hogy kikerüljem, de belerepültünk egy hatalmas felhőbe, volt ott tminden, belénkvágott a villám, jégeső, nem láttunk semmit a világon. Ezek hárman falfehér arccal ültek, és hát mindenki más is aggódott eléggé, úgyhogy lenyomtam a gép orrát, de mire végre láttunk valamit, már majdnem beleértünk a hullámokba, hát mindenki izzadt egy kicsit, később azon gondolkoztam, milyen marhaság egy géppel utaztatni a véderő három legofontosabb emberét?

A villámok gyakori vendégek voltak a Solentek életében, szinte minden viharfelhőn átrepülés adott párat. Maga a villám, bár bazinagyot durran és vakítóan villog, nem okoz sok bajt általában, a fémborítású gép Faraday-kalitkaként működik, megvédi a bennülőket, de azért mindent le kellett földelni és a gép által vontatott, kb. 60 méteres antennát is okosabb volt behúzni, ha csapkodni kezdett a mennykő:

Úgy 400 mérföldre lehettünk Sydneytől, amikor beleszaladtunk abba a tipikusan ronda időjárás-frontba, szinte folyamatosan villámlott. Mondtam is a rádiósnak, hogy jobb lesz, ha mindent leföldelsz Doug, feltételeztem, hogy behúzza az antennát is. Belerepültünk a felhőrengetegbe, hatalmas fényesség és belénkcsapott a villám. Mondom Doug, behőztad az antennát? Mire nemmel felelt, én meg ordítottam, hogy azt automatikusan be kéne húznod! Nem tudtam! – mondta, ez új volt neki. A villám végigszaladt az antennán, végig a székem hátulján és leperzselte hátul a hajamat, az első tiszt fújt le a tűzoltókészülékkel. A székem hátulja teljesen meg volt olvadva-feketedve, de onnantól Doug a villámok legkisebb lehetőségére is behúzta az antennát! Nekem meg pár hét alatt visszanőtt a hajam.

Ekkoriban még kaptak nevet is a gépek, nem csak lajtromszámot, plusz ezek hajók is voltak, és megfelelő, regisztrált név nélkül nem lehetett ám a Brit Birodalom vizein úszkálni. A videókon látszik is, hogy leszállás után a kis kitolható árbocra fel vannak vonva a megfelelő lobogók, amelyek szükségesek a brit víziközlekedési szabályok betartásához. A hidroplán, adminisztrációs szempontból csak addig repülőgép, amíg nem érinti a vizet, utána hajó, aminek szárnya is van. A hidroplánokat egyébként ugyanúgy keresztelték, mint a hajókat, palackot törtek el rajtuk, csak picit óvatosabban.

Akit érdekelnek ezek a ma már teljesen elborultnak kinéző masinák, kalandopzzon kicsit a Youtube-on, ahol szerencsére nem csak a Short gyártmányokról láthatók varázslatos videók, hanem a Boeingek, Supermarine-ok, Dornierek, Henkelek, Saunders-Roe-k, Fokkerek, Kawanishi-k is. Mára a nagy utasszállító hidroplánok kihaltak, a tengeri mentési feladatokat szinte teljesen átvették a szupermodern helikopterek, a nagyobb testű hidroplánok leginkább tűzoltófeladatokat látnak el. A ma is repülő picik továbbra is kiszolgálják a reptér nélküli, eldugott helyeket (pl. Alaszkában, Karib szigeteken vagy a Pacifikban), de aranykoruk rég végetért. Ezzel le is zárom a NZ Aviation Week-et, annak ellenére, hogy még vagy ötven posztot lehetne írni a témával kapcsolatban, köszönöm, hogy elolvastátok, remélem tetszett!

Most jöjjön pár video, amit érdemes megnézni, itt egy a TEAL személyzetről és gépekről, itt egy fotógyűjtemény egy Short Solent MkIII belsejéről, ez pedig egy pdf az Aquila Airwaysről, képekkel.

kissé bárgyú és némileg pontatlan ismertető a Coral Route-ról

Short S23 Empire Flying Boats I.
Short S23 Empire Flying Boats II.
Short Sunderlandok a Berlin-légihídban (brit propagandafilm, de a gépek miatt érdemes)

Short Sandringham 1977-ben Southamptonban

A Rena nevű, 47000 brt vízkiszorítású teherhajó, 1368 konténerből álló szállítmányával múlt szerdán feneklett meg az Astrolabe zátonyon, Tauranga magasságában, Új-Zéland keleti partjánál. A hajó jelen pillanatban is ott vesztegel, az első vontatási kísérletek kudarcba fulladtak. A hajóból a megfeneklése pillanatától valami folyik a tengerbe, ezek az anyagok gyorsan gázolajnak és olajnak bizonyultak. A hajó szerkezete sérült, az orrészben elhelyezkedő olajtankokból az olajat a tatnál lévő tartályokba fejtették át, hogy tehermentesítsék a hajó elejét. Az elmúlt napokban a hatóságok a haditengerészet segítségével megkezdték a fedélzeten található olaj és üzemanyag eltávolítását (bárkákba szivattyúzzák) de ez a folyamat jelenleg áll, köszönhetően a rossz időjárásnak, amely erős széllel, hatalmas hullámokkal és az eső miatt alacsony látótávolsággal akadályozza a mentést, az árapály pedig folyamatosan mozgatja a hajót. Mindenesetre kb. 3500 tonna olajos tengervizet már kiszivattyúztak a sérült hajótestből.

A hajóra a szakemberek speciális szenzorokat szereltek, amelyek mérik a szerkezetre ható erőket, így remélhetőleg jól jósolható, hogy a hajó össze fog-e törni, illetve meddig lehet dolgozni a fedélzetén. Ma hajnalig a személyzet a fedélzeten tartózkodott, majd segélyhívást adtak le és a haditengerészet kimentette őket, a kapitányt pedig átadták a hatóságoknak. Az erős szélnek, az árapálynak és az erős hullámzásnak és a zátony további sérüléseinek köszönhetően a hajó elmozdult és ma reggelre már 18 fokban megdőlt. A dőlés következtében a rakomány egy része a tengerbe zuhant, annak ellenére, hogy a konténerek rögzítését megerősítették a zátonyra futás után. A területet a katonák biztosítják, ugyanakkor a 30-70 konténer, amely a tengerbe került, komoly hajózási veszélyforrás. Egy részük partra sodródott a Motiti szigeten, amely kb. 7 km-re délre van az Astrolabe zátonytól, a többi viszont bárhol lehet. Az utolsó hírek szerint a hajó oldalán hatalmas repedés van, félő, hogy a szerkezet nem bírja majd a terhelést, ami súlyos ökológiai katasztrófához vezethet.

Sajnálatos módon az eddig tengerbe jutott kb. 100 tonna olaj nem alkot összefüggő foltot, az eltávolítása az időjárástól függetlenül is roppant nehézkes, ráadásul két napja az első olajszennyeződés elérte a partokat. Tauranga, Mt.Maunganui, Onamu, partjain az olaj megölttöbbszáz kék pingvint és egyéb madarakat, veszélyezteti a fókák élőhelyét és viszonlyag biztos, hogy a rendszeres delfinlátogatások pár évig szünetelni fognak. Taurangában és Mt. Maunganuiban már a városban is érezni az olajszagot, a parton már rettenet büdös van. Önkéntesek elkezdték az olajos homok összeszedését, a hatóságok most dolgoznak a part megtisztításának tervén, mert a rövidnadrágos helyiek nem is tudják milyen mérgező tud lenni az ilyesmi. A hadsereg egységeket rendelt a helyszínre, hogy segítsenek a part megtisztításában.

Az első hatósági bejelentés másnapján a Massey egyetem Oiled Wildlife Repsonse Unit-ja azonnal a helyszínre ment, azóta is dolgoznak pucolják a madárkákról a ragacsot, nekik megvan minden speciális vegyszerük és tapasztalatuk ehhez a munkához. A hirtelen felállított kríziscenterben ötszáz madár ellátását tudják végezni, de ez bővíthető ha szükséges. Szingapúrból megérkezett az olaj semlegesítésére használható spéci vegyszer, amelynek bevetését egyelőre halogatják, részben azért, mert maga a vegyszer is elég súlyos csapást jelent a környezetre és az élővilágra, részben pedig azért, mert nincsenek összefüggő olajfoltok, amire leszórhatnák.

A szivárgás jelenleg is tart, a környékbelieket figyelmeztették, hogy az áramlatok és az időjárás függvényében újabb és újabb szennyezéshullám érheti el a partjaikat. A helyiek természetesen aggódnak, részben az egészségük, részben a megélhetésük miatt, Matakana island, Mt. Maunganui, Tauranga, Waihi Beach, Katikati, az egész régió az idegenforgalomból él (a Rena is Taurangába tartott a régió gazdasági központjába) most viszont pont a szezon előtt bukták be a gyönyörű tengerpartot ami az egész Északi szigetről és külföldről is vonzotta a látogatókat, a horgászni, búvárkodni, szörfözni vágyókat.

Egyelőre persze ez a legkisebb gond, nagyobb a kárfelmérés, helyreállítás és a sérült hajó eltávolítása, amire egyelőre ötlet sincsen. A személyzet Taurangában van, a kapitányt reggel hallgatta meg a kerületi bíróság, számos vád ellen kell védekeznie. Elsősorban a a tengerészeti törvény 65. szekciójában foglaltak megsértése miatt (hajózást érintő veszélyes tevékenység) amely egyelőre tízezer dolláros pénzbírsággal és akár egy éves elzárással is büntethető, de úgy tűnik, hogy a vádak csak gyűlnek, ahogy a veszélyes anyag eléri a partokat és folyik a vizsgálat. (arról nem is beszélve, hogy az Astrloabe zátony igen régóta jól jelezve van a tengerészeti térképeken, kedvelt merülőhely, szóval ismert is és nem is hirtelen bukkant fel a víz alól)

A kapitány egyelőre szabadon védekezhet, ugyanakkor csak egy kijelölt címen lakhat, naponta jelentkeznie kell a rendőrségen és köteles részt venni a kármentesítésben, majd 19.-én újra meg kell jelennie a bíróság előtt. A hajó tulajdonosa a Costamare Inc. biztosítja a személyzet jogi képviseletét és együttműködik a hatóságokkal (sajtóközlemény) is. Ez persze csak a szokásos maszatolás egyelőre, ilyen esetekben a hajó mögött álló homályos tulajdonviszonyok szoktak még homályosabbá válni, hátha elkerülhető a környezeti károk helyreállításának kifizetése. A elmúlt egy év erősen betett az országnak, földrengés, bányaszerencsétlenség, tornádó, tényleg már csak egy olajszennyezés hiányzott az egyik legnépszerűbb turistarégióban.

A megfeneklett hajó és a környezet sorsa nyomon követhető a Maritime NZ vonatkozó oldalán (médiaanyag és tudnivalók), a Bay of Plenty hajóforgalma a Marinetraffic.com-on, A Shipwreckslog oldalán, és persze a sajtóban (érdemesebb a helyi lapok webes kiadását olvasni a hírgyárak helyett). A hivatalos információk és a háttér, timeline, adatok, infók mind elérhetőek itt.

Már reggel érezhető volt a forgalmon, hogy sokan kivették a pénteket, lehetett közlekedni, aztán ez sokat romlott napkközben, mert majdnem mindenhol rövidebb munkanapot tartottak, kora délután pedig megnyílt a nagy rendezvénycsarnok a Queens Wharfon, úgyhogy aki csak tudott már korán nekivágott, hogy időben odaérjen az ország valaha volt legnagyobb bulijára.

Negyed hatkor már azt mondta a tévé, hogy százezer ember tüszmög a belvárosban, úgyhogy mentem egy kört itt a Shore-on, hogy megnézzem mi az ábra. A népek már gyülekeztek az összes olyan helyen, ahol a legkisebb rálátás is akadt az öbölre, ahol szintén eszement forgalom volt, mindenféle rendű és rangú vizijárművek rohangálnak fel és alá, köztük a kompok és valami bazi nagy hadihajó is odaállt az öböl közepére dísznek. Még egy óra és itt a Shore-on se lehet majd lépni, pedig nem itt dobog az események szívcsakrája.

Nyolckor lesz tüzijáték, aztán pedig az Új-Zéland-Tonga nyitómérkőzéssel kezdetét veszi a bajnokság. A nyitómeccs az Eden Park stadionban lesz, ahova minden jegy elkelt, hatvanegyezer ember igyekszik éppen oda. Azt nem is kell mondanom, hogy micsoda vita volt, hogy melyik csapat hakázzon előbb (Tongának is van ilyen polinéz harcihisztije). Aki követni akarja az eseményeket, az mehet az RWC hivatalos oldalára, de itt egy mobile app-link is. Megkértem Immát, hogy csináljon képeket a CBD-ben, úgyhogy majd lesz update remélem.

Remélem a kiwik nyernek, különben tömeges öngyilkossághullám fog végigsöpörni az országon, de ha nem a kiwik nyernek, akkor remélem legalább nem az ozzik, azt soha nem bocsátanák meg a helyiek. Go All Blacks!

A Ministry of transport az éppencsak elkekződött évtizedet a közlekedésbiztonság fejlesztésének szenteli, megelégelve, hogy viszonylag sok, súlyos, vagy halálos kimenetelű közlekedési baleset történik az utakon. A hangzatos nevű Decade of Action for Road Safety nem magától jutott eszükbe, az ENSZ és a WHO közös ötlete a dolog, a statisztikák tanulmányozása után, a világon a tizedik vezető halálok a közlekedés, amelybe 1.3 millió ember haláláért felelős évente, a helyi kormányzat pedig, a világon elsőként felsorakozva az ötlet mögé, legott munkához is látott. Aki személyesen is szeretné támogatni a biztonságnövelő világkampányt, az vásárolhat kicsiny sárga rombuszokat (lásd fenn) a vonatkozó webshopban, ezzel is kifejezve segítségét a világ útjainak biztonságosabbá tételében.

A Safer Journeys nevű, nemzeti közlekedésbiztonsági stratégia az egész évtizedet szánja a közúti közlekedés biztonságosabbá tételére, az elgondolás szerint 2020-ra radikálisan fog csökkeni a súlyos/halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma, ezt pedig kisebb-nagyobb, egymást követő lépésekkel kívánják elérni. Egyelőre túl nagy javulás nem látható a statisztikában, de a program keretében már történtek szabályváltozások:

• jogosítványszerzés alsó korhatára 16 évre emelkedett
• 20 év alattiaknek zéró alkoholtolerancia
• a korlátozott jogosítvány megszerzéséhez szükséges teszt szigorúbbá tétele (azzal a nem titkolt céllal, hogy ösztönözzék a tanulókat hivatásosok által tartott tanfolyamok elvégzésére)
• súlyosabb büntetések és eljárások az alkoholszondázáson megbukóknak
• visszaesőknek alkalmazható az un. alcohol interlock, egy olyan masina, amely nem engedi beindítani a járművet, ha a vezető lehelletében alkoholt érzékel
• komolyan megemelt büntetési tételek a veszélyes vezetőknek, ha magatartásuk halálos kimenetelű balesetet okozott
• a rendőrség 3x meghosszabbíthatja az egy hónapos jogosítvány megvonást
• szigorodó motorjogsi tanfolyam és vizsgák
• kezdő motorkerékpárosoknál bevezették a teljesítmény/tömeg arány alapú korlátozásokat

Az intézkedések és az új szabályok bevezetésének hatásait folyamatosan monitorozni fogják, hogy követni lehessen a változtatások eredményességét. Akit mélyebben érdekel, hogy egy ország hogyan képzeli el a közlekedésbiztonság fejlesztését az elkövetkező tíz évben, az bátran kattintson, a komplett stratégia elérhető (pdf), benne statisztikai adatokkal, összevetésekkel, további változások terveivel (meg fog szűnni a hülye kanyarodási szabályunk is!) elég érdekes olvasmány, de az egész kampány, akcióterv, faq, mibánat elérhető itt.

A legközelebbi változás, amelyet már elkezdtek a tévékben, rádiókban is hajtogatni, hogy augusztus hetedikétől a 20 éves kor alatti járművezetők véralkoholszintje nem haladhatja meg a nulla százalékot, úgyhogy eltérően az eddigi gyakorlattól, pár pohár sör sem fog beleférni autóvezetés előtt, mint a három ezrelékes limit idején. Ez elég komoly lépés, tekintve, hogy az alkohol amúgy is elég komoly probléma, a közúti alkholizmus pedig súlyos károkat okoz, nem fog ártani a kresz ezirányú módosítása. A továbbiakról ugyan nem beszélnek, de jól jósolhatóan a felnőttekre vonatkozó megengedett alkoholszint is csökkenni fog a közeljövőben, a jelenlegi 8 ezrelékről, és gondolom itt is el fog jönni a zéró tolerancia, mint Európa számos országában.

Már az elején lelövöm a poént, azt az ötven dollárt, amit hitelezésre adtunk, az utolsó centig visszafizették az accountunkra, ha akarnám, akkor most felvehetném és kész. Igazság szerint nem is törődtem az egésszel, mert úgyse tudtam volna mit csinálni, most viszont kaptam egy levelet, amelyben a Kiva értesített, hogy a lóvé a rendelkezésemre áll, ha akarom újra kihelyezem, ha akarom felmarkolom. Nem markolom fel, sőt.

Jól látszik, hogy mind a két hitel, amelybe én is beszálltam pénzzel, szépen fizetgette vissza a tartozását, amelyet folyamatosan irkáltak jóvá a számlámon. Első körben – némi fenttartásokkal bár – aszondanám, hogy ennek akár értelme is lehet, pláne, ha azt nézzük, hogy az egy évvel ezelőtti, már akkor is magas visszafizetési ráta (98,26%) mára 98,75%-ra tornászta fel magát. Fenttartásaim persze vannak, hiszen a fene se tudja mi történik a pénzzel, csak reménykedhetünk abban, hogy tényleg megkapja az, akinek szántuk, de akármi is zajlik, végül visszakaptam.

Begurítottam még egy ötvendolláros érmét, és azt újra kihitelez(tet)tem a világ változatos pontjain, hogy smallbusiness versenyelőnyt okozzak annak, akik mostantól tartoznak nekem (és a többi hitelezőiknek).  Én persze kis pont vagyok egyedül, ám a csapatban már nem is olyan rossza  helyzet, és vannak elég sokan, akik összeállva egészen komoly összegekkel segítették a mikrohitelért sorbaállókat. Egy Ausztrál csapat háromezer tagja, összesen egy és negyed millió dollárt helyezett már ki, ami az 500-1500 dolláros kishitelek világában nem kis teljesítmény, és 500 dollár Maliban vagy Tadzsikisztánban elég komoly lehetőséget jelenthet. Aki úgy gondolja, hogy ez jó ötlet és van kedve kihitelezni pár forintját ami nem hiányzik a kosztpénzből, azt szeretettel várjuk itt.

A zátonyon a tulajdonviszonyokat meglehetősen érdekes módon lehet megváltoztatni, ami elég sok visszaélésre ad lehetőséget, mondhatjuk azt is, hogy a rendszer gyenge lábakon áll, ha megánszemélyek adják-veszik az autóikat egymásnak. Igazából a rendszer annyira egyszerű, hogy anélkül, hogy egy métert mennénk, meg tudjuk szerezni egy tetszőleges jármű tulajdonjogát (ha az magánszemély nevén van) és csak pár trükkös további lépés szükséges ahhoz, hogy a nevünkre vett járművet legálisan továbbadjuk, majd pincénkben fürödjünk a pénzben, mint Dagobert bácsi. A szabályozás  – kissé leegyszerűsítve – ugyanis nem az eladót üldözi, hanem a vevőre bízza, hogy mennyire alaposan jár utána annak, amit meg akar vásárolni. Keleteurópai szemmel nézve ez elég hülye egy rendszer, bár van benne logika.

Viszont a másik oldala az éremnek, hogy a vevőnek számos lehetősége van megbizonyosodni arról, hogy amit vásárolni kíván, az tényleg azé, aki eladni akarja és az egyéb paraméterek is stimmelnek. Maga az adásvétel nem egy agyonbonyolított procedúra, a vásárló kitölt egy papírt, elsétál vele a postára, fizet kilenc dollárt és húsz centet és meg is vagyunk. Az eladónak ugyanezen form aljáról leválasztható szelvényen kell elismernie, hogy ő eladta a kocsit és kész. Természetesen, az egész procedúra pár kattintással elintézhető a neten is, akkor még posta sem kell, a tranzakciót követő egy-két hétben a vásárló fog kapni egy levelet, amelyben az állami nyilvántartó elismeri a tulajdonjogát. Egyszerű, olcsó és gyors módszer – ha minden rendben van.

Viszont óhatatlanul előfordulnak khm, visszaélések, ahogy az a használtautóbizniszben általánosan elfogadott, így, mielőtt komolyabb összeget adunk ki autóra, amelyet magánszemélytől kívánunk megvásárolni, jobb megbizonyosodnunk arról, hogy tényleg a tulajdonos akarja eladni nekünk a járgányt (és ha nem, akkor miért nem?), nincs-e a járgányon élő követelés, banké vagy finanszírozó cégé, az autót nem körözik, nincs-e rendezetlen biztosítási ügye, legálisan van-e az úton és egyáltalán, minden rendben van-e vele. Egy fennálló útadó tartozás, egy varázsolt km-óra vagy homályos tulajdonviszonyok  komoly költségeket jelenthetnek a későbbiekben.

Ezért, az állam lehetővé teszi, hogy némi térítés ellenében a nép hozzáférjen a járművekről (nem csak járművekről, de az másik mese) tárolt információkhoz, és erre le is csaptak cégek, akik fejlesztettek mindenféle extra szolgáltatásokat is nyújtó rendszereket, amelyek viszonteladják az állami adatbázisokban tárolt adatokat, gyakran látványos, könnyen érthető formában, hogy az egyszeri lekérdező okosan nézhessen. Általában vagy az első 1-3 keresés ingyenes, vagy korlátlan számú rendszám kérdezhető le ingyen, de a részletesebb adatokért már fizetni kell. Az egyik ilyen site a CarJam, ahonnan az illusztrációk is származnak a járműveim lekérdezése után, de szinte ugyanazt adja a Motorweb is, és az autóklubnak is van hasonló szolgáltatása. Aki csak arra kíváncsi, hogy a vásárolni kívánt járművön van-e bármiféle financiális teher, az az egyik minisztárium által üzemeltetett nyilvántartóhoz fordulhat, (Personal Property Securities Register – PPSR) de ez ingatlanra meg mindenfélére vonatkozó terhekkel is foglalkozik.

Igazából ez akkor éri meg, ha a járművünk komolyabb értéket képvisel (meg ingatlannál a PPSR, nyilván), és magánszemélytől akarjuk megvásárolni, ha kereskedésben veszünk autót, akkor semmilyen későbbi problémánk nem lehet, egy érvényes licensszel (MVTR/LMVD) működő autókereskedő viseli is a felelősséget azért, ha nekünk valamit elad, amit nem lenne szabad. A képeken a motorom és az autóm története van, a motort itt helyezték forgalomba először, az autóm pedig japánból érkezett, már használtan. A km óra állást minden műszaki vizsgán regisztrálják és általában adásvételkor is, de ez nem mindig történik meg, látszik is, hogy a motorból hiányzik hatszászegynehány km és rendszer megbízhatatlannak nyilvánította az óráját – csak egy apróság, de érdemes figyelni rá, ha használt járgányt veszünk. (viszont tényleg napi ötven km-t megyek vele egy nap, amit ügyesen megsaccolt a műszakin leírt óraállásból, meg az is kiderült, hogy öt évig nem ment egy tapodtat se).

Hasznos szolgáltatások, ha belegondolunk, hogy mennyiért veszünk mondjuk autót, akkor egy teljeskörű, mindenre kiterjedő lekérdezésért nem sok az a húsz dollár, gyorsan megtérül, ha látjuk, hogy az eladó mondjuk csak két hete birtokolja a járművet, vagy furcsaságok vannak a grafikonokon, sok pénzt és komoly szívást spórolhatunk meg.

Tavaly októbertől a villanyóránk intézi a mérésadatgyűjtést és a riportolást, heti egyszer fogja magát és a rögzített fogyasztásokat jelenti a központi központnak. A központ ebből vuduzza ki, hogy mennyi lesz a villanyszámla, és már meg is van spórolva az óraleolvasó embereke bére és munkája, no meg persze nincsenek elírások meg tévedések sem.

Ám ami még ennél is klasszabb, hogy a mért adatokat a felhasználó is eléri, kap grafikont, ha akar (és miért ne akarna?) meg excel exportot, ha maga akarja a grafikonjait színezgetni. A villanyóra óránként menti el a játékállást, úgyhogy szépen látszik, hogy mikor ugrik meg a fogyasztás, a heti bontás pedig a hétvégi magasabb értékeket fedi fel, persze ezen annyira azért nem csodálkozik az ember. Tetszőleges időszakot választhatunk ki, és nézegethetjük, hogy mi merre, igen jópofa mulatság.

A második grafikonon pompásan látszik, hogy mikor voltunk Ausztráliában egy hetet, a harmadikon pedig a napi bontás van, (átlagos hétfő) amin jól látszik, hogy reggel hatkor elindul a heatpump (11 fok volt reggel) majd a reggeli pancsolások után visszafűti a bojler a vizet, aztán csak annyi, amennyit a hűtő és a standby-ban levő eszközök felvesznek, egészen estig, amikor jön a világítás, tűzhely, rossz esetben mosó- és szárítógép. Beszédes.

Sajnos eddig nem sikerült kirugdalnom a rendszerből egy minden adatot tartalmazó excel sort, de hát mindent nem lehet, és a havi/heti/napi bontás sem rossz.  Mindenesetre ki lehet játszani vele a fogyasztókat és azt, hogy tényleg halálos csapás-e a környezetre, ha világít egy piros led a tévén, amíg nem vagyunk otthon.

A kedd koradélután bekövetkező, 6.3 erősségű rengés epicentruma csupán öt km mélységben volt, Lytteltonhoz közel, és hiába volt kisebb erejű a rengés, sokkal nagyobb károkat okozott, mint a szeptemberi. Az emberek nem otthon aludtak a könnyűszerkezetű házaikban, hanem a nagyrészük a munkahelyén volt vagy az ebédidőjét töltötte.

Egyelőre a rendőrség szerint a halottak száma 75, de még vagy háromszáz embert keresnek. A város nagyrészén a rengés után megszűnt az áramszolgáltatás, a vízvezeték- és csatornarendszer sérülései miatt a késő este érkező eső és az utcákra folyó víz nagy területeket öntött el, tovább nehezítve az amúgy is sérült úthálózaton a közlekedést.

A belváros épületeiben súlyos károk keletkeztek, a Pyne Guild Corp. épülete összeomlott, súlyosan megsérültek a kőből és téglából épült történelmi épületek (majdnem minden templom) ideértve a város katedrálisát is, (ilyen volt) amelynek leomlott a tornya. A CTV épülete részben összeomlott, a maradék viszont kigyulladt.

Az utcák feletti árnyékolás majdnem mindenhol leomlott, maga alá temetve sokakat, a kidőlő homlokzatok járművekre és járókelőkre estek. A repteret lezárták (az újság szerint az irányítótorony leomlott) és kiürítették, ahogy a kórházat is evakuálták, a súlyos eseteket már tegnap délután elkezdték északra szállítani, ez most is folyamatban van. A reptér ma délutánra újra működőképes lesz, kora délután elkezdik feldolgozni a kiesett járatokat.

A rendőrség és a polgári védelem mellé este megérkezett a véderő is, a légierő az északi szigetről szállított minden elérhető search and rescue embert (és kutyát) a helyszínre. Akik nem tudtak hazamenni vagy sérüléseket szenvedtek, azoknak táborokat állítottak fel a parkokban, ahol kaptak ételt, orvosi ellátást és szárazon átvészelhették az éjszakát.

Nem csak Chch-ben vannak komoly károk, Lyttelton is súlyosan károsodott, a Chch-Lyttelton alagút le van zárva, a kikötő állapotának felmérése még zajlik, az épületekben komoly károk keletkeztek. Az úthálózat sok helyen sziklaomlás és földcsuszamlás miatt járhatatlan, a kommunikációs vonalak helyreállítása folyamatban van, az áramszolgáltatás remélhetőleg még a mai napon visszaáll a város kb. 80%-án.

A délutáni földrengést még sok további kisebb rengés követte, amelyekből 11 erőssége meghaladta a 4-es értéket. A mentőegységek egész éjjel dolgoztak és ajtóról ajtóra haladva keresték a túlélőket, akik a sérült vagy leomlott épületekben vagy járművekben rekedtek.

300 ausztrál rendőr van úton, hogy segítse a helyiek munkáját, ezen felül Tajvanról, Japánból, Angliából és az USÁból is érkeznek mentésben tapasztalt segéderők. A miniszterelnök kihirdette a rendkívüli állapotot, ami feljogosítja a kormányzatot, hogy minden szükséges eszközt felhasználjon amit csak akar.

A földrengésekről és az ország geológiájáról itt olvashattok, a polgári védelem tájékoztatója itt található (RSS), Environment Canterbury friss helyi infókkal, Google person finder, Google Crisis Response, interaktív földrengéslog, visszanézhető mikor, hol, mi történt. Előtte-utána galéria.

Az összevont önkormányzat erősen támogatja azt az elképzelést, hogy Aucklandban is legyen egy világszínvonalú kerékpáros létesítmény, ahol komoly versenyeket is lehet rendezni, de a hobbistáknak is nyitva áll. Az ötlet igen népszerű, ám a finanszírozás még kissé bizonytalan, köszönhetően annak, hogy a kerékpáros stadion megépítése nem szerepel a városi tanács költségvetésében.

Ez önmagában még nem baj, a szükséges 35 millió dollárt össze lehet szedni, a SPARC (Sport and Recreation New Zealand)** http://www.sparc.org.nz/ **azonnal felajánlott hétmilliót, tizennyolc milliót várnak a The Trusts Stadumtól (akinek a területén épülne fel a létesítmény) és tíz millióval szállnának be az adófizetők, vagyis ennyi kölcsönt venne fel a városi tanács, amit aztán beszed a néptől, ez a helyi adó 0.07%-os emelkedését jelentené, három éven keresztül. A The Trusts Stadiumnak jelenleg van évi félmillió látogatója, a tanács szerint ez a szám a velodrommal megduplázható.

A PricewaterhouseCoopers készített egy szakértői elemzést, amely nem csak a finanaszírozást tárgyalja, hanem a velodrom által generált közvetett pozitívumokat is, szerintük a kerékpáros stadion, ha egyszer kész lett, eltartja majd magát anélkül, hogy a működtetéséhez adódollárokra lenne szükség.

A létesítmény nem kizárólag a kerékpársportokról szólna, a teremkerékpározás mellett kiszolgálná a BMX, triál, mountainbike igényeket is, plusz a körpályán belüli részen megépülne három, változtatható funkciójú egyéb sportpálya, ahol netballt, kosárlabdát és Turbo Touch™-ot* is lehetne játszani, éppen mire van igény, de rendezhetnek itt majd koncerteket és előadásokat is.

A versenyszerű kerékpározás népszerű az országban, számos nemzetközi érmet és olimpiai medált hoztak haza a kiwi bringások, Sarah Ulmer (arany, 2004, Athén) Hayden Roulston (ezüst, 2008, Peking) Kiwi fficsapat (bronz, 2008, Peking) Gary Anderson (bronz,1992, Barcelona), nem beszélve a Commonwealth Games-en és világbajnokságokon kiválóan szereplő sportolókról, a létesítmény pedig remek lehetőséget biztosíthat az utánpótlásneveléshez és a rekreációs kerékpározás népszerűsítéséhez is. Természetesen minden kerékpárversenyző az ügy mellett áll, már csak az a kérdés, hogy sikerül-e tényleg összeszedni a pénzt?

*= a Turbo Touch™-ról és a netballról inkább írok egy külön posztot

A jelenlegi terv szerint a kormány csökkentené az állami tulajdonhányadot számos cégben, köztük energiavállalatokban és a nemzeti légitársaságban is. Az ellenzék már kora reggel habzó szájjal ordított, hogy ilyesmit nem lehet csinálni, pedig korábban ők is lelkesen adtákvették az állami tulajdont, az egész privatizációnak itt is van némi fura mellékíze, példák lejjebb. Amiről szó van, három nagy energiavállalat és egy szénbányász cég (Solid Energy), ezekből kivonulna* az állam, az Air NZ-ben pedig, a jelenlegi 76%-os tulajdonrészét 51%-ra csökkentené.

A kormányzat a fentiektől hét és tízmilliárd dollár közötti pénzt vár, amelyet újra befektethet mindenféle eszközökbe és/vagy csökkentheti az ország által felvett hitelek utáni adósságszolgálatot. Utóbbi nagyon is ráférne a gazdaságra, a tavalyi válság (és a kormányváltás) elmosta a szufficites költségvetést, az ország pedig hitelfelvételekre kényszerült, hogy fedezni tudja a saját működését, a jelenlegi hiány közel tizenhat milliárd dollár, amit a kormányzat 2015-16-ra gondol lefaraghatónak. A tavalyi naptári évet 31.9%-os GDP arányos államadóssággal zártuk. Az állam működési költségeinek csökkentése egyedül nem lesz elég ahhoz, hogy egyenesbe hozzák a gazdaságot. További teherként jelentkezik a magas munkanélküliség (6.4% Q4, 2010) és a korábban meglehetősen bőkezűen osztogatott mindenféle szociális támogatások, az adórendszer változásainak jótékony hatásainak érzékeléséhez is kell némi idő, bár az első jelek már látszanak, az IRD szerint az adócsökkentések után a tervezetthez képes 0.1%-al több adóbevétel csörgött be a kasszába. Néha nem baj, ha pénzügyekhez értők irányítják a gazdaságot, bölcsészek és szakszervezeti funkcionáriusok helyett.

Az ellenzék szerint, az energiavállalatok állami tulajdonrészének eladása egyenes út az energiaár emelkedéséhez, valamint a stratégiai vállalatok kontrolljának idegen kézbe adásához. Az állami tulajdon csökkentése és az energiaárak emelkedése közötti összefüggés talán bonyolultabb, mint ahogy az ellenzék láttatni szeretné (a Genesis már két nappal a miniszterelnök bejelentése előtt értesítette a fogyasztóit, hogy áremelkedés lesz – szerk.) hiszen a Labour kormányzat kilenc éve alatt az elektromos energia ára 72%-al emelkedett, pedig nem privatizáltak egy szál energiarészvény sem.

A Korona eszközeiből kb. ötvenkét milliárd dollár értéket jelentenek a SOE-k (state owned enterprises) ami csak kis része az állami tulajdonnak, de mindenképpen komoly változtatások szükségesek a jövőben, hogy az állam alacsonyabb költséggel, hatékonyabban tudjon működni, hogy képes legyen kitermelni a felvett hitelek költségeit, csökkentve a függőséget.

A részleges vagy teljes privatizáció utólag mindig kényelmetlen kérdéseket vet fel, és igen rosszul néz ki annak a pedigréjén, aki éppen kézzel-lábbal tiltakozik az eladások ellen. Csak néhány példa:

• 1989-ben a Labour kormány 660 millió dollárért eladta az Air NZ-et, majd tizenkét évvel később, amikor ismét hatalomra kerültek, 800 milliót költöttek arra, hogy kihúzzák a céget a pácból és többségi (nem teljes) állami tulajdonhányadot szerezzenek

• Ugyanebben az évben a Labour eladta a Postabankot 678 millióért, majd ujra kormányra kerülve dollárszázmilliókból gründolták a Kiwibankot.

• 1990-ben a kormány eladta az Állami Nyomdát. Mivel nem volt csak egy vevő, a cég mélyen a könyv szerinti értéke alatt kelt el (20 millió dollár), a vevő pedig Graeme Hart volt, aki mára Ausztrálázsia egyik leggazdagabb embere. Graeme ezzel a céggel indult el. A kincstár feljegyzései alapján ebben már a National keze is benne volt, bár az első tranzakció kétségtelenül a Labour számlájára írható. A tárgyalások a nyomda eladásáról már ’89-ben megkezdődtek, a végleges értékesítés viszont csak ’93-ban zárult le, ’90 októberében viszont a Labour kormányt elsöpörte a National a választásokon.

• 1990-ben a Labour eladta a Telecom-ot a Bell Atlanticnak és az Ameritechnek 4.25 millárdért (éppen a távközlési monopólium megszűnése környékén) lásd a fenti kincstári doksit

• 1993-ban a National kormány befektetőknek eladta az NZ Rail-t 328 millióért, amit a Labour 2008-ban visszavásárolt 665 millióért és azóta is komoly pénz dőlt bele.

Amint látjuk, az éppen regnáló kormány előszeretettel adogatja el a családi ezüstöt, sőt, időnként vissza is vásárolja azt, amivel tulajdonképpen nem lenne baj, csak kicsit fals lesz tőle a privatizáció elleni harcos kirohanás és siratóének. Az biztos, hogy kell a pénz, a National pedig, ahogy már korábban is célja volt – csökkenteni fogja az állami szerepvállalást a gazdaságban, remélhetőleg ennek minden várható előnyével együtt.

Egyelőre nem tisztázott, hogy az eladósorba kerülő tulajdonrészek hogyan lesznek értékesítve, számos lehetőség kínálkozik, a szimpla piacradobástól a nagyobb tételek befektetőknek történő aukcionálásáig, a jelenlegi szándék az, hogy helyben értékesítsenek a lehető legtöbbet, kisbefektetőknek akár némi kedvezménnyel is, ám ez magában hordozza a veszélyt, hogy a kisbefektetők gyorsan eladják nagybefektetőknek a piaci ár alatt vásárolt részvényeket, hogy azonnal profitot realizáljanak, miközben a hosszú távú, nem spekulatív befektetések jobbat tennének a nagyvállalatoknak és nehezebben tudna egy-egy tőkeerős befektetői csoport ellenőrzést szerezni az energiaszektor nagyvállalatai között.

Az is igaz viszon, hogy a SOE-kre nem nagon figyel senki, hiszen a részvényeik nincsenek a tőzsdén, az állami vállalatok vezetése nincs a lehető leghatékonyabb működésre kényszerítve, hiszen a piaci hatások nem, vagy csak alig érintik az álatuk vezetett vállalatokat. Ha a jelenleg állami tulajdonrész is a piacra kerül, a vállalatok kénytelenek lesznek transzparensebben ügyködni és megfelelni a pénzpiaci szabályozóknak, mint mindenki más.

Az ország gazdasági helyzete nem tragikus, a jegybank ma jelentette be, hogy az alapkamat marad 3%-on, a kiwi dollár meglehetősen erős (1 NZD most 0.766 USD és 0.77 AUD), az infláció is 2% körül alakul (a tervezett inflációs sáv 1-3%), a gazdaságnak komoly lökést jelent a Canterbury földrengést követő építőipari boom, a Rugby World Cup, amely kissé már most érezteti hatását, és a queenslandi árvíz által tönkretett termőterületek miatt a  mezőgazdasági export várható fellendülése. Ha ezek mellé vesszük a privatizációs bevételeket, a kormányzat háromszáz millió dolláros működési-kiadás csökkentését, akkor 2011-ben jó eséllyel szabadulhat meg az ország a korábban felvett hitelek egy részétől, csökkentheti a gazdasági válság jelenleg is érezhető negatív hatásait, és okos gazdaságpolitikával a kormány stabilizálhatja saját magát a következő választásokra, amelyek idén esedékesek.

*: a poszt megjelenése után még finomodtak a mondatok, az energiacégekből nem teljesen vonulna ki az állam, maximum 49%-ot értékesítene a piacon

Az első aggasztó hírek november elejéről származnak, ekkor jelentkezett több kiwikertész az első mintákkal a MAF-nál. A hírek gyorsan terjedtek és egyre több termesztő és egyéb érintett kezdett komolyan félni, hogy a rettegett PSA-t mutatja ki a hivatal. A Zespri és a MAF azonnal karantént rendelt el az érintett ültetvényen, majd megkezdte a vészhelyzeti protokollok életbe léptetését, amíg a vizsgálati eredményekre vártak.

Pár nappal az első minták beérkezése után, a tenyésztési eredmények sajnos igazolták a kezdeti félelmeket, a kártevő a szép nevű Pseudomonas syringae pv. actinidiae (PSA), egy fitopatogén baci, amely nem is túl lassan, elüszkösítve a szárakat, kinyírja a tőkéket. A levegőben a páracseppekre tapadva, a széllal terjed, de szerszámokkal és ruházattal is átkerülhetnek a kis spórái a még egészséges növényekre. Arról, hogy milyen pusztítást képes a dög végezni, már széleskörű tapasztalatok vannak, Koreában és Japánban már huszonévek óta küzdenek ellene, az elmúlt években viszont az olaszországi kiwiültetvényeken söpört végig a kór, jó kétmillió eurós kárt okozva a Lazio régióban.

A baci a zátony időjárására van tervezve, legjobban 12-22 fok között érzi magát, párás, nedves közegben és ezt itt maradéktalanul meg is kapja. Eddig az ország PSA mentes volt (bár a fertőzött olasz ültetvények is kiwi kézben vannak) amely komoly piaci előnnyel járt, de sajnos úgy látszik ez már a múlté. Eddig is voltak szóbeszédek, hogy a PSA itt van, de fertőzésekről nem esett szó. A baci maga a növényt támadja, emberre nem veszélyes, a gyümölcsbe nem kerül be, szóval a kockázat nem emberegészségügyi, hanem inkább gazdasági, fertőzött ültetvényeken a Hort16A nevű goldkiwi terem, ugyanaz a fajta, amely olaszországban is bekapta a legyet, ráadásul ezen van a legmagasabb haszon is.

Az első fertőzés a kiwitermelés fellegvárában, Bay of Plenty-ben a Seeka és a Satara termelőközösségek ültetvényein került elő, amely cégek papírjait azonnal fel is függesztették a tőzsdén, amíg fény nem derül a pontos részletekre. A terület adja a kiwitermés közel nyolcvan százalékát, nem csoda, ha mindenki zabszemközeli állapotba került, az évente közel másfél milliárd dolláros kiwibiznisz, amely a mezőgazdasági export harminc százaléka, a kiwigyümölcsből jön össze (százmillió tálca megy ki évente), majd’ háromezer ültetvényen tízezreknek adva munkát.

A minisztérium emberei azonnal mintavételező csoportokat küldött szerteszét, az ültetvényeken szigorú karantént rendelt el és folyamatosan dolgoznak a laborokban is. Egy héttel az első vizsgálati eredmények után már felmerült a gyanú, hogy a fertőzött területeken ki kell irtani a tőkéket, tekintve, hogy a japánok által korábban alkalmazott rézvegyület-alapú permetszer nem nagyon használ, csak felidegesíti az erre rezisztens bacikat is.

November tizenharmadikára az érintett ültetvények száma négyre nőtt, mind Te Puke (Bay of Plenty) környékén van, egymástól nem messze, a karantént viszont kiterjesztették összesen nyolc termőterületre. Kivitermelők százai keresték meg a minisztériumot azzal, hogy szintén tapasztalták a problémát, fotókat és mintákat mellékelve a leveleikhez, a vizsgálatokat pedig már további 82 ültetvény területén végezték el. Franklin, Hawkes Bay és Kerikeri területéről is érkeztek panaszok, de ezekről még nem derült ki, hogy valóban a PSA-ról van szó.

November tizennegyedikén sajnos a pozitív tesztek igazolták a korábban karanténba zárt újabb négy kertészet fertőzöttségét (28 ültetvényt viszont tisztának találtak) Te Puke körül, minták százai vannak a minisztérium laborjaiban és újabb kerteket vontak karantén alá. Megkezdődtek a baciölő permetezések és a fertőzött növények visszavágása is folyamatban van. A Zespri szerint, ha valaki, akkor a zátony tudja kiverekedni magát a szorult helyzetből és kiirtani a kórokozót, de azért ez erősen optimista hozzáállásnak tűnik a MAF szerint. A minisztériumnak a nyolcvanas évek kiwiboomja óta megvan a teljes mintatörténet, akkor kezdtek el rendszeresen mintákat gyűjteni a termelőktől, amelyeket most elővettek és sehol semmi nyoma a fertőzésnek, szóval akár reménykedni is lehet, Japánban huszonöt éve, Olaszországban 1992 óta élnek együtt a kórokozóval és nem tudták kiirtani.

Tizenötödikére a helyzet rosszabbodott, tizenhárom ültetvény erősen fertőzött, ami ötszáz hektár biztos veszteség, további tizenhat zár alatt van. A Zespri bankokkal tárgyalt, hogy támogatást szerezzen az érintett termelőknek, akik viszont némi állami támogatásban reménykednek (az nem szokás errefelé), arra hivatkozva, hogy ha a kiwiüzlet bedől, az mindenkinek rossz, nem csak a termelőknek és a munkásaiknak. Az már most jól látszik, hogy akár sikerül kiirtani a nyavalyát, akár nem, ez nagyon sok pénzbe fog kerülni.

Ma megkezdték az első fertőzött ültetvény kiirtását, legalalábbis azt a részét, amely erősen érintett. Időközben az első jeleket (rozsdaszín foltok a leveleken) súlyosabbak követték, a lekgorábban fertőződött növényeken leszáradt ágak, elhalt rügyek vannak, menthetetlenek. Az elkeseredett farmer nem az egyetlen aki nem érti, hogy hogyan üthette fel a fejét a fertőzés az ültetvény kellős közepén, a minisztérium emberei és a nagy tapasztalattal rendelkező kiwitermesztők is vakarják csak a fejüket, nem látszik, hogy mitől robbant ki pont most a fertőzés. Új-Zéland komoly profitot csinál abból, hogy elszigeteltsége miatt számos növénybetegség itt nincs jelen, a kór- és kártevőmentesség egyre komolyabb érték a piacon. Egyesek szerint a PSA már évek óta lappang a környéken, de a rendkívül csapadékos, de nem túl hideg tél végül annyira kellemes körülményeket biztosított a baciknak, hogy rohanvást szaporodni kezdtek. Mindenféle elméleteket gyártanak, okolva hol a mesterséges beporzást, hol a méhecskéket, akik széthordják a kórokozókat, hol az elégtelenül tisztított szerszámokat, de egyértelmű válasz egyelőre nincs. Folyik a kármentés, az ültetvények kiirtása, a karanténok és lassan nekifognak az ültetvényekről szökött vadkiwi kiirtásának is, nehogy ott bújjon meg a baci.

Az ezévi rangsorban fenti három ország 9.3 pontot kapott, a lista túlvégén pedig Szomália helyezkedik el. Ausztrália a nyolcadik, Anglia a huszadik, Magyarország pedig az ötvenedik helyre került Jordániával és Szaudarábiával együtt. A tizes skálán (magasabb érték-alacsonyabb korrupció) a vizsgált 178 ország háromnegyede kapott ötnél alacsonyabb pontszámot, ami nem kifejezetten a kormányzatok működésének hatékonyságát jelzi. A zátony már tavaly is elsőként végzett.

Ha valaki mélyebben érdeklődik a felmérések metodikája és/vagy a felhasznált adatok iránt, annak itt egy Pdf az adatokról és egy a forrásokról és itt az egész riport is.

Vagyok én egy szkeptikus ezekkel a felmérésekkel kapcsolatban,legbékésebb ország (Mercer), legélhetőbb város (EUI), legjobb ország (Newsweek), legboldogabb ország (Forbes), mibánat, mert ugye itt lakik az ember és nem csak arctalan grafikonok elemzéséből tájékozódik, hanem van neki rádiója, tévéje, ojságja meg internetje, szomszédja meg kollégái is. Azt könnyű belátni, hogy itt alacsonyabb a korrupció, mint mondjuk Szomáliában vagy Afganisztánban, itt nincsenek se háborúk se vérszomjas hadurak, akik bedrogozott gyerekhadseregekkel próbálják lemészároltatni egymást és bárkit aki arra jár. De azért itt is akad korrupció, még ha általában van is következménye a dolognak. Irtam is erről már itt, meg itt, meg itt is. Nyilván, tökéletes ország nincs, és minden a mértéken múlik.

Miközben a posztot írtam, a Legatum Institute (amely egy Dubai befektetőcsoport része) publikálta a 2010-es Prosperity Indexét, amely szerint a zátony az ötödik legvirágzóbb ország a bolygón, köszönhetően a gazdasági nyitottságának, a magas szintű oktatási rendszernek és a demokráciájának, amely teret enged a szabadság-/polgárjogoknak. A Legatumot egy titokzatos kiwi milliárdos, Christopher Chandler alapította, aki szanaszét jótékonykodik a világban, amikor nem intézeteket alapít. A 110 országot sorrendbe állító lista (letölthető pdf)elég komplex elemzésen alapul, nem csak a gazdasági faktorok, hanem életminőség, boldogság, stb. mind benne van, kombinálva. A jelentés kiemeli, hogy az oktatási rendszerben kiegyensúlyozott a nemek aránya, sok a tanár (átlagosan 16 gyerekre jut egy), a kormányzat hatékonyan lépteti életbe a rendelkezéseit, vagyis érvényt is szerez a bevezetett szabályozóknak, valamint azt, hogy az ország a világ élvonalában van a bevándorlók tolerálásában, befogadásában.

Ugyanezen jelentés szerint a kiwik viszont nem látják ennyire fényesnek a hazájukat, a gazdasági mutatók ellenére a világ gazdasági, technológiai fősodra mögött lemaradva érzik magukat, növekszik a személyes biztonság iránti aggodalmuk (lásd világ legbékésebb…) és nem hiszik igazán, hogy az ország komoly fejlődésre képes. Az oktatással kapcsolatban maga az oktatási miniszter sem ennyire derűlátó, szerinte a diákok húsz százaléka nem szerzi meg az alapvetően szükséges tudást az iskolában, tervezik is valamiféle nemzeti tanterv bevezetését.

Egyébként ez az összevetés, amely tartalmaz jogi, gazdasági, érzelmi dolgokat is, talán közelebb van a valósághoz, mint a többi, de azért érdemes ezt is fenttartással kezelni,mint a többit. A poszt írásakor még nem volt kész a Prosperiscope alkalmazás, de remélhetőleg mielőbb lefejlesztik és akkor lehet összehasonlítgatni az országokat, hasonlóan a Newsweek megoldásához. Érdemes végigolvasni Új-Zéland részletes elemzését (pdf), tanulságos. Bármennyire is hiszünk/bízunk ezekben a felmérésekben és fogadjuk el az eredményeket, az jól látszik, hogy a zátony általában előkelő helyeken végez az országok között.

Hosszas vita, lobbizás, statisztikák gyártása és varázslatos érvek ütköztetése után, végül a kormányzat úgy határozott, hogy a világon egyedülálló kiwi kanyarodási szabályt megváltoztatja, hogy idomuljon a bolygó többi részén érvényben levőhöz.

Mindez nem történik hirtelen, a módosítások csak 2012 elején fognak érvénybe lépni, de kapkodásról semmiképpen sem beszélhetünk, a jelenleg érvényben levő lüke szabályt 1977-ben importálta az ország Melbourneből, ahol a villamosforgalom miatt vezették be, de ’93-ban ők is belátták, hogy ez kicsit furcsa, úgyhogy visszacsinálták az egészet. Nem úgy a kiwik, akiket nem lehet összezavarni olyasmivel, hogy itt nincs is villamos.

Nem csak az a szokatlan elsőbbségadás fog változni, hogy a nagyívben kanyarodónak van elsőbbsége, hanem az is, hogy a T kereszteződésekben a főútvonalon jövőnek nem kell elengedni a jobbra kanyarodókat. A kormányzati álláspont szerint a kanyarodási szabályok megváltoztatása hét százalékkal fogják csökkenteni a kereszteződésekben bekövetkező balesetek számát. Az AA szerint évente 2560 baleset történik a kifordított szabály miatt, amelyekből 1-2 halálos kimenetelű. A karambolok 17%-a kereszteződésekben történik.

Roppant kíváncsi vagyok, hogy hogy fog ez zajlani, a kormány komoly, országos kampányt ígér, amely során a népek majd jól felkészülnek a változásra és ügyesen adaptálják az új helyzetet. Az is jó kérdés, hogy ha már csökkenteni akarják a balesetek számát, akkor számolnak-e azokkal a balesetekkel, amelyek a szabályváltozás miatt fognak bekövetkezni? Az mindenesetre biztos, hogy az újonnan ide érkezőknek nem kell átszokniuk majd a kiwi szabályra, ez legalább ugyanolyan lesz, mint bárhol másutt.

Alapos változások várhatóak a motorosok számára is, picit átformálják a motorizált kétkerekűekre vágyók életét is.

Keményebb lesz az elméleti vizsga és sokkal motororientáltabb, a vizsga most 25 kreszkérdésből és 10 motorozásra vonatkozó kérdésből áll, nem valami komoly szellemi kihívás. A három lépcsős jogosítványrendszer megmarad (learner/restricted/full) de jelenleg a restricted jogsit birtoklóknak, ha elmúltak 25 évesek, akkor 3 hónap után lehetőségük van full jogsira vizsgázni, ha elvégeznek egy speciális kurzust, na ez a lehetőség ugrik, viszont lesz külön motorosképzés. Az életkortól függő tanulóvezetőség megszűnik, mindenki ugyanannyi hónapig kell, hogy L-betűvel járkáljon, ma 25 éves kor felett hat hónap után mehet a proletár restricted jogsira vizsgázni.

A robogóra vágyóknak is kell majd kreszből és egyensúlyozásból vizsgázniuk, bár azt nem tudni, hogy ez fog-e vonatkozni azokra, akiknek jelenleg van autóra jogosítványuk. A jelenlegi, köbcenti alapú korlátozások (tanuló és korlátozott jogosítvánnyal max 250ccm) helyett teljesítmény/súly alapú előírás lesz, a közlekedési miniszter – aki a fenti változásokat bejelentette – szerint ettől nagyobb lesz a motorválaszték, mindenki megtalálhatja a neki kényelmeset. (azért trükkös ám ez a teljesítmény/súly kérdés, ma már egy 120 kilós 250-es is simán lehet bazierős) Tovább fog tartni full jogsit szerezni, remélem addigra nekem már lesz.

Az egész boros iparág gondokkal küszködik, bár öröm az ürömben, hogy nem szőlőbetegség vagy egyéb katasztrófa miatt, hanem egyszerűen a termék, amelyet előállít  olyasmi, amiről az elsők között mondanak le azok, akik megszorítják a költségvetésüket. (Az Új-Zélandi borról ezeken a linkeken olvashattok részletesen I,II,III,IV)

Ha nem lett volna válság, akkor boros gond sem lenne, de így sajnos még jelentős készletek állnak a raktárakban a 2008-as és 2009-es évjáratokból, amelyek mellé odakerültek az ideiek is. A belső fogyasztás nem csökkent szignifikánsan, ám az export megrendelések száma alaposan megfogyatkozott, amelynek hatása azonnal érezhető a borászatok bevételein. A legnagyobb készletek az amúgy is enyhén túltermelt Sauvignon Blancból vannak, de eladatlan Chardonnay-vel is tele a pince.

A borászatok nehéz helyzete kihat a szőlőtermelőkre és palackozókra is, a nehézségek nem elszigetelten, hanem az egész vertikumot érintve jelentkeznek. A menekülés vékony ösvénye a jelentős árcsökkentés, amelyből a vásárlók profitálhatnak, a bor bizony egyre olcsóbb lesz anélkül, hogy a minőségéből veszítene. A készletek értékesítése folyamatban van, szinte egymásba érnek a borakciók az áruházláncokban, ahol neves borászatok termékei is alsópolcos, akár felére csökkentett árakon várják a vevőket.

A Savvy áresése mega után húzza a többi fajta árát is, de az igazi gond nem is a palackozott borok belföldi értékesítése, hanem az ömlesztett áru exportálása. Egy évvel ezelőtt az ömlesztett bor literje kettő dollár alatt volt, ami ugyan felmászott mára picivel három dollár alá, de az ár még mindig alacsony és az exportált mennyiség is messze a korábbi évek mennyiségei alatt van. A palackozott bor exportja, ha lassan is, de mászik felfelé, de nem segíti a kiwiket, hogy a szomszédos Ausztrália is hasonló gondokkal küzd, hegyekben állnak az eladatlan készletek ott is, versenyezve a világpiacon a helyi termékekkel. A vásárlók sem mentesültek a válság hatásai alól, aki egyáltalán még vesz bort, az is az olcsóbbak közül választ.

Az idei évjárat 7%-al kevesebbet adott, mint a tavalyi, de a minősége megmaradt, sőt, a gazdák a kisebb mennyiségeket még gondosabban kezelték, pontosan tudják, hogy a minőség az egyetlen ami a piacon tudja tartani az újzélandi bort, tekintve, hogy itt az állami támogatásra alapozott túlélés nem igazán jellemző.

Sajnálatos módon azonban a halvány remény ellenére számos borászatot kerülgeti a felszámolás, csődgondnokság és a fizetésképtelenség, sőt, volt amit már elárverezni sem lehetett, mert nem kellett senkinek, nincs vevő. A borászatok és szőlészetek árai rohamosan csökkennek, az ültetvények, amelyek nem a legfelkapottabb területeken fekszenek komoly értékvesztéssel számolhatnak, de a legjobb részeken is csak álom ma már a korábbi, hektáronkénti negyedmilliós ár.

A visszakapaszkodást az optimisták is csak 2012 körülre becsülik, addig pedig számos szőlősgazda és borász vérezhet el, már megjelentek az első eladott ültetvények, Hawkes Bayben van ahol az új tulajdonos már irtja a szőlőt, hogy lakóépületeknek parcellázza fel a területet.

A Douglas A-4 Skyhawk az ötvenes években született, válaszul az akkor felmerülõ igényre egy sugárhajtómûves vadászrepülõ után. Az elsõ próbarepülés 1954 nyarán zajlott, ’56-ban pedig már hadrendbe is álltak az elsõ darabok az USÁban. A Skyhawk messze a várkozáson felül teljesített, közel fele olyan tömegûre sikerült, mint a pályázati kiírásban szereplõ limit, a rövid deltaszárnyak miatt nem kellett bonyolult megoldással felhajthatóvá tenni a szárnyakat a hordozókon való tároláshoz, ráadásul ebben a típusban jelent meg elõször az a légi utántöltési képesség, amellyel egymást tudták tankolni az A-4esek. Összesen 2960 darab készült belõlük és számos ország légierejében szolgáltak, végigcsináltak három háborút (Vietnam, Jom Kippur és Falkland szigetek). A gyártásukat 1979-ben szüntették be, amikor a folyamatos fejlesztés sem tudta kompenzálni az új modellek technikai fölényét.

Az RNZAF-ban a Skyhawkok elsõdlegesen vadász és vadászbombázó feladatokat láttak el 1970-tõl 2001-ig. 1965-ben született a véderõ állapotát és a kívánatos változásokat tárgyaló áttekintés, ebben már konkrét elképzelések vázolódtak az akkor már 20 éve nem gyártott EE Canberra (a Martin B-57 eredetije) bombázók lecserélésérõl, amely 1970-ben meg is történt, a Canberrákat eladták az indiai légierõnek, helyükbe érkeztek a Skyhawkok (lajstromszámok: NZ6201-6218 az elsõ kontingens, majd NZ6251-6256 a második) így Új-Zéland lett a negyedik ország – Argentína, Ausztrália és Izrael után – amely vásárolt belõlük.

Az elsõ 14 repülõ 10 A-4K és 4 TA-4K volt, összesen 24,65 millió dollárba került, amelyet két pénzügyi év alatt kellett kifizetni, de az összeg tartalmazta a tartalék alkatrészek, kiszolgálóberendezések, oktatástámogatás és a földi-, és a hajózószemélyzet kiképzésének árát is. A repülõk az USS Okinava fedélzetén érkeztek Aucklandba szépen becsomagolva, a kihajózás után közúton vontatták õket a Whenuapai légibázisra, ahol felkészítették õket a repülésre. Az elsõ hazai Skyhawk (NZ6254) május 21.-én szállt fel, az elkövetkezõ hét napban pedig követte a többi is az Ohakea légibázisra, ahol az állomáshelyüket kijelölték.

1997-ig szolgáltak a Skyhawkok zavartalanul, részben együttmûködve az Ausztrál légierõvel (közös bázisuk volt Nowrában 1991-tõl), amikor a véderõ állapotát felmérõ újabb jelentés azt írta, hogy az utolsó A-4-eket a kétezres években ki kell vonni a hadrendbõl, ideje korszerûbb légijármûveket beszerezni. 1999-ben alá is írt a kormány egy szerzõdést 28 db F-16A/B-rõl, de a politikai csatározások és a kormányváltás után, 2000 márciusában a szerzõdést visszavonták. Nem csak az F-16-osok bérlete ugrott, hanem a Skyhawkok felszámolásával a 75-ös repülõszázadot is feloszlatták 2001 december elsejei hatállyal, a repülõkre pedig elkezdtek vevõt keresni. A 2, 14 és 75 repülõszázadok feloszlatásának ünnepségét december 13.-án tartották Ohakeában, a Skyhawkok legtöbbjének utolsó légiútja a woodburne-i raktárba vezetett. A 2-es számú repülõszázad állomásozott Nowrában, a 14-es pedig az Aermacchi MB339-CB-ken  szolgált. Öt gép maradt Ohakeában, ebbõl három (NZ6217, NZ6252, és NZ6255) maradt bemutatógépnek, amit megnézhetnek a vevõk, kettõ pedig (NZ6205 és NZ6206) nagyjavításra maradt.

Azóta a gépek nem mozdultak, a raktározásuk és állagmegóvásuk költsége azonban egyre nõ, a hadrafoghatóság legkisebb esélye nélkül. Korszerû vadászbombázók beszerzése azóta sem történt meg, ami viszont még szerencsétlenebb dolog, a Skyhawkokat nem akarja megvenni senki. Fura irónia, hogy a repülõszázadok felszámolását élesen ellenzõ Ausztrália az, aki kért egyet a múzeumba, tíz évvel azután, hogy a friss Labour kormányzat gyakorlatilag lemondott az önálló, az ország légterét ellenõrizni tudó légierõrõl.

A gépek eladásának esélye sosem volt komoly, a sárkányok a hatvanas évekbõl származnak, a többször korszerûsített fedélzeti mûszerek és berendezések pedig nem értékesíthetõek csak úgy, ráadásul, ha valaki ilyesmit akarna venni, akkor annyit kap az USÁból, amennyit a szíve diktál, ráadásul azokat a sivatagban tárolták, amibõl errefelé kevés van. A gépek tárolása eddig felemésztett 35 millió dollárt, anélkül, hogy akár egy métert repültek volna. Ha most nekiállnának elvégezni a komplett átvizsgálást és nagyjavításokat, az legalább ugyanennyibe kerülne. A Clark-kormányzat döntése úgy tűnik nem csak roppant költséges volt, súlyosabb következményei is lettek, a jelenlegi véderő hosszútávú terveiben már nem is szerepel egy harci repülőegység felállítása, a bátrabbak is csak logisztikai (C-130H Herkulesek és Boeing 757-200-asok) és tengeri felderítő feladatokat (P-3K Orionok) képzelnek el, köszönhetően annak, hogy egy működő, bevetésre kész légiegységet kellene teremteni a semmiből, minden infrastruktúrával és személyzettel, rohadt drágán. Ez persze elhelyezte az országot is a csendes-óceáni térképen, hiszen komoly szerepet nincs mivel vállalni. Ami biztos, hogy akár mi lesz is, az adófizetők már duplán buknak, egyrészt a felesleges tárolási és megsemmisítési költségek miatt, másrészt pedig azért, mert a légierő röpképessége ugrásszerűen megközelítette az emblémáján szereplő madárét.

Egy amerikai vevőjelölt akadt, a 17 A-4ért és 17 Aermacchiért 155 millió dollárt ajánlott, de szükség volt az USA kormányzati engedélyére, ez az engedély viszont nem akart megszületni, 2009-re viszont elfogyott a pénz, vagy elvitte a válság, az üzletből nem lett semmi. A kútba esett üzlet helyett felmerült, hogy a földi személyzet kapja meg a gépeket, gyakorolhatják a szerelést, vagy alkatrészenként értékesítik őket, vagy végső esetben bezúzzák mindet és le van tudva az egész. Az Aermacchik eladása vagy oktatógépként való üzemeltetése reálisabb megoldás lehet, az eladásukhoz nem kell az USA engedélye. Az egész történet  szomorú, és egyben kiváló példája annak, hogy mennyire komoly következménye tud lenni egy pillanatnyi politikai érdekből hozott döntésnek.

További képeket a www.kiwiaircraftimages.com-on találhattok az légierő gépeiről, fenti képeket készítőjük, Phillip Treweek engedélyével használtam fel.

Pictures were used with the permission of Phillip Treweek. (Thanks Phil!)

]]> http://www.pappito.com/2010/09/23/a-skyhawkok-vegnapja/feed/ 9 http://www.pappito.com/2010/09/21/oktober-1-adovaltozas/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=oktober-1-adovaltozas http://www.pappito.com/2010/09/21/oktober-1-adovaltozas/#comments Tue, 21 Sep 2010 05:38:43 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=6148 Amint azt már emlegettem korábban, az adórendszer komoly változásoknak néz elébe, amely mindannyiunkat érinteni fog október elsejétől. Nem csak az áfakulcs emelkedik, a jövedelemadó mértéke is változik.

A változások értelemszerűen mindenkit érintenek, az áfa-emelés következményeit egyelőre csak becsülgetik, szerintem meglehetősen optimistán. Az áfa (GST) 12,5%-ról 15%-ra emelkedik, a két és fél százalékpontos emelkedés azonnal érezhető lesz, minden drágulni fog, az óvatosabb elemzők szerint a válság utáni kilábalás felpörgetése miatt az árak az áfaváltozást meghaladóan fognak változni.

SZJA sávok 2010 október elsejéig

Az itt adózóknak viszont van jó hír is, az szja kedvező irányba változik, a legfelső, 38%-os adósáv megszűnik, helyébe a most második legmagasabb adómérték, 33% lép. Emiatt sokan támadták a kormányt, hogy ez a lépés a magas jövedelműeknek kedvez, ami részben igaz is, ám a legalsó adósávban is csökken az elvonás, ráadásul a legmagasabb jövedelműek hozzák össze az adóbevételek javát (80-20-as szabály). Az átlagkeresetet lefedő tartományban is csökken az elvonás, 21-ről 17,5%-ra.

SZJA sávok 2010 október elsejétől

A céges adózás is változik, a 2012-es adóévre a jelenlegi 30%-os cégadó 28%-ra mérséklődik, a kormányzat nem titkolt célja, hogy az Ausztrál cégadónál (30%) alacsonyabb elvonással átcsábítsa a cégek egy részét a Tasmán tenger ezen oldalára. A pénzügyi befektetések hozamának adója is 28%-ra csökken 2012-re, ideértve a kamatadótól a részvényhozamokon át az összes befektetést.

A részletes információk elérhetőek az IRD oldalán, de egy kis kalkulátorral előre megsaccolhatjuk, hogy az áfaemelkedés és az adócsökkenés hatásai végeredményben pozitívak lesznek-e számunkra. (a mi családunk előreláthatóan plusszal fog kijönni a változásból)

• IRD összes kalkulátora (diákhiteltől a KiwiSaverig)
• Herald összefoglaló a változásokról

1962-ben, az állam kiszállt a kereskedelmi rádiózás általános ellenőrzéséből, az NZBS a minisztérium helyett egy független testület, a New Zealand Broadcasting Corporation (NZBC) kezébe került.A televíziózás – amely elég erős késéssel érte el új-zélandot, és ekkor még csak két éve létezett, roppant komoly versenytársnak bizonyult, az NZBC kénytelen volt csinálni valamit, hogy fenntartsa a rádió iránti érdeklődést.Új műsorokkal igyekezett versenyben maradni, elindult az első maori program, tengerentúli adások átvétele és egy talkshow is.

1965-ben, egy wellingtoni klubban, a barátaival iszogató David Gapes nevű újságíró vetette fel, hogy kéne egy korszerű műsorszerkezetű, népszerű kereskedelmi rádiót csinálni, amely független az NZBC-től. Fogta magát és elment Aucklandba, hogy összegründolja a maga kis állomását, a Radio Hauraki-t. Némi technikai tanácsokkal felvértezve, barátaival arra jutottak, hogy az 1480kHz-es amplitúdó-modulált frekvencián fognak sugározni, ez a sáv elég messzire esett az NZBC és az Ausztrál szolgáltatók által használtaktól. A készülődés persze nem maradt titokban, ’66 húsvét vasárnapján a Herald “Kalózrádiót terveznek az öbölben” címmel hozott le egy cikket. Két exNZBC alkalmazott, Derek Lowe és Chris Parkinson csatlakozott David Gapeshez, aki már megfűzte Denis “Doc” O’Callahant, hogy legyen a műszaki emberük. Végül négyen összerakták a rádiót és szép illedelmesen, az összes szabályt betartva, sugárzási engedélyért folyamodtak, amit az NZBC és a kormány együtt utasított el, azonnal.

David Gapes

’66 májusában reménytkeltő cikk jelent meg a Dominion Sunday Times c. wellingtoni újságban, amely a rádiómonopólim megtörésének időszerűségét fejtegette, jól jöttek Gapes korábbi kapcsolatai. Egy cikk persze nem csinál szabad rádiózást, te több a semminél, a Radio Hauraki kitűzte az első adásnapját október elsejére. Miután újzélandi területről nem volt joguk sugározni, korábbi nemzetközi példákat követve, a parttól 3 mérföldre kezdődő nemzetközi vizekre gondoltak, vásároltak is egy hajót az M.V. Tiri nevűt. Igen sok meló volt vele, tekintve, hogy a jármű meglehetősen lerohadt állapotban volt, a tengerállóvá tétele kissé elhúzódott, október elsején még Auckland partjainál horgonyzott, adásról szó se lehetett. Az új kitűzött időpont október 24 lett. 23.-án, nekiálltak a kifutásnak, de a hajó egy picit megfeneklett, de végül kötelekkel és az eseményre odagyűlő, kb. kétszáz emberrel, csak vízre rángatták a taligát és a hajó orrát a szabad, nemzetközi vizek felé fordították, majd jött a rendőrség, a hajót visszatolták ahonnan elindult, a legénységet pedig letartóztatták mind. Mindenki nagyon csalódott (vagy börtönben) volt, de a srácok végül másnap, óvadék ellenében szabadlábra kerültek. A Hauraki népszerűsége egyre nőtt, annak ellenére, hogy egyetlen másodperc adást sem sugárzott még.

a legénység letartóztatása

Két nappal később, a Hauraki gyűlést szervezett a városháza nagytermében, ahove meghívták a kormányszóvivőt is, hogy tartson beszédet. A felek közötti párbeszéd nem ment minden zajongástól mentesen, a teljesen megtelt városháza körül kétezer fős tömeg ordibált és olyan táblákat lengetett, amelykre “kalózokat akarunk!”, “engedélyt a hauraki rádiónak”, “le az NZBC-vel!” és “a szörfösök a haurakival vannak” szövegeket pingáltak. Ennek nem sok eredménye lett, ám a Hauraki srácok bíróság elé citálták a hajót feltartóztató rendőröket, mert a megállításuk oka nem lehetett a kalózrádióskodás, hiszen sose adtak semmit, a hajó pedig megfelelt a tengeri szabályoknak. A Hauraki nyert.

Auckland Town Hall

November tizedikén, este tízkor a TIRI nekivágott a tengernek, bár az esemény nagyon sokakat érdekelt, sikerült titokban tartani, kivéve három srácot a parton, akik ott tébláboltak, őket viszont megkérték, hogy ugyan legyenek kedvesek legalább egy órán keresztül nem beszélni arról, amit láttak. A kalózok tudták, hogy Jack Scott, a tengeri, postai és broadcast miniszter is látta őket kisurranni a nemzetközi vizekre, de nem zavartatták magukat, az NZBC esti híreiben pedig egy szó sem esett arról, hogy a TIRI kifutott. Másnap hajnalban a TIRI lehorgonyzott, a személyzet pedig nekiállt felkészíteni a hajót az adásra. Az elkövetkező 10 napban csak a rádiós szerkentyűkkel törődtek, a tesztadások 21.-én kezdődtek meg (1480kHz AM) amelyek eléggé gyengének és recsegősnek tűntek, számos műszaki nehézség várt leküzdésre.

Bob Leahy

1966 december elsején a Radio Hauraki, reggel nyolc után nem sokal, megkezdte adását, az állomás szignáljával: “Radio Hauraki, Top Of The Dial”. Bob Leahy, a Hauraki első hangja mondta be az éterbe, hogy “a Hauraki rádiót halljátok”, majd megkérte a hallgatóságot, hogy írjanak pár sort a Hauraki postafiókjába, hogy milyen a hangminőség és hol laknak, hogy tudják merre kell fejleszteni. Pár órával később egy gyors vihar elvitte a házilag barkácsolt antennaárbocot és a Hauraki-t némaságba kényszerítette. Négy nappal később egy újabb tesztadás zajlott, majd egy korábban felvett dokumantumanyag a Hauraki Rádió születéséről. Az első zene amit a Hauraki adott a Born Free volt, Matt Munrotól. Közel 30 év után, ezzel a dallal tért vissza a privát kereskedelmi rádiózás a zátonyra.

Január végén a TIRI szikákra futott a Whangaparapara Harbour bejáratánál. A meglehetősen súlyos károkat okozó balesetben minden kommunikációs berendezés tönkrement, kivéve a rádióadót, úgyhogy a TIRI az 1480kHz-es frekvencián sugárzott mayday-t, majd Derek King, az ügyeletes műsorvezető folyamatosan mesélte a hallgatóknak, hogy mi történik éppen. Paul Lineham, aki éppen a híreket olvasta volna be, közölte, hogy a legénység elhagyja a hajót, jóéjszakát – és az adás megszakadt. A hajó javíthatatlannak bizonyult, amikor másnap kikötőbe vontatták, ahol nekiálltak kimenteni belőle a rádiós cuccokat. Négy nappal később rátaláltak a Kapuni nevű hajóra, megvették, gyorsan lefestették a TIRI sárga színére, és elkezdték belelapátolni a rádiós holmit. Egy hónappal a TIRI elvesztése után a Kapuni (amit csak TIRI II.nek hívtak) lehorgonyzott és folytatta az adást.

1968 áprilisában egy Gizelle nevű, hatalmas vihar söpört végig az országon, elkapva először a TIRI II-t, amit partra is sodort, nem messze onnan, ahol az első hajó futott sziklákra, majd dél felé haladva, pár órával később Wellingtonnál a két sziget között járó komp, a Wahine katasztrófáját, amelyben több, mint ötven ember vesztette életét. Az ismétlődő balszerencse mellett az is aggasztotta a rádiósokat, hogy többször elkapták őket, amint újzélandi vizeken kódorogva sugároznak, nagyon úgy nézett ki, hogy a büdös életben nem lesz nekik hivatalos adásengedélyük. Karácsonyig (amikor, elsőként az országban elkezdtek 24 órában adni) még kétszer feneklett meg a hajó, de az adások rendületlenül zajlottak.

’69 októberében a Hauraki és két másik cég adott be engedélykérelmet rádióadó üzemeltetésére. A Radio Auckland Ltd, amelyet közösen működtetett a The New Zealand Herald és a The Auckland Star c. újság, és a Hauraki régi ellenfele, a szintén kalózkodó Radio International, amely most Radio i-nek nevezte magát.Januárban megkezdődtek a hatósági meghallgatások, amelyek meg kellett előzzék a súlyos döntést. Az eredményre márciusig kellett várni, a Broadcasting Authority, elutasítva az NZBC ellenvetéseit, két magántulajdonú rádióállomás működési engedélyét adta ki, a Radio i-nek és a Haurakinak. Az Auckland területére érvényes engedély birtokában a Hauraki végre elérte célját, 1111 tengeren töltött adásnap után, immár nem kalózként – partra szállt. Az utolsó adásnapon, június elsején, az utolsó adás egy dokumentumműsor volt, ami egészen addig dolgozta fel a Hauraki történetét, majd lement a Born Free Matt Munrotól és este tízkor a TIRI II beszüntette a sugárzást és a part felé indult. A sok balszerencse és bénázás ellenére, 98 nappal a licenc kézhezvétele után, beindult a Hauraki műsora, több, mint egy hónappal megelőzve a rivális Radio i-t. Ha leszámítjuk, hogy még a szárazföldi adás legelső napján, délután egy földmunkagép elvágta a stúdió és az adótorony közötti kábelt, a Hauraki végre törvényesen szolgáltatott műsort, újra talpra állítva a nem állami kereskedelmi rádiózást Új-Zélandon.

Nem sokkal később beindult a Hamitonban a Radio Waikato, Taurangában az 1ZD, ahol fogható volt a nem kereskedelmi 1YZ is (National Radio), utóbbi kettőnek az NZBC volt a tulajdonosa, amit ma Radio New Zealandként ismerünk. Egymás után indultak be a privát állomások, Radio Whakatane, 1XX – az első vidéki kerrádió, Radio Otago Dunedinben, Radio Windy Wellingtonban. 1973-ban a Radio Avon beindult Christchurchben, ami gyorsan lelépte az állami tulajdonú rádiókat azzal, hogy a fiatalok által kedvelt, friss zenéket adta, amire a 3ZM (állami) gyorsan átment easy listeningbe Radio Nova néven, majd pár év alatt kiderült, hogy kutya nem hallgatja, úgyhogy visszaváltozott 3ZM-re. 1976-ban az NZBC átváltozott Broadcasting Corporation of New Zealanddá (BCNZ) és az új szervezet felügyelte a korábbi állomásokon kívül a Listener c. lapot, a New Zealand Symphony Orchestrát, és azt a céget amelyből a Television New Zealand volt hivatott kinőni.

’77-ben egy FM kísérletsorozat indult a Victoria egyetemen, a wellingtoni diákszövetség égisze alatt – a helyi Radio Active elkezdett frekvenciamodulált adásokat próbálgatni. Az FM egészen idáig ismeretlen volt a rádiózásban, és az AM sávokat is kicsit megkavarták, mindenki arrébb ment pár Hertzzel, az FM roppant jó megoldásnak tűnt. Az FM stereo adásra 1982-ig kellett várni, akkor az 1XX-et is üzemeltető Radio Bay of Plenty Ltd. beindított egy időszaki, kísérleti adót, az lett az első sztereo FM adó a zátonyon – FM 90.7, minden nap más műfajjal dolgozott. Az első igazi, állandó rádió, amely FM adást szolgáltatott a wellingtoni Radio Active lett. ’82-ben a Hauraki is beadott egy FM licenc igénylést, de később visszavonta valamiért.

1983-ban a Radio B, amely diákrádióként indult (olyan okos korlátozásokkal, mint pl. a zenei részek nem szolgálhatják a szórakoztatást, csak a műsorokelemek elválasztását) egyre inkább átment a szórakoztatásba, a különféle underground és modern zenék a rádió köré vonzották a sok fura alakot, amelyek jó része a diákságból került ki, többen abbahagyták az egyetemi tanulmányaikat, hogy a rádiónál dolgozhassanak. A rádió bFM-é alakulása nem volt kis menet, egy vadonat új FM stúdió megvásárlásához komoly hitelt kellett felvenni, de végül sikerült. Mellettük újre elmezdtek megjelenni az FM adók a nagyobb városokban, és mindenki tágítani akarta a mozgásterét. A nagy állomások komolyabb teljesítménnyel adtak, mint ami a licencókben volt, az időszaki rádiók túlmentek a nekik kijelölt idősávon, megpróbáltak mindent, amit komolyabb kockázat nélkül megtehettek.

1988-ban a BCNZ kettévált, a Radio New Zeland állami tulajdonú, önálló vállalatként létezett tovább, nem sokkal később meg is vásárolta az FM 89.4-et, és 89X néven rockzenei rádiót indított.1993-ban létrejött a The Radio Bureau, egy aucklandi székhelyű nemzeti reklámügynökség amely csak a rádiókkal foglalkozott. ’95-ben az RNZ kettévált, egy kereskedelmi és egy amolyan közszolgálati részre, az átalakulás után eladta 41 kereskedlmi rádióállomását 89 millió dollárért – és létrejött a The Radio Network of New Zealand Ltd, amely azóta felvásárolta, pár aucklandi és hamiltoni magánrádió mellett a Haurakit, a Radio i-t. Az RNZ két állomással mai napig megvan, a National Radio és a Concert FM a közszolgálat (igen, parlamenti közvetítés ülésnapokon) és a komolyzene (a Concert FM jó!) meglehetős rétegigényét elégíti ki.

Az elmúlt 10-15 évben a rádiadók számos tulajdonosváltáson estek keresztül, vannak amelyek nagy médaláncokhoz csatlakoztak, maradtak magányos kis adók, vannak akik átalakított műsor és szervezeti struktúrával igyekeznek túlélni. A Hauraki, aki kitaposta az utat a privát kereskedelmi rádiózáshoz, ma is ad, már nem csak Aucklandban hanem Waikatoban is fogható, leginkább rockzenét ad, komoly rajongótábora van. Megjelentek a különböző etnikai kisebbségek is a rádiózásban, eleinte csak nyelvi műsorokat készítettek, ma már komplett állomások szolgálják ki az itt lakó más anyanyelvűeket. Itt a Chinese Radio (FM 90.6) és a Radio Tarana amelyet az indiai közösség működtet és hallgat (1386AM) és amely tavaly bekerült a tíz legtöbbet hallgatott adó közé. Az internet megjelenése a webrádiózást is magával hozta, így már nem kellenek bonyolult adóberendezések, IP alapon mindenki megtalálja kedvenc műsorait. (NZ rádióhallgató widget)

]]> http://www.pappito.com/2010/08/31/radiozas-a-zatonyon-ii-a-kalozoktol-az-fm-stereo-ig/feed/ 4 http://www.pappito.com/2010/08/30/radiozas-a-zatonyon-i-a-kezdetek/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=radiozas-a-zatonyon-i-a-kezdetek http://www.pappito.com/2010/08/30/radiozas-a-zatonyon-i-a-kezdetek/#comments Mon, 30 Aug 2010 09:16:30 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=5977 A kereskedelmi rádiózás igen népszerű errefelé, viszonylag sajátosan is működik, köszönhetően a rádiózástörténet kora szakaszának, amely elég sajátosan alakult. A kezdetektől ötvenhatig.

1921 november 17.-én, az Otago egyetemen (Dunedin) egy Robert Jack nevű prof összelapátolt egy picike adóállomást, és az éterbe sugározta a zátony első rádióadását, amelyről sokat nem tudni, de az biztos, hogy elhangzott benne a Hello My Dearie c. dal. Négy évvel később, az 1920-as Posta és Távíró Törvény kiegészült egy Broadcasting szekcióval, amely egyéb hasznos rendelkezések mellett, a rádióvevők tulajdonosaira évi öt shilling licenszdíjat mért ki, a rádióadók licencét pedig évente kettő fontban állapította meg.

prof. Robert Jack

1925-ben a The Radio Broadcasting Company (RBC) az állammal történt hosszas egyeztetés majd megállapodás után, nekilátott kiépíteni egy nemzeti rádiórendszert. Négy külön állomás üzemeltetésére nyert jogot, (britek nevezték el őket, tehát: 1YA, 2YK, 3AQ, 4YA) amelyeket a kormányzat heti 15 (tizenöt!) fonttal támogatott.  1929-ig az RBC számos átjátszóállomást helyezett üzembe, hogy a vidéki kisvárosokat is elérje, sőt alvállalkozóként sok B-állomás dolgozott nekik, amelyek jobbára magántulajdonban álltak és alulfinanszírozottak voltak.

Miután egyre több és több ember hallgatta a rádiót, az RBC egyre nagyobb nyomásnak volt kitéve, hogy forradalmian új műsorokat is létrehozzon, a jónép nem volt rest százával irkálni a leveleket, hogy mit is szeretne hallani. Az RBC, hallgatva az új idők – és a munkiáslevelezők – szavára, felvett egy Maude Basham nevű hölgyet, aki a gyorsan legendává váló Daisy néni néven híresült el. Aunt Daisy egészen 1963-ig vezetett rádióműsorokat, bár a gazdasági válság idején el kellett bocsájtani, mert a szigorú munkaügyi rendelkezések nem engedték meg nőknek a dolgozást az inséges időkben.

1932-ben alakult meg (az RBC eszközeiből) a New Zeland Broadcasting Board (NZBB) amely 4 évre teljhatalmat kapott a frekvencia- és eszközgazdálkodásban, nem nagyon volt titok, hogy az NZBB 4 éve tulajdonképpen a talaj előkészítése a komplett államosításhoz. Két év alatt annyira eluralkodott az NZBB, hogy bizonyos tartalmakat egyszerűen nemkívánatosnak tekintettek, és a sugárzásukat letiltották. Igy került listára Bernard Show műsora, amelyben kommunizmuspárti nézeteket gondolt megosztani a nagyérdeművel, de Jiddu Krishnamurti, indiai filozóf beszéde is belement a piros tartományba. A gyanútlan közönséget muszáj volt megóvni ezektől a felforgató eszméktől, még esetleg elfelejtettek volna rendes alattvalók lenni. A tartalomszűrés csak egy bosszantó dolog, a komolyabb gond a hallgatóság egy részének elvesztése volt, az NZBB felvásárolta a B-állomásokat, majd bezárta őket, rádió nélkül hagyva a vidéki hallgatóságot.

Aunt Daisy

1934-ben egy Colin Scrimgeour nevű alak (Scrim bácsi) megvásárolta az 1ZB nevű rádióállomást ötven fontért és kereskedelmi rádiózásba kezdett Aucklandban. 1935 november 24.-én, egy nappal a választások előtt, mindenki izgatottan várta Scrim bácsi heti műsorát, mindenki tudta, hogy Scrim bácsi nem szívbajos és meg fogja próbálni a választások előtt ismét felemlegetni korábbi vesszőparipáját, a B-állomások bezárásának kérdését. A politika természetesen szokásához híven járt el, az adás megkezdése után pár perccel a frekvenciát zavarni kezdték.

A ’36-ban megválasztott új miniszterelnök, Michael Joseph Savage bejelentette, hogy teljesen átalakítja a rádiózást, a kis magánadók helyett, állami tulajdonú kereskedelmi állomásokat hoznak létre, kormányzati felügyelet alatt. Legott szét is rúgta a NZBB-t éslétrehozta a National Broadcasting Service-t (NBS). Azonnal megvették az 1ZB-t, mint a nemzeti kereskedelmi rádióhálózat (NCBS) első állomását és újra felvették Aunt Daisy-t, aki visszakapta közkedvelt reggeli műsorát is. Kisvártatva beindult a 2ZB Wellingtonban, a 3ZB Christchurchben és a 4ZB Dunedinben. 1939-ben az NCBS átmenetileg felszerelt egy vasúti kocsit stúdiónak és mobil állomásként üzemeltette 5ZB néven, három hónap alatt járta be az Északi Szigetet, folyamatosan sugározva.

A háborús időkben a kereskedelmi rádiók is kivették a részüket az erőfeszítésekből, mindenféle kampányokat sugároztak, meg lelkesítették a népet. ’42-ben, a konspirációt lehetetlenné téve (!) betiltották a szülinapi jókivánságok, időjárásjelentés, tőzsdei árváltozások, a hajózási hírek és egyáltalán bármi olyan sugárzását, amelyekben számok szerepelhettek, mert ezekben ravasz kódokat rejthetett volna el az ellenség, amit nyilván nem lehetett hagyni.  ’44-ben az aucklandi 1ZM állomást az USA hadseregének rendelkezésére bocsájtották, hogy szórakoztassa az itt állomásozó amerikai katonákat.

A háború után a rádióállomások roppant ötletes invencióval álltak elő, építettek egy mobil stúdiót, amely képes volt rögzíteni a változatos helyszíneken felvett hanganyagot, amit később a nagy állomások sugároztak. A háború alatt igen sikeres mobil felvevőegységek itt is bizonyítottak, nem titkolt cél volt, hogy erősítsék a nemzeti öntudatot és közelebb hozzák az itt élő kultúrákat egymáshoz. A negyvenes évek végén megjelenő, hordozható eszközök rövid őton véget vetettek a stúdióbatárral való csavargásnak, a negyvenes évek végére feledésbe merült az egész móka. A horizonton újabb és újabb rádióállomások tűntek fel.

1949-ben, az 1ZB műsorvezetője remek az április tréfával szórakoztatta a hallgatókat: ijedten közölte, hogy egy egy mérföld széles darázsfelhő szeli át Aucklandot, majd felsorolta, hogy milyen módon lehet átvészelni a természeti csapást. A háziasszonyok természetesen azonnal engedelmeskedtek (hiszen a rádió mondta) begyűrték a zoknijukba a nadrágjukat és mézzel töltött csapdákat raktak a bejárati ajtók elé. A rádióügyi miniszter korántsem volt nevetős kedvében, komoly hisztit csapott, hogy ilyen többet ne fordulhasson elő.

Ahogy szálltak az évek, a technika mellett a tartalom is folyamatosan fejlődött, a jó minőségű vezetékes kapcsolatok lehetővé tették az állomások közötti, alacsony veszteségű jelátvitelt, megjelent a 45-ös fordulaton játszó bakelit (leváltva a 78-ast), a rádiójátékipar pedig olyan szintre fejlődött, hogy külön stúdiókat alakítottak ki, ahol csak rádiójátékokat rögzítettek, a sorozat és rádiódarabszerzők külön osztályként fungáltak a rádióiparban.

1956-ban elérte a zátonyt a Rock ‘n Roll, és alaposan kitekerte a viszonyokat. Nem csak az új zenék, hanem az azokat játszó műsorvezetők újultak meg, a friss generáció pedig nem igazán fért bele az öltönyös kiwi urak által elképzelt, állami keretbe. Lemezlovasok, új, az idősebb korosztály számára szinte érthetetlen szleng, és persze a felháborító szabadszájúság – ne feledjük, hogy huszonegykét évvel ezelőtt zavarták a nem tetsző rádiadót! A piterecepteket és az állattenyésztési jótanácsokat elkezdte felzabálni a városi gyerekek laza szövege. A változásról és a következményeiről a következő részben mesélek.

Én magam a téli sportokat leginkább a hüttében ülve és forralt bort kortyolgatva szeretem nézni. Szerencsére itt erre is van lehetőség, egy élelmes vállalkozás 2004-ben összegründolt egy kalap pénzt és felépítette a zátony első és máig egyetlen fedettpályás sícentrumát, ami azóta is igen népszerű. A Snowplanet egy fedett domboldal, a hosszú épületben van hideg és hó, lehet csúszkálni egész évben, anélkül, hogy messzire kéne utazni, Silverdale még a CBD-től is csak negyed óra-húsz perc autókázásra van. Igaz, hogy nélkülözi a szép hegyek látványát és a napsütést, ellenben esőben, viharban, és nyáron is lehet sízni vagy snowboardozni benne.

Természetesen egy síterep nem az igazi hütte nélkül, úgyhogy lehet kajálni, és kajálás közben nézegetni azokat, akik a -5 fokban csúszkálnak. A havas lejtő két oldalán síliftek húzzák fel a dobtetőre a népet, középen pedig van egy gumiszalagos gyaloglift a kezdőknek. Állítólag 3 nehézségi fokú lejtő is van, én ehhez nem értek, az egész sízésről annyit tudok, hogy alul kell lenni a hideg, fehér izének, a többit intézi a gravitáció, ha akarjuk, ha nem. Mindenesetre vannak hepék és hupák, amikről ugrándozni lehet és a delikvensek önfeledten csúszkáltak, úgyhogy biztos fincsi móka ez, mégha vannak is korlátai.

Van bolt meg kölcsönző, ha valaki nem óhajt saját felszereléssel sportozni, vannak délutáni meg éjszakai csúszási lehetőségek, napijegy meg ilyesmi, ami kell a sízéshez.Van síoktatás, minden méretben, vannak klassz versenyek, van webshop, akit érdekel az ilyesmi, az csatlakozhat a Snowplanet facebook oldalához. Simán el lehet tölteni egy egész napot itt családdal, barátokkal és utána húsz perc autókázással hazaér az ember.

Snowplanet
91 Small Road
Silverdale
Auckland

09 427 00 44 vagy 0800 SNOWPLANET

A jótékonykodás, alapítványok és nemes célok számára való gyűjtés/adakozás népszerű társadalomjobbító szokás és hagyomány angolszászéknál, a magánemberektől a nagy cégekig, mindenki gyakorolja, részben altruizmusból, részben pedig kiváló PR eszköz is a jótékonyság, és még az adóból is leírható, és kicsit társadalmi elvárás is.

Idén a TWL a Starship alapítványnak gyűjtött pénzt, amely gyermekkórházat üzemeltet. A kórházon belül működik a bohócdoktor alapítvány, amely a nemzetközi bohócdoktorizmushoz csatlakozva, immár két éve bohóckodik az ország négy városában, számos beteg kisgyereknek szerezve örömet. A Starship alapítványt már a kórház megépülése óta támogatja a TWL, az idők során több, mint két millió dollárt adományozott már a kórháznak, idén a bohócdoktor program került fókuszba.

Természetesen voltak beszédek, a sok nagyfőnök mind osztott egy kis eszet (ott cirkált a cégalapító Tindall is), kicsit fényezték magukat, meg kicsit a partnereket, ahogy kell, és persze beszéltek a bohócdokik is. Az egész hacacárét két nő vezette, roppant szórakoztatóan, egyrészt Kerre Woodham, aki amolyan médiaszemélyiség, rádióműsora és könyvajánló-programja van, írt könyvet is, rendszeresen publikál a Heraldban és nagyon vicces nő, sorozatos, sikamlós dumákkal, nagyon finoman és profin irányította a rendezvényt. A másik hölgy Lucy Lawless volt, akit onnan ismerünk, hogy ő volt a Xena régen, nem olyan régen meg a Spartacusban és a Battlestar Galactica-ban szerepelt, ráadásul, állítólag énekel is, ezt szerencsére nem kellett elszenvednünk. Lucy egyébként évek óta a Starship Foundation irányító testületének tagja, számos rendezvényen gyűjtött már pénzt az alapítványnak.

A rendezvény többféleképpen is hajtotta a jótékonysági pénzeket, egyrészt a TWL nagy beszállítói és partnerei vásárolhattak asztalokat (ennek az ára is a bohócdokiknak ment), volt egy csendes és egy kifejezetten hangos árverés, és ott a helyszínen is lehetett adakozni, direkt erre a célra szolgáló borítékok segítségével. A csendes árverést a Vodafone hoszteszei bonyolították, iPaddal a kézben szaladgáltak, azon futott az erre a célra írt kis app, lehetett szkrollozni a tételek között és liciteket elhelyezni. Ez az app egyébként az este során ingyenesen letölthető volt az itunes store-ból, sok iPhone tulaj a saját készülékén licitezett összevissza, ez egyrészt kiváló megoldás volt, a hoszteszek népszerűek voltak a kütyükkel, másrészt meg jó volt látni az otthoni szórakoztató tablet kategóriát profin kivitelezett üzelti környezetben helytállni.

Az árverési tételek mindenféle jótékonysági adományok voltak, köztük egészen érdekes dolgok is, mint pl. Federer egy korábban használt, dedikált ütője, egy gitár az AC/DC-től, a zenekar takjai által dedikálva, egy All Whites mez, szintén aláírva, és még számos egyéb egyedi holmi, vagy kivételes utazási, szolgáltatási ajánlat, de voltak játékok és változatos helyeken beváltható bónok és különleges csomagok, mint például egy három napos kaland az Australian Tennis Openen, exkluzív hotelben, minden csiribirivel vagy egy négynapos luxusmenet a Melbourne Cup-ra.

A csendes árverés mellett zajlott egy másik is, vicces kikiáltóval, még viccesebb licitekkel, ez az egész nem is lett volna unalmas, ha rövidebb, de mire harmincöt tételt leütöttek, egészen késő lett, a nyakkendős urak pedig egyre jobban húzták az l-betűket, úgyhogy kicsit megült a buli, csak akkor pezsgett fel kicsit, amikor kiderült, hogy összesen négyszázkétezer dollárt sikerült gyűjteni gyerekkórházéknak, ami azért kifejezetten szép teljesítmény.

A rendezvény méretét jól érzékelteti, hogy  nyolcvanhat darab tízfős asztal volt, plusz még némi szatellita vendégek, hostok, stb, összesen körülbelül kilencszáz ember zsinnyegett a SkyCity Convention Centerben. Ez a kilencszáz ember lazán, zökkenőmentesen volt kiszolgálva, a kilencszáz kihozott főétel első és utolsó tányérja között nem telt el negyed óra sem, gördülékenyen ment minden, jó volt nézni a szervezettséget és a profizmust.

A kajáról nem is szólva, az előétel inkább érdekes volt, mint kiemelkedő (rákok tabascós gazpachoban) de a steak kifejezetten jó volt, az apró desszertfalatok is ötletesek és finomak voltak. A borosok is kényeztetve voltak, volt szerencsénk egy teljességgel egyedi, tömény, fűszeres Chardonnayhoz (Montana Ormond, Gsiborne, 2007), olyan zamattal, amire rá lehetett volna könyökölni, nagyon érdekes volt. Kóstoltunk még egy Sauvignon Blanc-t  (Montana Showcase Series, Marlborough, 2009) és egy vöröset (Camshorn Pinot Noir, Waipara, 2007) is ezek is kiválóak voltak és az asztalunknál ülő, elkötelezett szakembernek látszó alak szerint a Heineken is megfelelt az elvárásoknak, főleg az, hogy folyvást hoztak újabbakat.

Kicsit bánom, hogy nem vittem kamerát, egészen mókás képeket csinálhattam volna (celebszpotting!), de utólag kár ezen morfondírozni. Összességében kellemes rendezvény volt, majdnem elviselhetően alacsony sznobfaktorral, jó kajával és jó borokkal.