Huszonnyolc év alatt, három cég kezelésében (TEAL, NAC, RNZAF) harmincegy Short gyártmányú hidroplán üzemelt Új-Zélandon. Az elsőket a TEAL-nak köszönhette a sziget, ezekkel a masinákkal kívánták a britek egészen a zátonyig kiterjeszteni a birodalmi légiközlekedést. A frissen megalakuló TEAL első beszerzései Short S30 Empire modellek voltak (3db), amelyek már bizonyítottak a Brit légiközlekedésben Írországi, Újfundlandi, Ausztrál és transzatlanti járatokon.

Az ideérkező három masinát eredetileg az Imperial Airways rendelte Shortéktól (és, ha figyeltünk a héten, akkor tudjuk, hogy mi köze az Imperialnak a TEALhoz), rajtuk keresztül léptek szolgálatba a TEAL színeiben később. Az S.886-os példány G-AFDA lajtromjelet kapott a brit regisztráció során 1939 májusában. Az Imperial flottájában az Short-féle hidroplán a C-osztályba sorolódott, így a gépek neve C-betűvel kezdődött, hősünk Cumberland néven hajtotta végre első repülését május tizedikén, Rochesterben, ahol a Short üzem is működött. Géphiány miatt rövid időre szolgálatba lépett az Imperialnál, de júliusban visszatért Rochesterbe, ahol újrafestették és megkapta a ZK-AMC újzélandi lajtromszámot, amit gyorsan, még indulás előtt ZK-AMA-ra javítottak. A lajstromjel mellé megkapta az Aotearoa nevet is, majd augusztus 16.-án elindult új hazája felé.

Augusztus 28-án érkezett meg Aucklandba és hónapokat töltött azzal, hogy próbarepüléseket végzett Ausztráliába és a környező kisebb szigetekre. A hidroplánok nagy előnye, hogy nem kell nekik kiépített leszállóhely, szinte bármilyen nyugodt (vagy védett) vízfelületre le tudnak szállni, ugyanakkor a földi kiszolgálás kicsit bonyolultabb, horgonyzóhelyek kellenek, mólóhoz kell vontatni őket, vagy ki/be csónakázni belőlük az utasokat. Mivel ebben az időben még a repülőterek jobbára füves rétek voltak, a vízreszállás teljesen jó megoldásnak látszott. Az Aotearoa a repgyakorlatok mellett harci tevékenységet is végzett, az RNZAF nem rendelkezett tengeri felderítő repülővel, úgyhogy a TEAL flotta rendszeresen teljesített őrjáratokat a Csendes-óceánon, amíg 1941-ben megérkeztek az RNZAF Vickersei.

1940 áprilisában elindult Aucklandból a TEAL első, menetrendszerinti járata Sydneybe tíz utassal, és ez a vonal végig üzemelt a háború alatt is, gyakorlatilag az egyetlen légi útvonalként, amelyen civilek utazhattak a zátonyra/ról ebben az időben. 1949-ben a TEAL újabb gépeket vásárolt, az Empire helyett ekkor a gyakorlati tapasztalatok alapján sokadszorra tökéletesített és kibővített Solent IV modellt rendelték meg a Short fivérektől, amelyek aztán a legjobb masináknak bizonyultak a TEAL hidroplánflottájában.  A zászlóshajó a ZK-AML lett, amelyet Erzsébet hercegnő keresztelt Aotearoa II névre. Sok egyéb híresség mellett, négy évvel később ugyanez a gép köszönthette fedélzetén Második Erzsébet királynőt (Edinburgh hercegével együtt). Őfelsége Fijin lépett a gép fedélzetére és élete egyetlen hidroplánútját tette meg Suvából Lautokába és vissza, mielőtt folytatta volna útját Tongára, ekkoriban tartotta ugyanis uralkodói vizitjét a birodalom szélein. Egyébként ez az út volt a királyi család első olyan útja, amelyet egy nyilvános, kereskedelmi repülő fedélzetén esett meg.

A ZK-AMA 1947 októberében repülte utolsó útját, ekkor, egymillió-készázezer mérföldnyi repülés után, négyszáznegyvenkettedik alkommal repült el a Tasmán tenger felett, ezután motorostul, mindenestül a Hobsonville-e műhelybe került, 1948-ban eladták és nem sokkal később szétvágták.

A második gép az első három megrendeltből hasonlóképpen kezdett, mint az Aotearoa, az S.885 az Imperial Airways flottájába jegyeztetett be G-AFCZ lajstromjel alá. Eredetileg a Canterbury nevet kapta volna, majd később a ZK-AMB-t, az Imperiálnál Clare néven kezdett. A háború kitörése azonnali repülőhiánnyal járt, így szegény az Imperiál, később a BOAC flottában szolgált 1942-ig, amikor egy tűzesetben megsemmisült, sosem érkezett meg Új-Zélandra. A harmadik Short Empire (s.884) szintén az Imperial kereskedelmi flottájában kezdett (G-AFCY) és jó esélye volt, hogy úgy járjon, mint elődje, de a TEAL felől érkező határozott hiszti hatására, 1940 március tizenötödikén mégis elindult a zátony felé, immáron ZK-AMC Awarua-ként. Március huszonnyolcadikán meg is érkezett Sydneybe, mivel 800-965 kilométerenként meg kellett állnia tankolni, az útvonala Marseilles-Brindisi-Haifa-Basra-Karachi-Calcutta-Singapore-Darwin-Brisbane-Sydney volt, ahol vesztegelnie kellett április harmadikáig az új-zélandi miniszterelnök halála miatt. (a képen jól látszik a harci festés a lajtromjel alatt, ez a háború után lekerült róla)

A TEAL kiépített egy eleinte igen kezdetleges terminált Mechanics Bayben, (ma ez már feltöltött terület konténerterminállal és egyéb kikötői facilitással) ahol eleinte csak horgonyzóhelyeket alakítottak ki, majd később folyamatosan fejlesztették mólóval, raktárakkal és kiszolgáló épületekkel. Ebben az időben megszokott látvány volt, hogy a heti háromszor Ausztráliába járó gépek békésen pihennek a Waitemata vizén. Ekkoriban a gépek kiszolgálása, utasforgalom bonyolítása csónakkal történt,amíg meg nem épültek a gyalogmólók, amelyekhez odavontatták a madarakat és a tisztelt utasok fel tudtak sétálni a fedélzetre. A szerelést, karbantartást egyszerűbben oldották meg, a gépek úgy lettek tervezve, hogy vízen is karbantarthatóak legyenek, saját kerekük nem is volt, a szárazra vontatáshoz külön segédberendezésekre volt szükség.

A rendszeres karbantartást a légierő Hobsonville-i depójában intézték, ahol ki lehetett rámpázni a gépeket és fedett helyen szerelni, hiszen a RNZAF is üzemeltetett Short gyártmányokat (és egyéb hidroplánokat is), és általában a kiszuperált masinák is itt végezték, mielőtt szétvágták volna őket. A ZK-AMC-t 1948-ban bontották el ócskavasnak.

A háború után egyre kínosabbá vált, hogy a társaság mindössze két géppel üzemel, új beszerzésre volt szükség. Sok mozgástér nem volt, csak brit gyártmányokat lehetett vásárolni, úgyhogy maradt a Short cég, immáron másik modellje, a Short Solent, de sajnos azok a modellek még csak rajzasztalon léteztek. A katonai Sunderland MkIII viszont ideálisnak látszott, bár át kellett alakítani civil felhasználásra. A britek négyet szántak a TEALnak, a Királyi Légierő levetett bombázóit fazonírozták át, hogy beleférjen harminc utas (az Empire 19 férőhellyel repült) és a sallangok. Az elsőt 1946-ban fejezték be, majd a BOAC reptesztjei után megkapta a ZK-AMB Tasman lajtromjelet és júliusban elindult Új-Zéaland felé.

Az Atlanti-óceánon alaposan tesztelt Sandrigham a jóval melegebb Csendes-óceáni klímán súlyos túlmelegedési (vagy hűtési?) problémákkal küzdött, ami meglehetősen kacifántos eseményekhez vezetett, 1947-ben a ZK-AME-t menetrend szerinti járaton majdnem elveszítette a társaság motorprobléma miatt. A Sandringhamokat kivonták amíg a vizsgálatok tartottak, helyettük bérelt DC-4esekkel repültek az utasok. Amíg rá nem jöttek, hogy a melegedési problémákat hogyan tudják megoldani plusz hűtéssel, a gépek nem repültek, (1948 közepéig) majd újra forgalomba álltak amíg meg nem érkeztek a Solentek 1949 végén.

A ZK-AMB-t ekkor kivonták, majd meghirdették, a Quantas pedig lecsapott rá 1950 július 18-án. 24-én már VH-EBW lajtrom alatt csatlakozott a flottához, bázisa Rose Bay (Sydney) lett és a Quantas Csendes-óceáni útvonalait repülte. Egy évvel azután, hogy szolgálatba állt, Port Vilánál (Vanuatu, akkoriban Új-Hebridáknak szólították) zátonyra futott. A törzs súlyosan megsérült, lassan megtelt vízzel, és bár az utasokat  és a személyzetet sikerült kimenteni, a gép lassan elsüllyedt. A roncs ma népszerű búvár merülőhely.

A TEAL legszebb korszaka a Short Solentek érkezésével kezdődött meg. A már korábban említett politikai nyomás (brit holmit kellett venni) hatására, a társaság ismét Short gyártmányokat rendelt, összesen négy Short Solent MkIV-et. A Sandringhamhoz hasonlóan, a Solentnek is katonai elődje volt, a Short Seaford, ezt konvertálták civil, kereskedelmi repülésre. Ez hosszabb és nehezebb gép volt, mint a Sunderland és a TEAL igen aggodalmas volt, tekintve a korábbi túlmelegedéses problémákat. Ezért, bár a Solent szépen fejlődött és harmadik továbbfejlesztett verziónál tartott, a TEAL a negyedik verziót rendelte meg, amely már 44 utast volt képes szállítani és 2040 lóerős Bristol Hercules 733-as motorjai voltak. Ennél jobban nem is dönthettek volna!

Az első TEAL Solent az SH.1556 sorozatszámú,  ZK-AML lajtromjelű gép lett, amelyet maga Erzsébet hercegnő (a későbbi második Erzsébet királynő) keresztelt Aotearoa II -nek 1949 május 26-án. Tekintve, hogy ennek a gépnek a tesztrepüléseiről készült képeket használta a Short cég reklámfotónak, ezt könnyű megtalálni a neten is.

A ZK-AML 1949 december hetedikén érkezett meg Aucklandba, egyúttal rekordot is döntve a transztasmán szakaszon, öt óra és harminchét perc alatt teljesítve táv utolsó szakaszát. Vegyük észre, hogy a gép farkán az Union Jack van, (és persz, még nincs TEAL festés) ez elég gyakori volt ebben az időben, de amint lehetett, ezt lecserélték az Új-Zélandi zászlóra.

A második Solent a ZK-AMM (SH.1557) az Ararangi nevet kapta és bár ő volt a második TEAL Solent, az őhasa érintette meg legelőször a Waitemata vizét. A ZK-AML-t kicsit feltartották a gyári tesztrepülések, de a ZK-AMM-ot leszállították, így 1949 szeptember negyedikén megérkezett Aucklandba. Viszonylag gyorsan szolgálatba is állt, az első Solent-üzemű menetrendszerinti Auckland-Sydney járatot november 14-én repülte. Ahogy a többi három Solent (ZK-AMN, ZK-AMO, ZK-AML) megérkezett, 1949 decemberében a Sandringhamokat ki is vonták a transztasmán járatokból.

1950-re a TEAL a béna kis mólót a Mechanics Bayben professzionális műszaki bázissá építette ki, rámpával, hangárokkal, raktárakkal, így nem kellett a továbbiakban a Hobsonville-i katonai létesítményt  használni, minden kényelmesen kézre esett. Ugyanekkor megkezdődött a wellingtoni szervízállomás és reptér fejlesztése is Evans Bayben. (igen, reptérnek hívják, pedig a víz az) Miután a rendszeres karbantartást, utas és poggyászkezelést megoldották, a transztasmán járatok Aucklandból és Wellingtonból is jártak Sydneybe, ráadásul bevezették a Wellington-Chatham Island járatot is, ezt nagyvonalúan úgy érezték, hogy elég negyedévente bonyolítani. A Chatham szigeti utolsó TEAL járatot a ZK-AMM repülte 1954-ben, ezután a légierő Sunderlandjai és bérelt, Ausztrál Sandringhamek folytatták a sziget kiszolgálását 1957-ig, amikor megépült ott egy szárazföldi reptérféle, amire le tudott szállni egy DC-3-as és egy Bristol Freighter, feleslegessé téve a Shortokat.

A ZK-AMN Awatere (SH.1558) 1949 október 23-án érkezett meg Aucklandba, novemberben már utasokat szállított Ausztráliába, és az Evans Bay rendszeres horgonyzója lett Wellingtonban.

A negyedik TEAL Solent a ZK-AMO Aranui (SH.1559) november 30-án érkezett meg és húsz nap múlva megkezdte első útját Ausztrália felé. Az Aranui története talán a legérdekesebb az összes TEAL Solent közül, mert a gép mai napig megvan, a Coral Route luxusjárata, kicsit mostoha körülmények között, de csendesen pihen a MOTAT udvarán. Egy véletlen folytán a masinát 1960-ban, utolsó Fiji-Auckland útja után beraktározták Hobsonville-ben, és eltűnt szem elől. Ekkora a legendás Coral Route már nem volt gazdaságosan repülhető, épülgettek a szárazföldi repterek a szigeteken is, nem volt szükség a Solentekre. A MOTAT még nem is létezett igazán, de valaki azt gondolta, hogy az utolsó TEAL Solentnek múzeumban helye, és szinte meseszerűen – 1966-ban az Aranui-t ismét vízre tették és felvontatták a Motat Meola roadi telephelyére. Hab a tortán, hogy mellette pihen felújításra várva a RNZAF Sunderlandja is (NZ4115), ebből ez az utolsó megmaradt példány a világon. Csak érdekességképpen, a Solentek fémszerkezete különlegesen gondosan lett anodizálva, hogy a sósvizes környezetben se korrodáljanak (később ezt a megoldást kezdte használni az autóipar is) és a MOTAT Solentje a mai napig elhanyagolható korróziót mutat.

Na, de mi is volt ez a Coral Route? A NAC 1951-re már eléggé kiterjedt vonalakat üzemeltetett a Csendes-óceánon, repült Fijiről Aitutakira, az Air Tahiti pedig összekötötte francia polinéziát Nandival. A kis, helyi járatokat a BCPA Pacific Route-ja kapcsolta össze – így jutahtott az ember Aucklandból Vancouverbe. Ezeken a vonalakon Sunderland III-asokat üzemeltetett a NAC, de ahogy a Solentek megérkeztek, a Sunderlandokat kivonták, és az egész pacific bejzlit átadták a TEAL-nak, hogy csinálja ő, aki rögtön ki is bővítette az útvonalat Tahitiig.(ahol akkor még nem volt szárazföldi reptér, a nemzetközi járatok utasai Bora Borán szálltak le, a volt USA katonai reptéren és hidroplánokkal jutottak el Papetee-be)

Az új útvonal bejárására és a felkészülésre a TEAL egy Catalina hidroplánt állított üzembe (Boeing PB2B-1, ZK-AMP lajstromjellel). A pontos navigációt folyamatosan csiszolgatták, az útvonal pedig Auckland- Suva (Fiji) – Apia (Samoa) – Aitutaki atoll (Cook Islands) – Papetee (Tahiti) lett, az utasok ugyanezen az útvonalon repültek vissza is. Ez nem egy rövid út, meg is kellett állni alukálni az utasokkal, ezt Suván és Apiában intézték, aztán hajnalban indultak, hogy napkeltére Aitutakira érjenek, ahol a gépet feltöltötték üzemanyaggal. Aitutaki háromnegyed órás repülőútra van Rarotongától, ahol viszont van tisztességes reptér, ami még a háborúból maradt. Úgyhogy a logisztika a következő volt: üzemanyagot, kaját, asztalkendőket és mindenféle egyéb fedélzeti kelléket elszállítottak Rarotongára, aztán áthajózták mindezt Aitutakira, ott berámolták az atoll belsejébe, majd a lagúnán keresztül Motu Akaiami szigetkére, ami akkoriban lakatlan volt. Mindent a luxusutasokért. Akaiami-n egyébként épült egy kőmóló a gépek könnyebb feltöltéséhez,  és egy kis pihenőházikó az utasoknak, ebből mára csak a kőmóló romjai vannak meg.

Miután a Catalina kitaposta az utat, a ZK-AMQ Aparima( egy Solent III-as) 1951-ben elindult az első körútra a szigetek között. A Coral Route meglehetsen népszerű lett, és a még gyerekcipőben járó turizmus kezdett kibontakozni a csendes-óceánon. Ezt az útvonalat havonta egyszer repülték egészen 1952 májusáig, amikor kéthetente kezdtek indulni a gépek. A TEAL szinte minden célállomására lasan kezdtek nem-hidroplánok és jetek repülni, a Coral Route szigetei egészen 1960-ig láthatták a ZK-AMO-t és a ZK-AMQ-t a lagúnákban le- és felszállni.

Mindez elképesztő luxusban zajlott, az utasok friss ételt kaptak a fedélzeten (lásd lejjebb a konyha képét), azt finom porcelánedényekből, ezüst étkészlettel burkolták az arcukba, volt bárpult, két steward(ess) leste az utasok kívánságait, pokróc a lábakra, damsztkendő az ölekbe, sőt, bizonyos utakon a kapitány saját szignójával ellátott kis emlékeztetőkártyákat is osztogattak. A reggeli sonkás tojást a kis főzőfülkében hegesztette a személyzet tányéronként, nem ám előre csomagolva kapták a népek a préselt holmikat. A ZK-AMO beltere sokáig látogatható volt a múzeumban, de a sok rongálás miatt ma már sajnos nem.

A csodálatos luxushidroplánok felett azonban eljárt az idő, részben kezdett a Coral Route is gazdaságtalan lenni, részben maguk a repülők is elavultak, a jetkorszakban ezek a hangos, lassú kávédarálók nem nyújtottak igazi alternatívát. Amikor a TEAL szakított a BCPA-val (British Commonwealth Pacific Airlines, amelyben szintén volt némi NZ érdekeltség) a TEAL 3 Douglas DC-6-ot vásárolt, ami lassan feleslegessé tette a Solentek reptetését.

A ZK-AML futotta az utolsó Wellington-Sydney utat 1954-ben, és az utolsó Solent volt amelyik repülte a Sydney-Auckland vonalat két nappal később. Egy hónappal később a ZK-AML-t kivonták és meghirdették eladásra. 1955 elején az Aquila Airways Ltd. (ami akkor UK-Lisszabon, UK-Madeira chartert csinált) megvásárolta és G-AOBL lajstromjelet mázolt rá. 1955 májusában az Egyesült Királyságba hajózott ZK-AMN nővérével, akiből G-ANYI lett. Az Aquila a Solentekkel már direktben repült Madeirára és a Kanári szigetekre. 1959-ben a G-AOBL minősítése lejárt, úgyhogy földön maradt egészen 1971-ig, amikor ócskavasként végezte.

A ZK-AMM egy karbantartás során lett tűz áldozata a Mechanics Bay depóban, kissé homályos körülmények között, mire sikerült eloltani, már túl nagy kár esett benne, amit érdemes volt, azt leszedték róla, és 1955-ben eladták ócskavasnak. Egyedül a ZK-AMO maradt meg. Idő és hely hiányában nem sok szót ejtettem a RNZAF által üzemeltetett hidroplánokról, nagyrészüket elbontották, az egyetlen túlélő most az utolsó Solent társasága. Igazából az a történet is érdekes, de sokkal kevesebb luxus van benne.

Most jöjjön pár érdekesség, amit sikerült kitúrni a net súlyosan repülőmániás bugyraiból. Az első Short Empire-k kicsit rizikós repüléseket hoztak a személyzetnek, aki mindent megtett, hogy az utasok ezt ne vegyék észre. A Tasmán-tenger időjárása elég szélsőséges és ez nem tette sétagaloppá a repkedést. Itt pár visszaemlékezés és sztori egy transztasmán pilótától, aki az Empire-kkel repült:

Eleinte rengeteg bajunk volt a gépekkel, olajhűtési problémák, gyújtási rendellenességek, az Ausztrál nyári melegeket nem bírták, az első években rengeteg fejfájást okoztak és gyakran hozták a frászt az emberre, amikor lelassultak a motorok a tenger felett. Kísérleti nyulak voltunk, írtuk a fejlegyzéseket, de beletelt három évbe, mire a mérnökök megoldották a problémákat. Néha komolyan azt hittem, hogy nem érünk át a túloldalra!

 Az átlag átkelés nyolc és háromnegyed óra volt. A legrövidebb út öt óra ötven perc. Folyamatosan próbáltunk lefaragni az időből, ahogy kezdtünk hozzászokni a körülményekhez és kiismerni az utat és a szeleket. Egyszer az időjárás fölé repültem és remek hátszelet kaptam, az pompás út volt, de enyém volt a leghosszabb út is, tizenkét óra és nyolc perc, a vége felé már komolyan rettegtem és nem sok üzemanyag maradt mire átértünk.

Egy másik dolog ami eszembe jut, a fűtés, na hát az távol állt a tökéletestől, az esetek felében egyszerűen nem is működött. Tudom, hogy a személyzet nem sok meleghez jutott, ha a vacak mégis ment, akkor minden meleget az utastérbe engendtünk, meg persze a pilótakabinba. Persze szerettük volna, ha az utasoknak sima útja van, szóval néha muszáj volt a vihar fölé repülni, ha tudtunk, de ott fene hideg volt ám, pláne, ha pár órát fenn kellett maradni. Sydneyből korán indultunk, napkelte előtt, emlékszem, sokszor kértem a stewardot, hogy kérdezze az utasoktól a szokásost – ami annyi jelentett, hogy az utasok döntsék el, hogy sima úton szeretnének fázni, vagy kellemes hőmérsékletben kirázatni a belüket? De mindig a hideget választották! (az utasok kaptak takarókat – szerk.)

No, meg az a dilis szokás, hogy minden utas, aki átrepülte a Tasmán-tengert, kapott erről egy csinos elismervényt a kapitány aláírásával. Szegény kapitányok, rengeteget kellett írniuk, én is többezret megírtam, nem tudom mi lehet ma ezekkel a papírokkal.

Egyszer, még az első évben, Sydneybe repültem, fedélzeten a három legfőbb katonával, a haditengerészet, a légierő és a hadsereg főnöke ott ültek, mi meg repültünk bele ebbe a fene undorító szembeszélbe, gondoltam feljebb megyek, hogy kikerüljem, de belerepültünk egy hatalmas felhőbe, volt ott tminden, belénkvágott a villám, jégeső, nem láttunk semmit a világon. Ezek hárman falfehér arccal ültek, és hát mindenki más is aggódott eléggé, úgyhogy lenyomtam a gép orrát, de mire végre láttunk valamit, már majdnem beleértünk a hullámokba, hát mindenki izzadt egy kicsit, később azon gondolkoztam, milyen marhaság egy géppel utaztatni a véderő három legofontosabb emberét?

A villámok gyakori vendégek voltak a Solentek életében, szinte minden viharfelhőn átrepülés adott párat. Maga a villám, bár bazinagyot durran és vakítóan villog, nem okoz sok bajt általában, a fémborítású gép Faraday-kalitkaként működik, megvédi a bennülőket, de azért mindent le kellett földelni és a gép által vontatott, kb. 60 méteres antennát is okosabb volt behúzni, ha csapkodni kezdett a mennykő:

Úgy 400 mérföldre lehettünk Sydneytől, amikor beleszaladtunk abba a tipikusan ronda időjárás-frontba, szinte folyamatosan villámlott. Mondtam is a rádiósnak, hogy jobb lesz, ha mindent leföldelsz Doug, feltételeztem, hogy behúzza az antennát is. Belerepültünk a felhőrengetegbe, hatalmas fényesség és belénkcsapott a villám. Mondom Doug, behőztad az antennát? Mire nemmel felelt, én meg ordítottam, hogy azt automatikusan be kéne húznod! Nem tudtam! – mondta, ez új volt neki. A villám végigszaladt az antennán, végig a székem hátulján és leperzselte hátul a hajamat, az első tiszt fújt le a tűzoltókészülékkel. A székem hátulja teljesen meg volt olvadva-feketedve, de onnantól Doug a villámok legkisebb lehetőségére is behúzta az antennát! Nekem meg pár hét alatt visszanőtt a hajam.

Ekkoriban még kaptak nevet is a gépek, nem csak lajtromszámot, plusz ezek hajók is voltak, és megfelelő, regisztrált név nélkül nem lehetett ám a Brit Birodalom vizein úszkálni. A videókon látszik is, hogy leszállás után a kis kitolható árbocra fel vannak vonva a megfelelő lobogók, amelyek szükségesek a brit víziközlekedési szabályok betartásához. A hidroplán, adminisztrációs szempontból csak addig repülőgép, amíg nem érinti a vizet, utána hajó, aminek szárnya is van. A hidroplánokat egyébként ugyanúgy keresztelték, mint a hajókat, palackot törtek el rajtuk, csak picit óvatosabban.

Akit érdekelnek ezek a ma már teljesen elborultnak kinéző masinák, kalandopzzon kicsit a Youtube-on, ahol szerencsére nem csak a Short gyártmányokról láthatók varázslatos videók, hanem a Boeingek, Supermarine-ok, Dornierek, Henkelek, Saunders-Roe-k, Fokkerek, Kawanishi-k is. Mára a nagy utasszállító hidroplánok kihaltak, a tengeri mentési feladatokat szinte teljesen átvették a szupermodern helikopterek, a nagyobb testű hidroplánok leginkább tűzoltófeladatokat látnak el. A ma is repülő picik továbbra is kiszolgálják a reptér nélküli, eldugott helyeket (pl. Alaszkában, Karib szigeteken vagy a Pacifikban), de aranykoruk rég végetért. Ezzel le is zárom a NZ Aviation Week-et, annak ellenére, hogy még vagy ötven posztot lehetne írni a témával kapcsolatban, köszönöm, hogy elolvastátok, remélem tetszett!

Most jöjjön pár video, amit érdemes megnézni, itt egy a TEAL személyzetről és gépekről, itt egy fotógyűjtemény egy Short Solent MkIII belsejéről, ez pedig egy pdf az Aquila Airwaysről, képekkel.

kissé bárgyú és némileg pontatlan ismertető a Coral Route-ról

Short S23 Empire Flying Boats I.
Short S23 Empire Flying Boats II.
Short Sunderlandok a Berlin-légihídban (brit propagandafilm, de a gépek miatt érdemes)

Short Sandringham 1977-ben Southamptonban

A harmincas években az államok igyekeztek beszállni a frissen megszülető légiforgalmi szolgáltatásokba, egyrészt a civil pilótaképzés ösztönzése miatt (legyen kit katonai célokra behívni ha kell) volt ahol a légipostaszolgálat megindítása ürügyén és volt ahol repterek építésével segítettek. Az egyre szélesebb körben terjedő repkedés miatt szükség volt a pilótaképzés követelményeinek egységesítésére és általános biztonsági rendszabályok bevezetésére/betartatására is.

Az állam a légiközlekedés szabályozását sem gondolta túlbonyolítani, a kereskedelmi rádiózás frekvenciaengedélyeihez hasonlóan (a helyi rádiótörténetről bővebben itt és itt) licenszelésben gondolkodott, vagyis a szolgáltatók az államtól megvásárolták a jogot bizonyos útvonalakon az utas- és postaforgalom bonyolítására. A licencrendszert 1934-ben vezették be, gondolván, hogy ez majd ösztönzi a kereskedelmi légiközlekedés minden aspektusát és növeli a légiforgalmat.

1935-ben a választásokon a Labour (munkáspárt) nyert kormányalakítási jogot, ami nem volt igazán meglepő a világválság után egy olyan brit irányítású és szellemiségű országban, amely jobbára farmerkedésből élt, alacsony lélekszámú és népsűrűségű volt, és a pionírok alig száz éve kezdték el feltörni a földeket. A Labour elképzelési viszonylag egyszerű volt a világról, minden közszolgáltatást államosítani kell, legyen az elektromosság, vasút, vagy éppen akkor a repülés. Mert azt az állam jobban tudja. A háború és az egyre növekvő szociális problémák kissé hátráltatták a dolog kivitelezését, de a háború végeztével ideális lett a pillanat a beavatkozásra: 1945-ben megszületett a Nemzeti Légitársaság Törvény. A zátony légiközlekedését jó harminc évre meghatározó törvény gyakorlatilag kimondta, hogy az állam létrehoz egy belföldi légitársaságot (National Airways Corporation – NAC) amely az ország törzsútvonalának (main trunk – Auckland-Dunedin) kiszolgálására monopóliumot élvez. A törvény úgy fogalmazott, hogy mivel úgyis csak egy társaság képes haszonnal kiszolgálni ezt az útvonalat, kár is volna mást odaengedni. Az eredeti elképzelés az volt, hogy a NAC kiszolgálja a törzsútvonalat és ha marad kedve/erőforrása, akkor egyéb településeket is beköthet a szisztémába, amolyan másodlagos útvonalakként.

A NAC 1947-re rátette a kezét minden korábbi kis légitársaságra, elszedte a gépeket, a földi kiszolgálószemélyzetet, a menetrendeket és útvonalakat és persze az embereket is – Maurice Clarke, aki ekkoriban az Union Airwaysnél volt igazgató, most a NAC-nél folytatta. Az állami cég letarolta a piacot és gyakorlatilag egyedül repülte a belföldi útvonalakat, megszületett a nemzeti légitársaság. A NAC első öt éve katasztrofális volt, folyamatosan veszteségesen működött, három halálos kimenetelű repesemény is történt és az egész állami monopóliumrendszert folyamatosan támadta az ellenzék, aki 1949-ben kormányra is került – legott be is jelentette, hogy eladja a holmit, részben vagy egészben.

TEAL DC-8

Erre azonban nem került sor, mert a gyerekbetegségek kinövése után a társaság elkezdett kimászni a gödörből, kiterjesztette a működését eddig kieső területekre is, az üzleti világ és a civilek is kezdtek rákapni a repkedésre, a szolgáltatás minősége egyre nőtt és a NAC szétszedése vagy értékesítése egyre értelmetlenebbnek tűnt, különös tekintettel arra, hgoy 1952-re a cég elkezdett nyereséget termelni, amivel ki i s húzta a talajt az ellenzéki támadások alól. A NAC 1978-ig maradt állami tulajdonú, nemzeti légitársaság.

Amikor ’45-ben a kormány gyakorlatilag államosította a belföldi légiközlekedést, az Union Airways TEAL részvényeit is bekampózta. A TEAL ugyan folyamatosan működött tovább, ám 1954-ben a britek kiszálltak belőle, meghagyva a tulajdont Ausztrális és Új-Zéland kezeiben. Az állam 1961-ben kivásárolta az ozzikat a buliból és a TEAL a csodaszép hidroplánjaival együtt kiwi állami tulajdonná vált. Négy évvel később a társaság a nevét TEAL-ról Air New Zealand-ra változtatta, éppen amikor megkezdődött Auckland nemzetközi repterének építése Mangerében. A belföldi légiközlekedési viszonyok elég mostohák voltak, a Whenuapai légikikötő pici termináljában  rendszeres volt a káosz és a zsúfoltság, hisztérikus és kissé holisztikus lett a poggyászkezelés, szükségessé vált egy új, korszerű, nemzetközi reptér építése a városban.

Whenuapai Airport - a bal oldali RNZAF Boeing 757 pont a régi civil terminál előtt pihen

Miután az Air NZ már csak helyi üzleti érdekek mentén folytatta működését (nem kellett megfelelni az ozziknak és a briteknek) szabadon fejlődhetett, amerre akart, akaratból pedig nem volt hiány, átszervezte a transz-Tasmán útvonalakat, megnövelte a forgalmát a Csendes-óceáni szigetekre és kiterjesztette a működését Ázsiára, Észak-Amerikára és az Egyesült Királyságra. Ahogy a nemzetközi légiforgalom növekedett, egyre több turista választotta a repülést (ami szépen ki is végezte a menetrendszerinti hajóforgalmat) az Air NZ reputációja is csak nőtt, a cég nem csak pénzügyi szempontból működött sikeresen. A hatvanas évek közepétől a hetvenes évek közepéig az Air NZ annyira sikeres lett, hogy egyre többen tették fel a kérdést, mi a frásznak egy ilyen pici országnak két állami tulajdonú, nemzeti légitársaság??

Fokker F27 és Boeing 737 Wellingtonban, 1969

1978-ban, a kormány bejelentette, hogy a két társaságot, a NAC-ot és az Air NZ-et összevonja. A NAC-nál azonnal kitört a gyalázat, de annak ellenére, hogy az állomány mindent megtett, április elsején a NAC megszűnt önálló légitársaságként működni, funkcióját, belföldi célállomásait, útvonalat, menetrendjét és gépeit az Air New Zealand név alá összevont társaság üzemeltette tovább. Innentől számítva 11 évre az Air NZ volt a nemzeti légitársaság, továbbra is belföldi monopóliummal és állami tulajdonossal.

A TEAL/ANZ folyamatosan vezette ki a Short gyártmányú hidroplánjait, a hatvanas évekre ezeket leváltotta a jóval nagyobb utaskapacitású, gyorsabb és korszerűbb Douglas gyártmányok (DC-4, DC-6), szóval ez a flotta elég tisztán működött. A NAC nem volt ilyen kedvező helyzetben, létrehozásakor összeszedte a kis társaságok mindenféle masináját, ideértve a háború előtti rémségeket is (de Havilland Dominie, Rapide, Fox, Gipsy Moth) és a Lockheed 10A Electrákat, és háborúból visszamaradt Lodestarokat. Hab a tortán a szintén háborús szolgálatból lepattanó, civil forgalomra átépített DC-3 asok voltak – utóbbiakból lett aztán a flotta gerince. A Douglas DC-3-as legendás jószág, (és a legszebb repülő a világon – szerk.) nem csoda, hogy elvitte a hátán a szedettvedett flottájú céget. Egyrészt a DC-3 strapabíró szerkezet, de ami fő, nem csak a törzsútvonal aszfaltos repterein, hanem a provinciális füves reptereken is le tudott szállni.

Az ötvenes évek “vegyünk mindent a britektől” mentalitása erősen megkopott, mire a DC-3-asok kiöregedtek, úgyhogy a leváltásukra végül holland Fokker F27 Friendshipeket vásárolt a cég, és elkezdte beszerezni a Boeing 737-eseket, (ellenállva a brit nyomásnak, ami a BAC 1-11 felé igyekezett terelni a beszerzést) ezzel átsegítve a céget a jet-korszakba. Ez nem csak a flotta megújítása szempontjából jött jól, hanem mikor a NAC beolvadt az Air NZ-be, a NAC flotta már eléggé egységes volt, ami jót tett a hatékonyságnak, (földi kiszolgálás, alkatrész, pilótaképesítések, stb.) és jól jött az új társaságnak is. A Boeingek nagyon jó vásárnak bizonyultak, és a Fokkerek is egészen a kilencvenes évekig üzemben voltak, amikor megkezdték a cseréjüket a kisebb belföldi utakon gazdaságosabb, modernebb masinákra.

Wellington Airport 1979 - Fokker Friendship (elöl) Boeing 737 (középen) Safe Air Bristol freighter (hátul)

A licenszalapú szolgáltatás 1934-től egészen 1990-ig volt életben, ezalatt egy kedélybeteg hatóság (Air Services Licensing Authority) bírálta el a licenszigényeket. Az elbírálási kritériumok meglehetősen széleskörűek voltak, de elsősorban azt nézték meg, hogy az új licensz mennyiben fenyegeti a már meglévő légitársaságok érdekeit, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy ha egy benyújtott licenszkérelem egy kicsit is kényelmetlen lett volna a NAC-nak vagy az Air NZ-nek, akkor azt visszadobták, elkerülve a törzsvonalon bármiféle piaci versenyt. Mindez annak ellenére folyt így, hogy a kormány papíron ösztönözte a magán és állami közös vállalatok létrehozását, de gyakorlatban a monopol légitársaság diktált, érték is súlyos kritikák emiatt.

Az erős ellenszél ellenére azért voltak lelkes próbálkozók, akik nem adták fel könnyen az écát, hogy kereskedelmi légiszolgáltatást nyújtsanak az országban. A legelszántabb versenyzőt két, volt NAC pilóta alapította, a társaság a szépen csengő South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) névre hallgatott. A SPANZ 1960-66-ig működött, ebben a hat évben számos vidéki kisvárost szolgált ki mindkét szigeten. A cég, köszönhetően a NAC számára kedvező szabályozásnak, egyre súlyosabb pénzógyi helyzetbe került, majd ’66-ban csődbe ment, a céget átvette egy vagyonkezelő. Egy másik versenytárs is igyekezett a pályán maradni, a Mt. Cook Airlines a turistákra alapozva indult be 1961-ben, célállomásai között leginkább a népszerű helyek szerepeltek, Rotorua, Queenstown, Mt. Cook. Mivel ezeket a vidékeket az Air NZ nem repülte, a Mt. Cook nagyon jól helyezkedett a lefedetlen piaci résbe, az Air NZ 1991-ben fel is vásárolta a céget. Számos pici légitárasaág jelent meg és tűnt el az ötvenes-hatvanas években, kihasználva, hogy a NAC egyre nagyobb gépeket helyezett üzembe, ami növelte a main trunk hatékonyságát, de a kieső területekre nem volt praktikus – pici gépekkel ezekre a helyekre próbáltak szolgáltatást vinni, több-kevesebb sikerrel.

SPANZ DC-3 Viewmaster

Az 1945-ben életbe lévő NAC-ról szóló törvény egyre vesztett erejéből, a légitársaság igyekezett piaci körülményeket teremteni, mintsem állami közszolgáltatóként működni, folyamatosan távolodva a törvény betűjétől. Amikor a NAC-ból Air New Zealand Ltd. lett, már nem kötötte a cég kezét az elavult törvény, úgyhogy elkezdett egyre inkább profitorientált kereskedelmi szolgáltatóként üzemelni.A nyolcvanas évek elején változtak a légiszolgáltatások licenszei, ami az Air NZ monopóliumának megingásához vezettek, 1986-ban a kormány lehetővé tette a belföldi légiszolgáltatást a külföldi tulajdonú cégek számára. Az eddig féltve őrzött fő útvonalon azonnal megjelent egy Ausztrál cég (Ansett) és nem sokkal később megérkezett a Quantas, ami meglehetős piaci nyomással járt a honi légitársaságra nézve. Az Air NZ Boeing 747-eseket és 767-eseket vásárolt, de így sem sikerült sikeresen navigálni a megváltozott piaci körülmények között, úgyhogy a cég nagy részét privatizáció során megvásárolta a Brierley Investments, bár maradt pár részvénye a Quantasnak, az Új-Zélandi kormánynak és egyéb légitársaságoknak.

Ansett BAe-146

1990-ben a piacot felszabadították, a dereguláció következtében nagyot változtak a viszonyok és a társaságok tulajdonviszonyai is. Az Air NZ megvásárolta az Ausztrál Ansett felét, 1995-ben, amiből aztán változatos pénzógyi nehézségek alakultak ki, amelyek 2000-re egészen súlyosakká váltak, veszélyeztetve nem csak az Ansett, hanem az Air NZ működését és jövőjét is. Megpróbáltak előre menekülni és megvásdárolni a Virgin Blue-t, de ez sajnos nem sikerült, az Ansettet átvette egy felügyelőbizottság, majd végleg bezárt, az Air NZ szerény másfél milliárd dolláros veszteséget jelentett, a helyzet tragikussá vált.

2001-ben a kormányzat egy 886 millió dolláros mentőcsomagot ajánlott a társaságnak, a tulajdonjog 76,5% ellenében, és rettentesen szigorú válságmenedzselési tervet léptetett életbe. Egy év alatt újragondolták a belföldi járatkoncepciót, hogy versenyképes legyen a megjelenő fapadosokkal. 2003-ban a társaság már százhatvan millió dolláros nyereséget jelentett, ami lehetővé tette a távolsági járatok felélesztését, fejlesztéseket, új ülés és osztály- és jegyrendszert. A nyereség folyamatosan nőtt, egészen 2009-ig, amikor a gazdasági válság és amagas üzemanyagárak elkezdték éreztetni hatásukat.

'Cuddle Class' SkyCouch - Boeing 777-300er

Ma az Air NZ nyereséges, elismert légitársaság, elsőrendű szponzora az All Blacksnak és a Rugby World Cupnak, Star Alliance Memeber és kiwi ikon, amely számtalan díjat gyűjtött be az elmúlt években, négy leányvállalata (Air Nelson, Eagle Airways, Mt. Cook Airline, Zeal320) működik és 19%-os részesedése van a Virgin Australia Holdingsban. Jelenleg Boeing 777-eseket és újabb Airbus A320-asokat vásárol, hogy bővítse és korszerűsítse a flottát.

az új Boeing 777-300er

Az ezernyolcszázas évek végére a belsőégésű motorok már nem csupán csodának, hanem népszerű eszköznek számítottak, különösen járművekbe szerelve. Az egész világon mindenhol kísérletezni kezdtek a vállalkozóbb szelleműek, hogy mire lehetne még felhasználni azt, hogy némi tűzalőanyag elégetésével az egyenes vonalú mozgásból forgó mozgást tudunk csinálni. Korábban ez is hihetetlennek tűnt, és sokan kezdtek el azon gondolkozni, hogy lehet, hogy mégis létezhet a levegőnél nehezebb repülő tárgy, ami nem madár. A sok közül az egyik egy ügyeskezű, déli szigeti farmer, Richard William Pearse volt, aki 1903-ban fogta magát, a legendás nyolcas drótot (amin a kiwi gazdaság alapult egészen a nyolcvanas évek végéig) némi bambuszt, acélcsöveket és vásznat, ezekből henkölte össze repülőgépét a legelőn. A legbüszkébbek is kénytelenek bevallani, hogy Richard inkább hosszúakat ugrott, mint repült, bár az kétségtelen, hogy jól fogott a dologhoz. Sajnálatos módon a kissé kontrollálatlan légigyakorlatok nem számítanak repülésnek, úgyhogy az úttörök a Wright testvérek lettek, akik ugyanebben az évben hajtották végre első sikeres, igazi repülésüket, négy évvel azután, hgoy elkezdtek mindenféle homályos módszerekkel repülőket fabrikálni. Mindössze hat évvel azután, hogy Wright tesók akár egy órán keresztül is képesek voltak a levegőben maradni, egy Louis Bleriot nevű francia úr, saját tervezésű masinériáján átrepülte a csatornát.

Új-Zélandon sem állt meg a fejlődés, számos, több-kevesebb sikerrel járó házibarkács próbálkozás után 1911-ben Vivien Walsh Papakurán, egy importált kétfedelűvel a levegőbe emelkedett és ott irányított repülést követett el a közeg sérelmére. Innen nem volt megállás, a helyi pilóták befejezték a barkácsolást és elkezdtek már bizonyított modelleket vásárolni és azokkal repkedni az országban, rendszeressé váltak a légibemutatók, a közönség nagy örömére. 1914-ben egy bemutató repülés során Joseph Hammond, egy Bleriot repülővel több, mint egy órát körözött a város felett. A technikai fejlődés, köszönhetően a háborús éveknek komolyan megszaladt, a repülőgépek korábban elképzelhetetlen képességekkel kezdtek bírni és napról napra lett egyre modernebb minden. A briteknél megalakult a légierő őse (Royal Flying Corps) és megkezdődött a légijárművek üzemszerű katonai felhasználása – és persze a pilótaképzés. A Walsh fivérek létre is hoztak egy pilótaiskolát Kohimaramán, ahol frissen importált Boeing gyártmányú hidroplánokon képezték ki a britek számára a katonai pilótákat. Nem sokkal később egy másik iskola is megnyitotta kapuit Christchurchben.

1919-re, a háborús évek alatt kiképzett kb. 300 pilóta egy része a civil repülés felé fordult, amit az is ösztönzött, hogy a brit háborús ipar által legyártott gépekre immáron nem tartott igényt a hadsereg. Remek ötletlnek tűnt ezeket egyenletesen elteríteni a gyarmatokon és a csatolt részeken, a zátony így tett szert 33 légijárműre, amelyet hozzáférhetővé tettek a civilek, repülősklubok és pilótaiskolák számára. A háború – sok egyéb mellett – bizonyossá tette, hogy a repülőeszközök bizony a civil életben is többek lehetnek vásári mutatványnál, megindultak az első hosszabb repülési kísérletek, 1919-ben George Bolt elrepült Aucklandból Russellbe (223km, akkor távolsági rekord volt), nem sokkal később Jimmty Woods Aucklandból Hamiltonig jutott. 1920-ban Euan Dickson két utassal és egy tömött postazsákkal a gépén átrepülte a Cook-szorost, elsőként kötve össze légi úton a két szigetet.  A jóember egy évvel később megrepülte az Auckland-Wellington távot, ezt követően egy másik elszánt alak, bizonyos J. C. ‘Bert’ Mercer Invercargillból Aucklandba repült mindössze kilenc óra alatt. Elképesztő távlatok nyíltak meg.

A civil légi helyváltoztatásban elkezdett üzleti lehetőség látszani, a huszas években három cég is foglalkozott repüléssel (a Walsh tesók New Zealand Flying School-ja (Aucklandben), Henry Wigram-féle Canterbury Aviation Company (Chch-ben) és Rodolph Wigley New Zealand Aero Transport Company Timaruban) de elég gyorsan kiderült, hogy az utasszállítás nem igazán vonzó az utasoknak, a postazsákok hurcibálásából nem nagyon lehet megélni, és bár minden légibemutató hatalmas tömeget vonzott, a vérszegény, küszködő gyarmati gazdaság nem tudta eltartani a repülőcégeket, az állam pedig köszönte alássan, de nem kért az üzleti kockázatból. A fenttartási és üzemeltetési költségek meglehetősen magasra rúgtak, gyorsan kiderült, hogy ebből így nem lesz nagy üzlet. 1924-re mindhárom cég lehúzta a rolót, a szerencsésebbjétől az állam visszavette a repülőket, hogy létrehozza a légierőt (ebből lett később a RNZAF), de a többiek felhagytak a repüléssel, ami azt is jelentette, hogy az új-zélandi civil repülés az évtized végéig gyakorlatilag megszűnt.

A világ és a fejlődés azonban nem állt meg, csak azért, mert a végeken nem volt pénz. A de Havilland cég megépítette a Moth modelljét, amivel újra fellángolt az érdeklődés, a kétüléses kétfedelű olcsó volt, jól manőverezhető és jól is nézett ki, a nép imádta, az első helyi légibemutató után nagy számban kezdék importálni az országba. Az állam (aki felismerte, hogy nem árt, ha van hadra fogható civil pilóta) elkezdte támogatni a repklubokat, hitelgaranciákat és olcsó repülőket biztosítva az érdeklődőknek. A civil és katonai repülés remekül együttműködött, megosztotta az erőforrásokat és közös rendezvényeket szervezett, kezdett minden jól működni, amikor elkezdtek érkezni a hírek az igazi kihívásokról és kalandokról – a hosszú távú repülésekről.

1927-ben Charles Lindbergh átrepülte az Atlanti-óceánt amivel új korszakot nyitott a légiközlekedésben, de egy évvel később sem repülte még senki át az Ausztráliát és Új-Zélandot elválasztó Tasmán-tengert, pedig rövid vágtákkal jutott már el repülőgép Angliából Ausztráliába. Az első kísérlet tragikusan végződött, George Hood kapitány és John Moncrieff hadnagy Sydneyből vágtak neki, de sosem érkeztek meg. Hat hónappal később egy ausztrál, Charles Kingsford Smith kaliforniából queenslandba repült a Dél Keresztje nevű, hárommotoros Fokkerén, először jutva át légi úton a Csendes-óceán felett. (rá emlékszünk még ugyebár Batten kisasszony kapcsán). A harmincas évekre a menetrendszerinti repülőjáratok számos országban váltak mindennaposakká és egyre inkább kezdett teret hódítani a hosszútávú kereskedelmi repülés, a zátony is felkészült rá, hogy csatlakozzon a nemzetközi aviációs vérkeringésbe.

Ehhez majdnem minden rendelkezésre állt, kivéve egyetlen fontos dolgot – a pénzt. A huszas évek végén-harmincasok elején már számos próbálkozás volt egy rendszeres belföldi légijárathálózat kialakítására, de a harmincas években tőkét felhajtani egy picike, elszigetelt országban szinte lehetetlen volt.1934-ben azonban Maurice Clarke (aki korábban már próbált menetrendszerinti belföldi járatokat üzemeltetni, nem sok sikerrel) felkereste Norris Falla-t, aki a Union Steam Ship Company feje volt. Elmagyarázta neki, hogy hogy képzelne el egy olyan kereskedelmi légiszolgáltatást, ami összekötné a két szigetet. Tervében a társaság neve szerényen csak National Airways volt. (érdekes módon a tervekben nem szerepelt Auckland bevonása a légiforgalomba, Móric szerint annyira jól kiépített a vasút arrafelé, hogy nem fog senkit érdekelni a repülés)

1935 jelentős év a kiwi repüléstörténetben, innentől számolhatjuk a kereskedelmi légiközlekedés beindulását. A gőzhajótársaság vállalata National Airwaysről Union Airwaysre változtatta a nevét és jogosultságot (légiforgalmmi licencet kellett váltani az államtól!) szerzett utas és levélforgalom bonyolítására Dunedin és Palmerston North között (Blenheim és Chch érintésével). Legkomolyabb riválisa a Great Pacific Airways megszerezte a licencet Auckland, New Plymouth, Whanganui, Wellingon, Blenheim, Chch, Timaru és Dunedin összekötésére. Az Union gőzhajótárasaság még három másik (kisebb) céget is finanszírozott ezidőben:

• Cook Strait Airways (Wellington–Nelson–Blenheim)
• Air Travel (NZ) Ltd (West Coast)
• East Coast Airways (Gisborne–Napier, összeköttetésben a légi főutcával az  Auckland- Dunedin vonallal).

Ettől kezdve a légi utasforgalom gyorsan nőtt, a cégek igyekeztek fejleszteni és igazodni az igényekhez, bár a Great Pacific nem tudta időben megindítani az aucklandi járatát, így a helyébe az Union lépett. Érdekes módon a monopólium, hogy az Auckland-Dunedin vonalat (main trunk) csak egy társaság repülhette, egészen a nyolcvanas évekig megmaradt.

 Röviddel a belföldi légiforgalom beindulása után, a két sikeres aktivista Maurice Clarke és Norris Falla új ötleten kezdett gondolkodni, bevonva a brit nemzeti tárasaság az Imperial Airways (későbbi nevén BOAC) Sydney illetőségű ügynökét. A brilliáns ötlet egy brit, kiwi és ausztrál közös társaság létrehozása volt, amely nem csak a transz-tasmán vonalon, hanem a Csendes-óceán térségében működne. A brit birodalom távoli részeiben a gazdaság és politika irányítását még a brit szigeteken intézték, ahol kifejezetten jó ötletnek tűnt a gyarmatok közötti együttműködés (és ezzel a brit befolyás) erősítése. 1937-39-ig zajlott a leendő társaság struktúrájának kidolgozása, de végül megszületett a Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL), amit 1940-ben jegyeztek be a cégek közé, tulajdonosai az Imperial Airways, Quantas (aki akkor már együttműködött a brit légitársasággal), az új-zélandi kormány és az Union Airways lettek. A TEAL két Short S30 Empire hidroplánnal (ZK-AMA “Aotearoa”  és ZK-AMC “Awarua”) indította meg működését 1940 április harmincadikán, tíz utassal, akik tíz óra alatt értek Aucklandból Sydneybe.

Ekkortájt nem csak a britek, hanem az amerikaiak is erősen érdeklődtek a Csendes-óceáni térség iránt, a PanAm már ’37-től igyekezett egy San Francisco-Auckland vonalat működtetni, de soroaztos balszerencsék, műszaki hibák, és végül a Japánok támadássa Pearl Harbour ellen meghiúsította ezen törekvéseket. A kiwik viszont igyekeztek terjeszkedni, bővítették a flottát és rendszeresen kerestek új és új landolóhelyeket a hatalmas hidroplánoknak. A Short-féle flying boat-ok itt is beváltak, az Empire után a Solentek és Sandringhamok is megjelentek Aucklandban és később Wellingtonban. A legendás Coral Route tette örökké emlékezetessé a TEAL működését, Auckland, Fiji, Samoa, Cook-szigetek és Tahiti, mind olyan célállomás, ahova sokan szerettek volna a Short gépek luxusában eljutni. (sőt, a TEAL repült Wellingtonból a Chatham-szigetekre is, bár ez nem lehetett valami nagyon fényűző út) A járatok egyre sűrűbbek lettek, a transz-tasmán forgalom heti hét retúr járattá nőtte ki magát, a Coral Route forgalmát pedig a National Airways Corporation egyszerűen ráhagyta a TEAL-ra.

A háború utáni fellendülés komoly forgalmat hozott, a cég továbbra is a brit Short gyártmányokat favorizálta (részben brit kötődésből, részben hagyományból) de a flying boatokat és a gépvásárlási politikát egyre több kritika érte. 1954-ben kezdődött meg a vízen landoló gépek kivezetése, amely folyamat egészen 1960-ig tartott, amikorra a gyönyörű, négymotoros luxusmonstrumokat felváltották a Douglas DC4-ek és DC6-ok.

Hogy hogyan lesz a repülés állami monopólium, és hogyan/miből jött létre az Air New Zealand – megtudjuk a következő részből!

Jean Gardner Batten 1909-ben született Rotoruán, de ez másokkal is előfordult, belőlük mégsem lett világhírű repülőnő. Maga Jean igazából Jane-nek született, de ez gyorsan elmúlt és onnantól kezdve Jeannak kellett őt szólítani. Szülei meglehetősen szegények voltak, akkoriban a gazdagok nem Rotorua környékén hemzsegtek (és ez máig sem változott igazán). Születése előtt néhány héttel, egy francia alak, bizonyos Louis Bleriot (Blérió Lajos) átrepülte a csatornát, és Jean anyukája Ellen, egy erről szóló, illusztrált ujságcikket tűzött a csecsemő Jean kiságya fölé a falra. Azt nehéz lenne egyértelműen állítani, hogy ez okozta a hölgy repülés iránti szeretetét, de legendának mindenesetre kiváló.

Ellen egész életében szoros kapcsolatban volt a lányával, személyisége meghatározta az övét is. Ellen meglehetősen emancipált nőszemély volt, aki erősen támogatta a szüfrazsetteket, a női egyenjogúsági mozgalmakat, és egyéb – akkor roppant modernnek számító egyéb irányzatot – mint az egészséges életvitel, egészséges táplákozás. Amúgy is igen csinos asszony volt, meglehetősen akaratos is, a családban gyorsan kialakult, hogy Ellen irányítja Jeant és Frederik (Jean apukája) a fiútestvért. Ez erős konfliktusokhoz is vezetett, de ne szaladjunk előre, egyelőre 1913-ban járunk, amikor a család Aucklandba költözött, az ifjú Jean pedig elkezdett a Melmerley Ladies’s Schoolba, egy elegáns és drága magániskolába járni, Parnellben. Az első világháború kitörése azonban betett az eleganciának, apuka ugyanis szolgálatba lépett a nyugati fronton, ezidőalatt pedig – érthető módon – fogászüzemének bevételei megszűntek, aminek következtében Jean állami iskolába kényszerült. Az anyagi nehézségek nem jelentették azt, hogy Ellen elhanyagolta volna a lányát, sőt, az állami iskolában el nem sajátítható, ám általa fontosnak vélt dolgokat mind megismertette vele, gyakran sétáltak ki Mission Bay-be, ahonnan a hidroplánjáratok indultak és a civil pilóták katonai képzést kaptak.

Fred 1919-ben visszatért a háborúból, ám eddigre Ellen, aki megszokta, hogy ő irányítja a házat, nem óhajtott lemondani erről a szokásáról, így rengeteg veszekedés után végleg felbomlott a család, a hölgyek külön költöztek, ám arról a kedves mama még gondoskodott, hogy az üzletét újra beindító apuka finanszírozza Jean tanulmányait a remuerai Ladie’s College-ben. Itt kiváló tanulmányi eredményeket ért el, bár barátokat nemigen szerzett, az iskola nagyon büszke volt rá. Tizenöt éves kora után beiratkozott egy titkárnőképző iskolába, amely mellett zongorázni és balettozni is tanult, azzal az eltökélt szándékkal, hgoy profeszionális előadóművész lesz. 1927-ben azonban Lindbergh fogta magát és átrepülte az óceánt, az erről szóló hírek fordították figyelmét a repülés felé, alaposan el is határozta, hogy ő bizony repülni fog, ezt édesanyja is erősen támogatta, össze is hozott egy repülést Jeannek Sydneyben Charles Kingsford Smith kapitánnyal, aki akkoriban már híres repülő volt. Ez az élmény örökre megváltoztatott mindent.

1930-ban eladták a zongorát és az árából angliába utaztak, ahol Jean megkezdte repülőtanulmányaita London Aeroplane Clubban, és év végére a kezében volt A-kategóriás repülővezető engedélye, egyből el is kezdte tervezgetni a szólórepülését Ausztráliába – hogy megdöntse Amy Johnson tizenkilenc és fél napos rekordját. A repülés már akkoriban sem volt olcsó mulatság, apukától érkező heti három fontos csekk nem tette lehetővé az interkontinentális utak finanszírozását, vagy repülőgépek vásárlását. Jean először bátyjához fordult támogatásért, aki éppen Londonban színészkedett (nem túl nagy sikerrel) de ebből nem lett semmi, úgyhogy Jean soha többet nem is állt szóba testvérével. Rájött, hogy rendes, nagy szponzort kell szereznie, ehhez viszont kereskedelmi jogosítvány kell, (amivel utast is lehet szállítani) ehhez viszont száz órát kell repülni, amit három fontból nem lehet. Jean szemrebbenés nélkül kért kölcsön ötszáz fontot (!) egy újzélanditól, aki éppen a királyi légierőnél volt pilóta. Szegény Fred Truman erős házassági reményektől fűtve adta át a lóvét, ám Jean, miután megszerezte a B-kategórás jogsiját, lelépett, az ötszáz font visszaadásáról szó sem esett. Ehelyett komoly érdeklődéssel fordult egy gazdag szövetkereskedő fia felé, akit rávett, hgoy gazdag szüleitől kérjen kölcsön és vásároljon neki egy repülőt. Victor Dorée négyszáz fontért megvett egy de Havviland Gipsy Moth kétfedelűt, majd átadta Jeannak.

Az első GB-Au repülési kísérlet 1933-ban indult, és három kényszerleszállással összetört géppel, Karachi mellett végződött. Szerencsére Jean nem sérült meg, visszatért angliába majd ismét pumpolni kezdte Doréet, hogy vegyen neki másik repülőt, de Victornak ekkor már több esze volt és nem kért a dolgoból, Jean meg is szakított vele minden kapcsolatot azonnal. A hölgy ekkor fordult Charles Wakefiled és cége irányába, a Castrol olajcég tulaja amúgy is rajongott a fiatal repülőnőcskéért, úgyhogy finanszírozott egy használt Gipsy Moth-ot neki (lajstromjele: G-AARB). (Miközben a hölgy eljegyezte magát egy brókerrel, bizonyos Edward Walterrel ) A kövekező próba még szerencsétlenebbül végződött 1934-ben, Jean Rómáig jutott, ahol kifogyott az üzemanyaga, belerepült valami antennaerdőbe és leesett, a gépet ripityomra törte, de ismét nem sérült meg. A gépet kijavíttatta és visszarepült vele Londonba, kölcsönvette Edward saját repülőjének alsó szárnyait, és két nappal később megint úton volt. Ezúttal sikerrel, 14 nappa, 22 és fél órával később leszállt Darwinban, majd’  öt napot ráverve Johnson korábbi rekordjára.

Ausztráliában és Új-Zélandon Jean hatalmas sztár lett, ünnepelték, amerre járt, előadókörutakat tartott, díjakat kapott, szóval tenyerén kezdte hordozni a világ, megismerték a nevét, szóval híres lett, amennyire a harmincas években csak híres lehet valaki. Még ebben az évben, körútja során beleszeretett egy ausztrál pilótába, felbontotta eljegyzését Edwarddal (aki erre elküldte a számlát a kölcsönkért szárnyról) és visszarepült angliába, ezzel ő lett az első nő, aki odavissza megrepülte az anglia-ausztrália távot. Londonban is hatalmas sikerei voltak, a nép imádta, díjakat kapott, a lapok cikkeztek róla és pénz is került szépen, ekkor szerezte a “Garbo of the skies” becenevet is. Elkezdett új kihíváson gondolkozni.

Tanulva a nyitott doppeldekker sajátosságaiból, új repülője egy zárt kabinú Percival Gull 6 lett, amelyet kétezer fontért vásárolt. Ez már nem az a vászonborítású lélekvesztő volt, amivel addig röpködtek (a repülésben amúgy is elképesztő fejlődést hoztak a harmincas évek), ez egy precíz, könnyűfém légijármű volt, fékezett kerekekkel, fékszárnyakkal, kétszáz lóerős motorral és kiegészítő üzemanyagtartállyal. Némi gyakorlás után, 1935 novemberében angliából délamerikába repült, ami nem csak azért volt nagyszerű teljesítmény, mert ő volt az első nő, aki egyedül átrepülte az óceánt, de az összes navigációs eszköze csupán egy óra és egy iránytű volt. Délamerikában is ünnepeltette magát egy kicsit, majd visszatért angliába, és elbújt anyjával vidéken. Egy évig senki nem tudta mi van vele, ám amikor előjött a rejtőzködésből, nem jött üres kézzel, bejelentette, hogy angliából egyenesen új-zélandra repül, amit még senki meg sem próbált előtte.

1936 október tizenhatodikán, tizenegy nap és negyvenöt perccel azután, hogy felszállt angliában, a kis repülő leszállt Aucklandban a Mangere reptéren. Az út szinte mindent kivett Jeanból, súlyos idegösszeomlással a déli alpokba vitték gyógyulgatni, ahol három hónapig lábadozott. Miután ’37 februárjában visszatért, elindult, hogy szerelmével, az ozzi pilótával találkozzon, aki sajnos éppen akkor szenvedett halálos repülőbalesetet, úgyhogy Jean és mamája ismét visszavonult a nyilvánosságtól. A depresszióból anyja kirángatta és visszazavarta repülni, úgyhogy Jean visszarepült Ausztráliából angliába, mindössze öt nap és tizennyolc óra alatt, megdöntve mindkét nem eddigi sebességrekordját a távon. Az anglia-újzéland rekordot negyven évig nem döntötte meg senki.

Ezután a történet kicsit eltávolodik a repüléstől és inkább a celebek világáról kezd szólni, Batten megírta emlékiratait, amelyben előszeretettel utalt rá, hogy a birodalom repülőútvonalainak kijelölésében múlhatatlanok az érdemei, ugyanakkor az az igazság, hgoy Jean egy lehelletnyit lekésett a hőskorról. A harmincas években virágzó kereskedelmi repülés működött a brit birodalom területén, menetrendszerinti utasszállítójáratokkal. Anyjával utazgattak Európában, Jean előadásokat tartott és népszerűsítette a repülést, sőt kampányolt a brit légierőnek is. Amy Johnson (akinek a rekordját megdöntötte) szolgált és elesett a kiegészítő légihadtestben, ám Jean nem repült a háború alatt, felajánlott a szolgálatait a légierőnek, de nem kértek belőle, bár a kis Percival repcsit azért katonai szolgálatba állították. Jean lehúzta a maga három évét a lőszergyárban szalag mellett, mint annyi más nő angliában a háború alatt. Hadikölcsön-népszerűsítő körútjai alatt szeretett bele egy újabb pilótába, aki Európában bombázott azidőtájt, de sajnos nem tért vissza az egyik küldetéséből.

Jean és mamája Jamaikába költözött, majd 1953-ban visszatértek Európába, ahol fel és alá utazgattak, egészen 1960-ig, amikor is egy pici halászfaluban letelepedtek Malaga mellett. Hat évvel később, egy utazás alatt Ellen, 89 éves korában meghalt Tenerifén, Jean egyedül maradt és visszavonult a világtól, egészen 1969-ig, amikor megjelent Londonban, komoly meglepetést okozva a repülés világában, szinte senki nem emlékezett rá, sokat azt hitték már rég meghalt. Egy évvel később Új-Zélandra látogatott, ahol, bár álnéven érkezett, felismerték és komoly médiafigyelmet kapott. A zátonyon utoljára 1977-ben járt, (akkor éppen szőkén). Senki nem tudja igzaá, hogy hol töltötte az utolsó öt évét, ami biztos, hogy 1982  november huszonkettedikén, magányosan és elfeledve, belehalt egy elfertőződő kutyaharapásba Mallorcán. A hleyi hatóságoknak fogalma sem volt, ki volt a halott, ismerős vagy rokon nem jelentkezett, ígyhát a holttestet a szegények temetőjében, tömegsírba temették.

Jean, ha nem is volt igazán úttörője az aviatikának, mindenesetre az aranykorban bevéste a nevét (és ezzel Új-Zéland nevét is) a repüléstörténetbe. Emlékét ma szobor, utcanév is őrzi, Percival Gull 6-osa az Aucklandi reptéren van kifüggesztve a róla elnevezett terminálon. A Hine o te rangi nevet (az ég leánya) az Arawa törzstől kapta 1935-ben.

 A MOTATban már sokszor voltunk, megyünk is még, van ott sok érdekes dolog, kettő pedig verhetetlen a városban, az egyik a villamos, a másik a repülős kiállítás. Ráadásul a motat villamosa viszi el az embert a repülőkig, ennél többet nem is kívánhat a proletár. A légijármű-gyűjtemény elég mostoha körülmények között senyvedett, sajnálatos módon a fedett raktározás igen költséges mutatvány, pláne ha hangárokról van szó, a hangár ugyanis nagy, mert nagy ami benne lakik.

Az eredeti kiállítóterem rettentesen zsúfolt volt, ami nem is csoda, szinte minden épület hirtelen zsúfoltnak kezd tűnni, ha beleraksz egy Arvo Lancaster bombázót, pláne, ha mellúzsúfolsz még vagy 50 másik járművet is. A korábbi kiállítás nem is igazán kiállítás volt, hanem publikus raktározás, ennek vetett véget az intézmény az új kiállítótér megépítésével. Az új épület egy légtért képez a régivel, mintegy kiterjesztése annak, ám a kivitelezése egészen más, ez már valódi kiállítótérnek épült, nem csak egy raktárnak, aminek időnként nyitva hagyták az ajtaját. Most a Sir Keith Park Aviation Memorial Collection méltóbb helyre került, csinos faborítás, fényes padló, profi fények.

A kiállított darabok nagyjából ugyanazok, mint korábban, csak sokkal szellősebben vannak elhelyezve, plusz a legtöbbje több szögből is megnézegethető. A világítás is teljesen új koncepció mentén működik, a teremben inkább sötét van, mint világos, ugyanakkor, valami firnyákos módon mégis jól látni mindent. (a fényképezés picit nehezebb azért) Sokmindent felújítottak, és van új szerzemény is, az egyik leszerelt példány Douglas A-4K Skyhawk is idekerült (RNZAF NZ6206), jelenleg is dolgoznak rajta, de már meg lehet nézegetni. Az ideszállítása és összerakása a helyi repülőmániákusok között hosszan taglalt téma volt, az erre fogékony szubkultúra folyton ott sertepertélt az összerakásnál, amelyet egyébként a múzeum publikussá tett, be lehetett sétálni és nézni, ahogy a légierő szakemberei összelegózzák a repülőt. Erről számos fotó készült, érdemes megnézegetni őket: flickr photoset.

Csak érdekességképpen, a leszerelt Skyhawkok közül ez a leghíresebb példány, 1976-ban az NZ6206 tözet nyitott egy tajvani illetőségű halászhajóra, aki az ország nyugati partjainál fosztogatta a fiatal tintahalkészleteket és nem volt hajlandó elhúzni a francba, amikor rászóltak. Pár sorozat figyelmeztetés a húszmilliméteresből azért meggyőzte az illegális halászokat, hogy amit művelnek, az nem kifizetődő. Ez az ország harci repeseményei között előkelő helyen szerepel, mert másik (kis túlzással) nem nagyon van, a 2001-ben leszerelt Skyhawk flotta egyetlen másik tagja sem lőtt éles fegyverrel gyakorlaton kívül.

Az új csarnok egyik oldalán van egy galéria, szintén ravasz hangulatvilágítással, ahol időszaki kiállítások kapnak helyet, plusz további relikviák és infók a zátony repüléstörténetéből. Most éppen Jean Batten emlékkiállítás volt, róla külön poszt lesz, nagyon érdekes nőszemély volt, hihetetlen hatással a társadalomra.

Az egész hangár tele van olyan masinákkal, amelyekről simán látszik, hogy soha repülni képesek nem lehettek, ugyanakkor ez nem szegte kedvét a helyieknek és boldogan repkedtek velük fel és alá a zátony felett. Nyilván sok esetben a légijárművek alkalmazása sokkal egyszerűbbnek tűnhetett, mint utakat építeni az ország nehezen megközelíthető helyeire, de akkor is, némelyik jószág már ott álltában is elég instabil lélekvesztőnek látszik, rossz belegondolni, hogy ezekben belsőégésű motorok küszködtek anno.

Még a hatalmas új csarnokba sem férhet be minden, van két csodálatos járgány, amelyeknek egyelőre továbbra is az udvaron kell vesztegelniük, pedig a sorsuk szorosan kapcsolódik az országhoz és a régióhoz.  Megérdemlik, hogy ne menjenek feledésbe, az ő meséjük is jön a héten. Az udvaron parkoló jószágok utolsó relikviák egy olyan korból, amikor a repülőn utazgatás a gazdagok kiváltsága amikor a relpülők fedélzetén friss tojást sütöttek az utasoknak a stewardok, majd porcelántányérokon, ezüst eszcájggal szervírozták. A múzeum a régi Teal-osokkal együtt dolgozik rajtuk komótosan, ha minden jól megy új festést kapnak és rekonstruált, látogatható belteret.

A keringenek pletykák, hogy a Skyhawk mellett kerül a múzeumba legalább egy Aermacchi MB-339CB (2002-ben vonta ki őket az RNZAF, 17 lezsírozva várja a sorsát), ugyanonnan egy BAC Strikemaster Mk88 (RNZAF szolgálatban 1993-ig), és ha végleg kiöregszenek, akkor jöhetnek a Bell UH-1d Iroquois és az Augusta-Bell 47G helikoterek is, amelyek még mindig szolgálatban vannak a légierőnél. Aki teheti, látogasson el a MOTAT repülős részlegébe, mindenhez közel lehet menni, (amúgy is kiváló esőprogram) és csodákkal talákozhat aki veszi a fáradtságot. A Sir Keith Park gyűjtemény látogatása benne van a MOTAT belépőp árában, ahogy az odavezető villamosút is. Az utolsó szeerlvény délután 3/4 5-kor indul vissza. Köszönet Sebinek a képekért, amelyeket készített és kölcsönadott a blognak.

A képeken látható repülők sorrendben (teljes gyújteménylista):

• Avro Lancaster Mk VII.
• Douglas A-4K Skyhawk
• Transavia PLI 2 Airtruk
• North American AT6 Harvard
• Short Sunderland Mk V (NZ4115) és Short S45 Solent Mk IV. Flying Boat (ZK-AMO Aranui)

A dohányzás és a zátony viszonyát már több szempontból is tárgyaltam, legalaposabban itt, ezért erre nem is igazán térnék ki bővebben. Amire viszont igen, hogy mennyire húzós dolog is ez a leszoktás, rettenetesen különös élmény és nagyon sok erőt, önfegyelmet és kitartást igényel, leginkább szeretteinktől. Nekünk csak a cigit kell letenni, de nekik el kell viselniük minket ezalatt. Egy szerkesztőségi válságtanácskozás során kiderült, hogy ez egyáltalán nem könnyű.

Maga az addikció is elég idegesítő dolog, ugyanakkor a függőség kielégítése annyira beágyazódik a mindennapjainkba, hogy az ember személyiségének a lényegéig hatol, amíg a felhasználó saját öndefiníciója is cigista lesz (többek között). Ez szépen lassan történik, és az évek alatt beleszervül az emberbe, ezért amikor elkezdik neki mondogatni, hogy szokjálle, szokjálle, akkor egyből dacos lesz, hiszen saját magától akarják megfosztani, mégha pusztán jószándék által vezérelve is.

Az első nehézség az, hogy cigizni bizony jó dolog, ezért csináltuk, csiszolja a társas kapcsolatokat, egyengeti a szociális életet, hozzájuttat a pletykákhoz, segít a stresszkezelésben, pihentet, inspirál (amúgy is meglepő, mekkora kulturális lábnyoma van a dohányzásnak), ugyanakkor a dohányzásnál természetellenesebb idiotizmus kevés létezik, forró füstöt lélegzünk be és ki, valamint olyan kemikáliákat juttatunk as zervezetünkbe, amelyeket nemhogy a természetben nem lelhetnénk fel szabadon, de egy részük csak a kivételesen szerencsés higítógyári munkásoknak elérhető. Joggal merül fel a kérdés, hogy miért is csináljuk mégis, annak ellenére, hogy micsoda nagy árat kell ezért fizetnünk, és ide bátran gondoljuk a káros hatások tetejére az árcédulát is.

Miután megérleltük az elhatározást, válasszunk egy módszert, amelyben erősen és mindentől függetlenül hinni kezdünk, majd vágjunk bele, előre szólok, hogy a leszokás nem jó, de SOKKAL KÖNNYEBB, mint képzeljük. Tényleg. Érdemes komoly feszkót rendezni miatta, már csak a szórakozás miatt is, de maga a leszokás nem igazán embertpróbáló feladat. A lehetséges módszerek száma végtelen, kezdve az ezoterikus varázslatoktól (akupunktúra, mágneses rezonancia, csí, pszí, zen, jóga, stb.) a tudományosabb lehetőségekig (tapaszok, nikotinrágók, agyműködést befolyásoló tabletták) vagy a fordított pszichológia, amellyel meggyőzzük magunkat, hogy világméretű összeesküvés áldozatai vagyunk (a net teli van ilyen tartalmakkal, érdekesek), gonosz dohánygyárak csuklóztatnak minket és tartanak szellemi és metabolikus rabláncon, amiért még fizetünk is sokat. Teljesen mindegy milyen elméletet dolgozunk ki, ha közben nem cigizünk, akkor le fogunk szokni.

Én speciel nekifutottam a tapaszos megoldásnak, de nem igazán vált be, annak ellenére, hogy állami támogatású tapaszok voltak, szóval a leszokás öröméhez még hozzáadott az is, hgoy más adófizetők véres verejtékkel megkeresett dollárzjaival lehet bűvészkedni. Igazából nem a tapaszt hibáztatom, hogy akkor nem sikerült leszoknom, sokkal inkább az lehetett a baj, hogy a tapasz mellett azért cigiztem is, és ha valami megnehezíti a leszokást, az a dohányzás. Második nekifutásra viszont már nem használtam segédeszközöket (pusztakezes küzdelem!) ellenben nem is dohányoztam, és meg is lett az eredménye, elsején dohányoztam utoljára, azóta meg egyáltalán nem. Időközben azt találtam ki, hogy ha a tapaaszokkal meg rágókkal folyton nikotint viszünk be a szervezetbe, akkor szegény (ekkor még)kis testünk továbbra is azt gondolja, hogy mi dohányzunk, tehát nem csökkenti a stimulációs igényt.

Ami a leszokásban igazán rossz, az a mindenféle következmények, miután évek alatt rászoktattuk a szervezetünket, hogy tűrje (sőt igényelje) a rendszeres mérgezést, ha elmaradnak a finom kemikáliák és a nikotin, annak bizony hatásai lesznek. Számomra eléggé meglepő volt, hogy a fizikai hatások, elvonási tünetek sokkal enyhébbek voltak (vannak), mint a pszichés terhelés, amelyet az okoz, hogy a régóta belénkszervült viselkedési szokásokat kell egy csapásra megváltoztatni. A fizikai hatások se túl szórakoztatóak, és nem is egyformák mindenkinél, én masszív alvászavart, mindent elsöprő gyomorsavat, időnként (nyilván rosszkor) rámtörő ólmos fáradtságot, köhögés- és éhségrohamokat nyertem, viszont az általános közérzetem legalább pocsék. Hát, finoman szólva se nagy ösztönző az, hogy évekig mérgezi magát az ember, amikor meg abbahagyja, akkor vacakul érzi magát, most kéne műzlireklám-boldogságúra fejlődni, nem? Ehhez képes a hitvány közérzet mellé megkapjuk kiközösítést  eddigi dohányzótársainktól, az állandó hiányérzetet és azt a rettenetesen fura érzést, hogy a nemdohányzás a természetellenes.

Nekem az első három nap volt kritikus, a negyedik nap reggelén kezdtem elhinni azt, hogy tényleg lehet cigi nélkül létezni, és azóta is minden nappal veszít a dohányzás a jelentőségéből. Persze, az igazi megszokást nehéz átvészelni, mert ugye kávéhoz gyújt az ember, ha jól belakmározott, gyújt az eber és mindenekelőtt, ha iszik egy pohárkával, akkor gyújt csak igazán. Ehhez jönnek a további olyan élethelyzetek, amikor nagyon jólesik a cigi, tengerből kimászva, egy jó kanyargós motorozás után, satöbbi. Most az élethelyzetek ugyanúgy adódnak, csak most nem követi őket dohányzás – ezt elég nehéz feldolgozni, kicsit olyan, mintha egész nap azon törném a fejem, hogy mit felejtettem el. Az első három napban az ember szenved, a szó eredeti értelmében, kínok közt vergődik, de ez lassan elcsitul és visszaváltozunk szociális lénnyé, akit a nej újra odaenged a gyermekekhez, akik nem fakadnak sírva, ha meglátnak.

Számos leszokást propagáló oldal a legváltozatosabb hazugságokat hordja össze, hogy – nagyon helyesen – rávegye az embereket a leszokásra, sajnos én a fényes ígéretekből szinte semmit beteljesülni nem láttam, a szag és ízérzékelésem nem változott, pedig már két kilométerről, robogó vonatból meg kéne tudjam különböztetni az 1961-es és az 1963-as Chateau Latour Grand Vin-t, könnyedebbnek, frissebbnek és energiával teltnek kéne érezzem magam, ehelyett nagyjából olyannak érzem magam, mint egy teliszart búvárruha, ami sosem jut két km-nél közelebb Chateau Latourhoz. Azt legalább a legagresszívebb antinikotinista oldalak sem állítják, hogy nem fogunk meghízni, de azért ez annyira nem vigasztalja az embert, bár csodálkozom, hogy nincsenek mozgalmak, amelyek a zászlajukra tűznék, az “elhízással a dohányzás ellen” szlogent. Remélehetőel az idő elteltével, ahogy egyre többet nem dohányzik az ember, a tünetek enyhülnek és eltűnnek,  és visszaáll a természetes állapot.

Leglehangolóbb dolog a leszokásban, hogy bár a dohányos ember egész életében azt látja-hallgatja, hogy ő a társadalom ellensége, ártatlan nyuszikák megmérgezője, az ivóvizek elszennyezője, kisdedek megkárosítója, családok szétzüllesztője, aki bizonyos helyekre nem mehet be, és még büdös is, ha leszokik, akkor nincs ám körülugrálva, hogy fenti gonoszságokat a továbbiakban már nem cselekszi. Jó, persze, a család veregeti a vállat és egyesek, akik már korábban leszoktak, buzdítják az embert, de szegény dohányos, a világ megrontója, a jószág megpocsékolója, az egyetemes emberi jólét és boldogság kútmérgezője, ha valakivel közli, hogy ő mostan leszok éppen (finoman utalva a kínok kínjára amit átél), azt kapja, hogy “na végre”, vagy még ennyit se. Érted, mintha az lenne a természetes, hogy a dohányosok leszoknak. Semmi csinnadratta, tüzijáték, standing ovation. Kiábrándító.

Alapvetően nem értek egyet azzal, hogy a dohányzást mindenhol be kell tiltani, maga a dolgok betiltogatása fura nekem, bár tény, hogy a dohányzásellenes fasizmusnak van pozitív hozadéka, például a füstmentes kocsmák, ahova be lehet menni anélkül, hogy a gyerek nyolc köbméter kátrányt szippantana magába amíg megissza a jaffáját, a füstmentes étterem se hülyeség, de errefelé már a parkokban is tiltogatni akarják a füstölést, ami azért szabad levegő… na mindegy, részemről ennyi, az amúgy is bazidrága cigaretta árában én már nem adózok többet. Még, ha átáltam is a sötét oldalról, ti mind azt csináltok amit akartok, én nem bánom, ha dohányzás közben olvassátok a blogot.

A móka azzal kezdődik, hogy az ember kitölti a fegyvertartási engedély igénylő lapot, amit letölt az internetről, ezzel elballag a postára és megmondja a postáslénynek, hogy ő bizony ilyesmi engedélyért akar folyamodni és ki óhajtja fizetni ennek díját, majd megvillant 126 dollárzt és ötven centet, és kap egy slejfnit igazolásképpen, hogy a díj be van fizetve. Ezzel az igazolással, a kitöltött formmal és kettő darab igazolványképpel beballag a legközelebbi rendőrségre, és az ott tevékenykedőknek szépen elmeséli, hogy miért is jött. Ők a papírt és a fotókat elveszik és megígérik, hogy a területileg ránk vonatkozó firearms officer majd megkeres bennünket.

Az igénylőlapon meg kell adnunk két referenciaszemélyt, egyet akivel élünk és egyet aki ismer minket de nem lakik velünk. Őket a hatóság alaposan kifaggatja, hogy véleményük szerint elég megfontolt alakok vagyunk-e ahhoz, hogy lőfegyvert tartsunk otthonunkban és azt felelősségteljesen használjuk (lehetőleg nem az otthonunkban). Maga a folyamat nem kapkodós, referenciabarátomat két hét után keresték fel otthonában, egy gyors interjú erejéig, amely során ravasz kérdések sorát tették fel velem kapcsolatban, úgyismint erőszakos vagyok-e, ráz-e az ideg és verem-e a családtagjaimat, vagy bárki mást. Mivel áldott jó lélek vagyok, természetesen barátom nem kockáztatta a verést, vagy azt, hogy elrabolom ártatlan gyermekeit, így mindenféle pozitív válaszokat adott.

Újabb két hét elteltével felhívott officer úr, hogy eljönne hozzánk, részben megtekinteni, hogy milyen biztonsági intézkedéseket foganatosítottam (a lőfegyverek tárolásának szabályait előírja az Arms Code), részben pedig azért, hogy elbeszélgessen a feleségemmel és velem a tárgykörben. Mondtam jöjjön és ő jött is.

Az elmúlt évtizedekben a fegyvertartás szabályozása sokat szigorodott, bár így is meglehetősen liberálisan áll az állam a dologhoz, ám azoknak az időknek vége, amikor az ember puskával a vállán felszállhatott a kompra vagy a buszra és ezen senki sem csodálkozott. Március óta megduplázódott a kérdőív oldalainak száma, úgy tűnik, hogy valahol egy sötét zugban maradt pár teljesen fogalmatlan irodista, akik fegyvert még képen sem láttak, de ez nem gátolja meg őket abban, hogy feleslegesen ismétlődő kérdések sorát nem álmodják rá a papirosra.

Szépen végigmentünk az egészen, bár a legtöbb választ officer úr lendületből beírta, mielőtt válaszolhattam volna, közben pedig duzzogott az űrlapok felesleges értelmetlenségein, pl. azon, hogy meg kell adnunk a munkahelyünket és elérhetőségét is, amit sosem keres meg a rendőrség, miért is tenné, ráadásul az sem biztos, hogy van munkahelyünk egyáltalán. Kb. egy órát töltött nálunk, megszemlélte elsőszülöttünk lego-rendőrautóját (a gyeremek ragaszkodott ehhez, nem immanens része a folyamatnak) kitöltötte a rubrikákat, beszélgetett a nejemmel, remek vicceket mondott, jókat nevetgéltünk, adott pár okos tanácsot, megnézte a tárolás helyét, majd hazament.

A következő lépésről a hatóság írásban értesít, miszerint kötelesek vagyunk részt venni egy kurzuson, amely a lőfegyverek biztonságos kezeléséről, a kezelés szabályairól és a lehetséges büntetési tételekről szól, már, ha valamit szabálytalanul csinálunk. Ugyanitt teszt. Engem is értesítettek, hogy leszek kedves hétfő este hétkor megjelenni a North Shore Policing Centre összes termeiben és végighallgatni amit a New Zealand Mountain Safety Council önkéntesei elmagyaráznak nekem, majd utána levizsgázni abból amit megtanultam. Az NZMSC egyébként teljesen jópofa bagázs, mindenféle outdoor dologgal foglalkoznak, adnak tanácsot, hogy hogy ne halj éhen a hegyekben meg mindenféle ilyesmi, bushcrafttól a vadászatig, van millió kiadványuk, és nem mellesleg a rendőrségnek segítenek a fegyvertartási engedélyek kiadásában, gyakorlatilag ők vizsgáztatnak.

El is battyogtam szépen a rendőrség viszonylag kietlen épületébe, ahol kb. húsz társammal együtt végighallgattuk, amit a hegyi tanácsosok elmeséltek. Volt ami tanulságos volt, de javarészt azt boncolgatták, amit a fegyvertartásról rendelkező törvény mond, látványos példákkal illusztrálva a dolgokat, erősen vadász-szemszögből. (majdnem mindenkit a csoportból a vadászat érdekelt amúgy is) A lőfegyverek kezelését is demonstrálták mindenféle szedettvedett, hatástalanított fegyverekkel. Miután végigvettük a fegyvertartás hét szent szabályát, meg mindenféle extrém baleseteket, elénk tettek egy 30 kérdésből álló tesztet, és nekiláttunk. Kettőt lehet hibázni összesen, de a hibánk nem érintheti a hét szentséggel kapcsolatos kérdések egyikét sem. Ha ügyesen válaszoltunk (nem túl nagy kihívás, ha van némi józan eszünk és olvastuk az Arms Code-ot) akkor ott helyben megmondják, hogy átmentünk, kapunk egy zöld kartonlapot, ami igazolja, hogy sikerrel abszolváltuk a tesztet. Ha nem vagyunk ügyesek, akkor újra kell menni legközelebb, ennek nincs külön díja amúgy.

Ha kaptunk zöld izét, akkor onnantól 3-4 hét és postán kiküldik a fegyvertartási engedélyünket, ami ugyanolyan arcképes igazolvány, mint a jogsi és tíz évig érvényes, ha csak be nem vonják valami rosszalkodás miatt előbb. Eme engedély birtokában vásárolhatunk mindenféle A-ketegóriás puskákat tulajdonképpen számolatlanul, (egy határ után megkérdezheti a rendőrség, hogy tudjuk-e őket biztonságosan tárolni) meg hozzájuk való lőszert.

A fegyvertartási engedély megszerzése sem nem nehéz, sem nem bonyolult, sem nem rövid folyamat, én augusztus közepén folyamodtam és hétfőhöz 3-4 hétre fogom kézbekapni a kész engedélyt. Annak ellenére, hogy manapság nagy divatja van a hoplofóbiának, Új-Zélandon továbbra sem túl bonyolult a legális fegyvertartás. A széleskörú társadalmi beágyazottság következménye,hogy meglepően kevés visszaélés és baleset történik legálisan tartott fegyverekkel, évente kb. tíz fegyverbaleset történik, ezekből egy-két végződik halálesettel és gyakorlatilag 100%-ban emberi mulasztás okozza őket. Akit mélyebben érdekel, annak itt egy egész tanulmány a tárgykörben, érdekes.

Rengetegen vadásznak, célbalőnek, koronglőnek,feketelőporos régifegyver-replikákkal játszanak hagyományőrzőst, nem meglepő, hogy száz lakosra kb. 23 legálisan tartott lőfegyver jut. Az európai szabályozáshoz képest itt szinte mindent lehet, a lézeres irányzék, hangtompító*, szabad újratölteni a hüvelyeket, szabadon tartható félautomata puska (ha a tárba nem fér több, mint 15/7 lőszer kalibertől függően) a fegyvereket szabadon lehet adni-venni akár az interneten is. A Department of Conservation területein szabadon vadászhatunk (vannak szabályok azért) és magánterületen is, ha a tulajtól szerzünk előtte engedélyt.

Az országban nagyjából 223000 ember rendelkezik fegyvertartási engedéllyel, a legálisan tartott fegyverek száma körülbelül 1.2 millió db (cca.23db/100fő), ezeknek majdnem 100%-a A-ketegóriás fegyver (golyós v. sörétes puska ill. légfegyver). Regisztrált fegyverből (maroklőfegyver v. MSSA**) 43800 van, ebből 7800 MSSA. A vadászathoz általában nem szükséges vadászengedély (kivétel vizimadarak) de területhasználati engedély ill. bejelentés igen. Bizonyos feltételek esetén akár saját ingatlanunk területén is kialakíthatunk lőteret, de ezt ellenőriztetnünk kell a hatósággal, mielőtt nekiállunk durrogtatni.

Vonatkozó linkek:

• DoC Hunting Page
• Közösségi vadászterületek
• Police
• Thorp report
• COLFO (Council of Licenced Firearms Owners)
• Gunpolicy.Org (príma adatok a témában az egész világról)

*= How else can you shoot the rabbits without scaring the sheep?

**= MSSA – Military Style Semi Automatic

A zátonyon a tulajdonviszonyokat meglehetősen érdekes módon lehet megváltoztatni, ami elég sok visszaélésre ad lehetőséget, mondhatjuk azt is, hogy a rendszer gyenge lábakon áll, ha megánszemélyek adják-veszik az autóikat egymásnak. Igazából a rendszer annyira egyszerű, hogy anélkül, hogy egy métert mennénk, meg tudjuk szerezni egy tetszőleges jármű tulajdonjogát (ha az magánszemély nevén van) és csak pár trükkös további lépés szükséges ahhoz, hogy a nevünkre vett járművet legálisan továbbadjuk, majd pincénkben fürödjünk a pénzben, mint Dagobert bácsi. A szabályozás  – kissé leegyszerűsítve – ugyanis nem az eladót üldözi, hanem a vevőre bízza, hogy mennyire alaposan jár utána annak, amit meg akar vásárolni. Keleteurópai szemmel nézve ez elég hülye egy rendszer, bár van benne logika.

Viszont a másik oldala az éremnek, hogy a vevőnek számos lehetősége van megbizonyosodni arról, hogy amit vásárolni kíván, az tényleg azé, aki eladni akarja és az egyéb paraméterek is stimmelnek. Maga az adásvétel nem egy agyonbonyolított procedúra, a vásárló kitölt egy papírt, elsétál vele a postára, fizet kilenc dollárt és húsz centet és meg is vagyunk. Az eladónak ugyanezen form aljáról leválasztható szelvényen kell elismernie, hogy ő eladta a kocsit és kész. Természetesen, az egész procedúra pár kattintással elintézhető a neten is, akkor még posta sem kell, a tranzakciót követő egy-két hétben a vásárló fog kapni egy levelet, amelyben az állami nyilvántartó elismeri a tulajdonjogát. Egyszerű, olcsó és gyors módszer – ha minden rendben van.

Viszont óhatatlanul előfordulnak khm, visszaélések, ahogy az a használtautóbizniszben általánosan elfogadott, így, mielőtt komolyabb összeget adunk ki autóra, amelyet magánszemélytől kívánunk megvásárolni, jobb megbizonyosodnunk arról, hogy tényleg a tulajdonos akarja eladni nekünk a járgányt (és ha nem, akkor miért nem?), nincs-e a járgányon élő követelés, banké vagy finanszírozó cégé, az autót nem körözik, nincs-e rendezetlen biztosítási ügye, legálisan van-e az úton és egyáltalán, minden rendben van-e vele. Egy fennálló útadó tartozás, egy varázsolt km-óra vagy homályos tulajdonviszonyok  komoly költségeket jelenthetnek a későbbiekben.

Ezért, az állam lehetővé teszi, hogy némi térítés ellenében a nép hozzáférjen a járművekről (nem csak járművekről, de az másik mese) tárolt információkhoz, és erre le is csaptak cégek, akik fejlesztettek mindenféle extra szolgáltatásokat is nyújtó rendszereket, amelyek viszonteladják az állami adatbázisokban tárolt adatokat, gyakran látványos, könnyen érthető formában, hogy az egyszeri lekérdező okosan nézhessen. Általában vagy az első 1-3 keresés ingyenes, vagy korlátlan számú rendszám kérdezhető le ingyen, de a részletesebb adatokért már fizetni kell. Az egyik ilyen site a CarJam, ahonnan az illusztrációk is származnak a járműveim lekérdezése után, de szinte ugyanazt adja a Motorweb is, és az autóklubnak is van hasonló szolgáltatása. Aki csak arra kíváncsi, hogy a vásárolni kívánt járművön van-e bármiféle financiális teher, az az egyik minisztárium által üzemeltetett nyilvántartóhoz fordulhat, (Personal Property Securities Register – PPSR) de ez ingatlanra meg mindenfélére vonatkozó terhekkel is foglalkozik.

Igazából ez akkor éri meg, ha a járművünk komolyabb értéket képvisel (meg ingatlannál a PPSR, nyilván), és magánszemélytől akarjuk megvásárolni, ha kereskedésben veszünk autót, akkor semmilyen későbbi problémánk nem lehet, egy érvényes licensszel (MVTR/LMVD) működő autókereskedő viseli is a felelősséget azért, ha nekünk valamit elad, amit nem lenne szabad. A képeken a motorom és az autóm története van, a motort itt helyezték forgalomba először, az autóm pedig japánból érkezett, már használtan. A km óra állást minden műszaki vizsgán regisztrálják és általában adásvételkor is, de ez nem mindig történik meg, látszik is, hogy a motorból hiányzik hatszászegynehány km és rendszer megbízhatatlannak nyilvánította az óráját – csak egy apróság, de érdemes figyelni rá, ha használt járgányt veszünk. (viszont tényleg napi ötven km-t megyek vele egy nap, amit ügyesen megsaccolt a műszakin leírt óraállásból, meg az is kiderült, hogy öt évig nem ment egy tapodtat se).

Hasznos szolgáltatások, ha belegondolunk, hogy mennyiért veszünk mondjuk autót, akkor egy teljeskörű, mindenre kiterjedő lekérdezésért nem sok az a húsz dollár, gyorsan megtérül, ha látjuk, hogy az eladó mondjuk csak két hete birtokolja a járművet, vagy furcsaságok vannak a grafikonokon, sok pénzt és komoly szívást spórolhatunk meg.

Tavaly októbertől a villanyóránk intézi a mérésadatgyűjtést és a riportolást, heti egyszer fogja magát és a rögzített fogyasztásokat jelenti a központi központnak. A központ ebből vuduzza ki, hogy mennyi lesz a villanyszámla, és már meg is van spórolva az óraleolvasó embereke bére és munkája, no meg persze nincsenek elírások meg tévedések sem.

Ám ami még ennél is klasszabb, hogy a mért adatokat a felhasználó is eléri, kap grafikont, ha akar (és miért ne akarna?) meg excel exportot, ha maga akarja a grafikonjait színezgetni. A villanyóra óránként menti el a játékállást, úgyhogy szépen látszik, hogy mikor ugrik meg a fogyasztás, a heti bontás pedig a hétvégi magasabb értékeket fedi fel, persze ezen annyira azért nem csodálkozik az ember. Tetszőleges időszakot választhatunk ki, és nézegethetjük, hogy mi merre, igen jópofa mulatság.

A második grafikonon pompásan látszik, hogy mikor voltunk Ausztráliában egy hetet, a harmadikon pedig a napi bontás van, (átlagos hétfő) amin jól látszik, hogy reggel hatkor elindul a heatpump (11 fok volt reggel) majd a reggeli pancsolások után visszafűti a bojler a vizet, aztán csak annyi, amennyit a hűtő és a standby-ban levő eszközök felvesznek, egészen estig, amikor jön a világítás, tűzhely, rossz esetben mosó- és szárítógép. Beszédes.

Sajnos eddig nem sikerült kirugdalnom a rendszerből egy minden adatot tartalmazó excel sort, de hát mindent nem lehet, és a havi/heti/napi bontás sem rossz.  Mindenesetre ki lehet játszani vele a fogyasztókat és azt, hogy tényleg halálos csapás-e a környezetre, ha világít egy piros led a tévén, amíg nem vagyunk otthon.

A netball egy commonwealth-szerte népszerű labdajáték, amely eredetileg a női kosárlabdából származott el. A kosárlabdát az ezernyolcszázas évek végén találta fel egy James Naismith nevű kanadai tornatanár. Kisvártatva megjelent a női verzió, amelyet Senda Berenson faragott át a férfiak sportjából és tette alkalmassá arra, hogy nők is játszhassák. Utóbbinak egy tovább alakított változata a netball, amely sokban hasonlít a kosárlabdára, ám lényegi különbségek azért akadnak.

A netball a kosárlabdához nagyon hasonló pályán játszódik, a játék célja is hasonló, a kosárba juttatni a labdát, ugyanakkor a kosár mögött nincs palánk. A csapatok 7 főből állnak, mindenkinek megvan a maga pozíciója és feladata a pályán.

• Goal Shooter (GS)
• Goal Keeper (GK)
• Goal Attack (GA)
• Goal Defence (GD)
• Wing Attack (WA)
• Wing Defence (WD)
• Centre (C)

A zárójeles rövidítéseket a játékosok viselik is a mezükön, hogy a bírók lássák, hogy mindenki a megfelelő helyen és a szabályok szerint vesz részt a játékban. A játék középkezdéssel kezdődik (centre pass) és minden kosár után innen indul a játék. A kezdőpassz joga felváltva illeti meg a csapatokat, nem függ attól, hogy ki szerzett pontot. A középkezdéskor csak a két (C) játékos lehet a pálya középső harmadában, a középkezdést jelző sípszóra a a (GD), (GA), (WD), (WA) játékosok beszaladhatnak a középső harmadba, hogy elkapják a kezdődobást.

A szabályok nem engedik meg, hogy a játékos éppen levegőben levő lába érintse a talajt, ha úgy emelte fel, hogy a labda a birtokában volt, ami a gyakorlatban másfél lépést tesz lehetővé a labdát birtokló játékosnak. Ugyanakkor a játékos állhat egylábon egyensúlyozva, mielőtt passzolna, ami a játékmenet leglényegesebb pontja. Tekintve, hogy a labdával nem lehet futni, és a labdát nem szabad három másodpercnél tovább birtokolni, a pontszerzés egyetlen módja a passzolás. Az megengedett, hogy a játékos maga elé üsse a labdát, majd a felpattanót értékesítse, de ez esetben nem foghatja meg a labdát két kézzel.

Mivel a játékosok kijelölt helyen mozognak és mindegyik a feladatának megfelelően helyezkedik, nem nagyon lehet előrejuttatni a labdát anélkül, hogy mindenki résztvenne a játékban. A játékosok nem érhetnek egymáshoz, még védekezéskor is meg kell tartani a legalább 90cm távolságot a támadótól (3 feet) a kontakt hamar kiállításhoz vezet, amit senki sem szeretne, mert a kiállításkor a vétlen kontaktáló fél sem kaphat passzot. A játékidő 4×15 perc, 3 perces szünetekkel az első és a második, valami a harmadik és negyedik negyed között, félidőben öt perc. A videót megnézve egyértelművé válnak a szabályok, ráadásul a Silver Ferns dupla hosszabbításban győzték le az ozzikat.

A netball roppant népszerű a commonwealth országaiban, és jobbára nők játsszák, bár vannak férfi csapatok is, de érdekes módon ezek nem sok embert érdekelnek a résztvevőkön kívül. Új-Zélandon is jól ismert a játék, sok iskolának van saját csapata, vannak országos versenyek és persze van szövetség és nemzeti válogatott, a Silver Ferns. Jelenleg az ország az első helyen áll az IFNA ranglistán. Mi abban a szerencsében részesülünk, hogy a szerkesztőségtől nem messze van egy bazi nagy netball aréna sok pályával, így gyakran látjuk a sportos lányokat fel-le szaladgálni. Amúgy a játék szinte teljesen élvezhetetlen lenne, ha nem lennének sportos, magas csajok benne, nem véletlen, hogy a férfi meccseket a kutya se nézi. A játék persze a jó csajokkal is élvezhetetlen, de legalább a látvány miatt megéri. A legidiegsítőbb számomra, hogy villámgyors, ügyes passzokkal és helyezkedéssel eljuttatják a  labdát a kosár alá, majd ott megáll az egész, a kislány kényelmesen elhelyezkedik és dob, miközben az ellenfele nyújtózkodik messziről, pont a legizgibb résznél áll le az egész balhé.

De térjünk át a legsúlyosabb csapatsportra, a Turbo Touch-ra, ami pont ugyanolyan mesterséges, mint a kosárlabda, egyiknél se kezdhetünk úgy mondatot, hogy már a régi görögök is…

A TT egy igen gyors játékmenetet biztosító labdajáték, amely számos egyéb sportból vett át elemeket, majd új szabályrendszerbe szorította ezeket. A TT-be a rugbyből, a netballból, a kosárlabdából, a touch rugbyből, és az Ultimateból került át elemek, viszont olyasmi a labda, mint a rugbyban. A TT-ben ugyanakkor lehet szaladni a labdával és lehet előre, oldalra és hátrafelé is passzolni, amitől eléggé mozgalmas lesz a dolog, sokat kell helyezkedni és okos stratégiát kell játszani. A labdát szabad fogni, ütni és dobni, viszont nem szabad rúgni.

18 perces meccsek vannak (2x9perc), támadáskor minimum két passz után lehet bejuttatni a labdát, addig a gólvonal mögötti rész nem aktív, a támadásra 25 másodperce van a csapatnak. Védekezéskor két másodpercig lehet a védőnél a labda. Egyszerre hat játékos lehet a pályán, a csapat maximum tíz főből állhat. A TT-t, a rugbyval ellentétben lehet teremben is játszani, sőt vegyes csapatok is részt vehetnek, amitől még pörgősebb lesz az egész. Mivel ez a játék most lesz csak két éves, nem csoda, hogy egyelőre nem terjedt el a világon, sőt, még Új-Zélandon sem általános, de az első meccsek már lezajlottak Ausztráliában is.

A szervezet vitaminellátását kénytelenek vagyunk folyamatosan biztosítani, mert ha nem, akkor skorbutot kapunk és szőrös lesz a tenyerünk vagy gerincsorvadásunk lesz. Utóbbi kettő lehet, hogy nem a vitaminok miatt van, ha jobban meggondolom. A világ legnagyobb léptékben termesztett gyümölcse a narancs, bár ezt jelen posztunk nem tárgyalja, viszont, amint az már a címből is sejthető volt, a grapefruitról lesz szó.

A grapefruitot a XVIII. században találták fel Barbadoson, mindenféle citrusfélék összekeverésével, és viszonylag hamar népszerűvé is vált, ám tömeges termesztését az ámerikaiaknak köszönhetjük, akik mindenféle változatokat csináltak belőle és a XIX. században már ipari mennyiséget gyártottak a gyümölcsöskertjeikben. Mivel a gyümölcs édes is és kesernyés is, a meleg éghajlaton hamar elterjedt, leve kiváló szomjoltó, tele van vitaminnal (ezt akkor még nem is tudták!) és még finom is. A jamaikai édes narancs és az indonéz pomeló törvényetelen gyermeke (spanyol nyelvterületen máig hívják pomelonak a toronja név mellett) mára mindenhol elérhetővé vált, eszi is a nép, mintha ingyen lenne.

1929-ben, egy vörös húsú Texasi változat, a Ruby Red fajtaoltalom alá került, amit ügyes marketinggel becsületes üzleti sikerré is változtattak, a fajtákkal való kísérletezés azóta sem szűnt meg, mára a fehér, sárga, rózsaszín, vörös bélű gyümölcsök egyaránt a piacon vannak. Az ízvariációk is változatosak, a citromszerűen savanyútól az extrém keserűn át a mézédesig minden előfordul. A gyümölcs jellegzetes aromáját a grapefruit merkaptán, egy kéntartalmú terpén okozza, amely lehetővé teszi, hogy egy szobába belépve azonnal tudjuk, hogy van-e ott felvágott grapefruit, ami mégiscsak hasznos tudományos érdekesség.  Emellett jól érezhető rajta a bergamott, ami a keserűnarancsból – vagy egzotikus citrusfélékben járatlanok az Earl Grey teából – tűnhet ismerősnek, ez is nagyon jellegzetes aroma. Tesztalanyunk egy Sunkist példány Rio Red változat.

A grapefruit élettani hatásai főleg az irdatlan mértékű C-vitamin tartalomnak köszönhetőek, de a gyümölcs bőséges likopén forrás is, valamit van benne csomó jó kis rost, de segít a zsírégetésben és a rossz koleszterin csökkentésében is. A magjának kivonatából gomba és baktériumölő hatású anyag nyerhető, a gyümölcs pedig egy spermidin nevú anyagot is tartalmaz, amely a sejtek öregedését lassítja. Számos diéta, léböjtkúra, drog- és alkoholelvonó utáni roborálás alapvető összetevője, egyszóval csudaszer.

Viszont, ahogy a mondás is tartja, nincs grapefruit nehézség nélkül, a gyümölcshúst, mint a citrusfélék esetében megszokott, finom hártya osztja cikkelyekre, de ez a hártya keserű, leszedni macerás, a gyümölcs héja pedig vastag, tehát hozzájutni az anyaghoz babra meló és le kell mosni a konyhapultot utána. Ez az oka annak, hogy sokan csak kicsavarják a levét a jószágnak és kész, pedig az emberi elme csodálatos, így erre a problémára is megtalálta a választ, a titok a megfelelő eszközválasztásban és a feltárási metódusban rejlik: kocogjunk el a boltba és vásároljunk egy grapefruit-kést.

Az eszköz a maga egyszerűségében tökéletes célszerszám, egy mindkét oldalán recézett pengéjű, hajlított kés, amellyel a gyümölcshús könnyen elválaszható a számunkra nem kedves egyéb alkotóktól, így a lényeg simán kikanalazható, anélkül, hogy minden és mindenki könyékig ragacsos lenne. A penge hajlított lapja segít a lehető legtöbb anyagot kinyerni. A céltárgyat az egyenlítő mentén kettévágjuk, a grapefruit-késsel tangenciális bemetszést ejtünk, majd körbehaladunk a héj mentén. Ha ez megvan, akkor finom recegtető mozdulatokkal a cikkelyeket elválasztó hártya mentén bevágunk, és a félcikkelyek így kanalazásra alkalmassá válnak. Körülbelül egy perc az egész félgyümölcsönként, nem egy kihívás még a reggeli rohanásban sem, és ha mindennap megeszünk egy fél grapfruitot, akkor örökké fogunk élni, fényesebb lesz a szőrünk, csillogóbb a tekintetünk, gyorsabban oldunk meg egyszerűbb aritmetikai feladatokat és egyes tanulmányok szerint magasabbra is fogunk tudni ugrani, valamint dőlni fog a pénz és tapadnak a csajok.

Aki figyelmesen követte a szemléltető ábrákat, az maga is kiváló eredményeket érhet el, különösebb előkészületek és gyakorlás nélkül is. Egyetek grapefruitot minden nap.

Én Mt.Wellingtonban dolgozom, az oda és visszaút biztosítja számomra a napi ötven km-es szórakoztató (nem) utazást. Ez mellesleg nem volna olyan súlyos táv, ha ennek 98%-a nem az autópályán zajlana. Az autópálya kiváló találmány, és ez nem csak az én véleményem, amit abból is gondolok, hogy minden reggel rengetegen gyűlünk össze, hogy méltassuk eme találmány nagyszerűségét. Ennek következtében az autópálya talán a leglassabb szakasz az egész városban (máshol meg nincs, hehe) ami végtelen autós tötymörgést jelent. A 22 km változatos idők alatt teljesíthető, a legjobb időm tizenöt, a legrosszabb kilencven perc volt, ez előre kiszámíthatatlan, mert az időjárás, az iskolaszünetek, az ázsiai sofőrök fajlagos eloszlása a tömegben, valamint az útépítések is befolyásolják.

A helyi autópályahasználók az alábbi dolgoktól válnak rettegő, bamba retardálttá:

• eső (az eső veszélyes, szokatlan, ismeretlen errefelé, jobb vigyázni és hússzal menni)
• becsatlakozó, elfogyó sávok (ha valaki besorolna, akkor jobb satuféket nyomni, majd óvatosan utánagurulni, ki tudja, mi történhet különben)
• jelzőtáblák (ha ki van írva, hogy a lehajtónk már csak 3 km, akkor azonnal satufék és kisorolás a külső sávba, felkészülésképpen a bonyolult manőverre)
• érdekes dolgok (ilyen például egy – kapaszkodj meg – sétáló madár az út szélén, hiszen egy átlagos Aucklandi összvissz, ha nyolcmillió alkalommal lát pukekót évente, de egy lerobban autó miatt is jobb azonnal tektonikus sebességre lassítani és alaposan szemügyre venni, hogy másokkal mi minden izgi történik, ha rendőr is van, akkor az maga diznilend)
• 300 méternél rövidebb követési távolság (mindenki tudja, hogy előttünk akármikor fékezhetnek, így legokosabb négy kamionhossznyi követési távot hagyni, hogy elegendő időnk legyen reagálni. Sajnos ezt a biztonsági zónát a többi közlekedő képes okkupálni, ezzel veszélybe sodorni a bolygót, így ha valaki bejön elénk, akkor azonnal satu és a távot újra növeljük négykamionnyira)

Fentiek képesek súlyos mértékben csökkenteni a tempót, plusz az egész közlekedésnek egy olyan ritmust adnak, amely nagyjából annyira kiszámítható, mint egy aknamezőn szteppelő, veszett kecskenyáj. Mindez csak csúcsforgalomban zavaró, ha nincs csúcsforgalom, akkor a helyiek általában beengednek, ha indexelsz, ismerik a zippzár-elvet és megállnak a zebránál a gyalogosnak, egyem meg a kicsi szívüket. Két éve járok minden nap ugyanazon az útvonalon, és mindig irigykedve néztem az álló autók mellett elhúzó motorosokat, egészen addig, amíg nem lett nekem is motorom, meg jogsim hozzá.

A motorozás az átlagos 40-55 perces menetidőt 30-35 perc körülire szorította le, bár a legjobb időm 19 perc volt, de akkor kocsival is annyi lett volna, nem volt forgalom. Ez napi fél-egy óra tiszta nyereség (a hétórás indulás helyett fél nyolckor startolok) amit nem az autópályán pöfögve töltök, hanem otthon, jobbára a kertben fröccsözve/kávézgatva. Emellett nem elhanyagolható, hogy személyautóm, amelynek karbon fútprintje* csak egy kínai szénerőművel összevethető, bizony nem kevés gázolajat éget el, hogy meglegyen az a fútprint, plusz ugye a kilométer, szóval nem olcsó játék, autóval a havi költségem kb. 160 dollár, míg a kis kettőötvenesembe kell heti 14 dollárnyi, tehát sacc/kb havi 60 dollárnyi benya.

A motorosruha, bakancs, stb felhúzása kb két perc, benn a cégnél van öltöző, tehát kényelmesen átvedlek dresszkódba, ez nem probléma egyáltalán. Az időjárás se hat meg, ma reggel húsz fok volt fél nyolckor, ilyenkor kiválóan esik egy kis friss levegő. Az autósok, akikről azt a sok rosszat mondtam az előbb, többségében teljesen normálisak, ha nagyon lelassul, vagy megáll a sor, akkor félrehúzódnak, hogy a motristák tudjanak haladni, ha meg megy a sor, akkor a motorosok is mennek a sorban, szépen. Három hét alatt (cca.750km) kétszer voltam kényelmetlen helyzetben, mindkét alkalommal ilyen platós izét húztak rám, mert nem figyeltek, jelzem mindkét esetben nem-ázs versenyző, ostoba előítéletek, szevasztok. Ehhez képest pesten robogóval 3-4 naponta akart megölni valaki a városban, nem is olyan rossz. Eleinte elég zabszemes volt a kaland, mára már megszoktam, de nagyon kell figyelni, hogy mikor hol, hogyan érdemes menni, hol jön a többi motoros és persze vannak mindenféle apró trükkök (főleg helyezkedés) amit kifigyeltem más motrozóktól, ezek akár ötperceket is spórolhatnak a kétkerekűnek anélkül, hogy mindenféle szabályokat szegne az ember.

Arról nem is beszélve, hogy motorozni szórakoztató, nem csak azért, mert megvan a folyamatos haladás érzése, akkor is, amikor mások állnak a sorban, hanem van szél meg vannak szagok/illatok, hangok, napsütés, mindenféle inger, ami autóban nincs, vagy csak teljesen szűrten érezhető. Jó, sokkal érdekesebb és izgalmasabb volt a kirándulás motorral, mint az autópályán kommutálás, de akkor is jó móka. Hétfőn autóval voltam egyéb okokból és annak ellenére, hogy fél óra volt a hazaút, borzasztó visszalépés volt a motorral menéshez képest.

*= muhaha!

Gondoltam, hogy szódamasinát vásárolni nem lehet olyan bonyolult, orcámon széles mosollyal hatoltam be az itteni egyik keravillba, hogy magamhoz szólítsak egyet, de ott nem volt, mentem am ásikba, ahol ugyan volt, de nem az, a harmadikba ahol az, de éppen elfogyott… sokadik kísérletre azért csak sikerült vennem egyet, pompás darab, szép is (nem) és kis helyen elfér.

A masina nem csupán gázt képes folyadékban elnyeletni – bámulatos, hol tart ma már a tudomány – hanem része egy csodálatos rendszernek, ami szinte csak az apple store-al összemérhető komplexitású és zártságú. Patron ugyanis kell bele, abból jön elő a gáz, amely a felhasználó akaratának igájában nyögve a vízbe megy, hogy ott buborékot képezzen, mintha nem lenne holnap. A patront bele elvileg mindenfelé lehet kapni, hát vannak kétségeim, de tudunk olyan esetről, amely során a felhasználó már kiürült patronját, készpénz ellenében telire tudta cserélni, tehát a remény mégicsak megvan.

A lényeg viszont, hogy szinte korlátlan mennyiségű buborékvizet (micsináljak, a gyerek így hívja) vagyunk képesek előállítani otthon, elektromos áram segítsége nélkül! (csodálatos dolog a fizika, gyerekek, szeressétek a fizikát!, ahogy Öveges prof nyekegte anno) Érdekes módon, a cukros-szénsavas üdítőket megállás nélkül vedelő országban a szódakészítés nem nagyon terjedt el, valami azt súgja, hogy geobiohistoriális (újszó!) okokból nem jutott szegény zátonynak szikvíz, az ipar kötelező tartozékaival, úgyismint tricikli, csörömpölés és ordítozás.

Számomra meglepő volt, hogy a szódavízgyártás (legalábbis Magyarországon és a környékén) Jedlik Ányos nevéhez kötődik, aki szerint elvetélt ötlet volt a széndioxidot mindenféle kompresszorokkal a vízbe pumpálni, ehelyett kémiai úton fejlesztett gázt (kénsav, kréta meg fahamu, biztos imádták érte a környéken), amelyet aztán vízben nyeletett el. Jedliknek köszönhetjük a palack aljára lenyúló csövet, amely a szifonfejig vezet (ám a tricikliről nem ő tehet). Irt is erről egy tanulmányt a szódavíz, nátrium-magnéziumos víz, Eger-, Selters-, Püllna-víz” készítésének módja címmel, latinul.1828 körül kezdett buborékügyben babrálni és 1841-re kész is volt a szódacsinálógépe, egy évvel később születik meg a fröccs. Száz évvel később a Szikvízgyártók ipartestülete (saját székház pesten!) kiadja a szikvízipari lexikont. A másik tehetség, egy bizonyos Schweppe nevű német-svejci alak, aki egyrészt szintén kitalált egy buborékgépet, másrészt már 1771-ben (!) kitalálta a tonikot (kinin+víz+buborék) amit azóta is gyárt a nevével fémjelzett cég.

Az otthoni szódakészítés, az általunk megszokott háttérintézményei nélkül nem könnyű menet, nincs margitka néni a kasszánál aki tizesével cseréli szifonpatront (és néz összeráncolt szemöldökkel, ha habpatronból túl sok fogy) és nincs klasszikus betekerős szódásüveg sem, mostantól viszont nem kell kidobálni a sok PET palackot a kukába, a szisztémának része a jól záródó palack amibe a vizet meg a buborékot tesszük. Elvileg a patront lehet majd cserélni a közértben. A sodastreamnek van helyi és magyar webje is, (azt nem értem, hogy ott miért drágább ugyanaz a készülék, mint itt) de speciel ahol elérhető a szifon, ott nem érdemes ilyesmin gondolkodni úgyse. A szettben van egy szódagép, egy palack meg egy patron, aki ebből nem tud szódát fabrikálni, annak úgyis minden mindegy. Többféle masina is van, én semmilyen érdemi különbséget nem láttam a legolcsóbb és a legdrágább között talán a design, de azért a drága se egy szecesszió.

Aki nem akarja egy céghez kötni magát, saját buborékot szeretne vagy csak sokallja a patroncsere árát, az csinálhat magának saját masinát, például ilyet, és akkor még sikerélmény is van, hogy spórolva buborékozhat. Mivel a világ elmaradott, setétben tévelygő része (a nagyobb) nem ismeri a fröccsöt, ezért a szódavizet sem értelmezi önmagában. A sodastream mindenféle színes izéket (szörp) is árul, de az szerintem úgyis hülyeség. A szóda 3 dologra jó, meginni, palacsintacsináláshoz és természetesen azért, hogy fröccsöt készítsünk. Na, mi fogunk.

(boldog) Mary McKillop 1842-ben született Melbourneben és már kora gyermekkorában kitűnt eszével hét testvére közül. Mivel családja elszegényedett, tizennégy éves korától dolgozott, munkája során ismerte meg a szegények támogatásának szépségét és került kapcsolatba tanító papokkal. 1866-ban, 24 éves korában megalapította a Szent József Nővérei  apácarendet Ausztráliában, amely elsődleges feladatának az elesettek gyámolítását és a szegények oktatását tekintette. A rend gyorsan fejlődött, két évvel később már 21 iskolában hetven nővér tartott katolikus oktatást, nyitottak egy árvaházat és igyekeztek a szabadult raboknak és prostituáltaknak is segítani, hogy istennek tetsző életet tudjanak folytatni.

Sajnos az önzetlen tevékenység az egyházon belül sok ellenérzést szült, a rend folyamatosan támadásoknak volt kitéve az egyház irányából, de Mary és a nővérek állták a sarat. Szoros kapcsolatokat ápoltak a jezsuitákkal, akik akkor is kitartottak Mary és a rend mellett, amikor a rend legsúlyosabb időszakát élte át – Laurence Sheil püspök, ki sem vizsgálva a vádakat, amelyeket a rend rosszakarói súgtak a fülébe, 1871 szeptemberében kiközösítette Maryt és negyven másik nővért, az iskolákat bezáratta, a zárdát világi ruhában kellett elhagyniuk. A kiközösítés tizenkilenc hete alatt Mary sokat imádkozott, a jezsuitákkal beszélgetett, akik a püspöki fenyegetések ellenére is kitartottak a rend mellett, ők vették rá végül a püspököt is, hogy alapos vizsgálatot folytasson a rend ügyében, amelynek során kiderült, hogy a vádak alaptalanok, az ítélet pedig elhamarkodott volt. 1872-ben a rend újra működni kezdhetett, Maryt és társait pedig újra befogadta az egyház.

Okulva a történetből, 1873-ban Rómába utazott, hogy a rendet és szabályzatát elismertesse a pápával. Amíg a döntésre várt, a legújabb oktatási módszereket, tankönyveket tanulmányozta, hogy azokat Ausztráliában is meghonosíthassa. 1874 végén IX Piusz pápa elfogadta és elismerte a rendet, Mary pedig immár hivatalosan elismerve és tizenöt új nővérrel megerősödve hazatért. Akik korábban ellenségesen viselkedtek most sem voltak boldogok, nem nézték jószemmel, hogy a nők tevékeny részesei akarnak lenni az egyházi feladatoknak, pedig az oktatás és szociális munka amúgy is közel állt hozzájuk. A nehézségek ellenére a nővérek puritán életükkel és önzetlen munkájukkal kivívták a közösség tiszteletét és elismerését, 1877-ben már negyven iskolában tanítottak, számos helyen végeztek szegénygondozást és látogatták a rabokat a börtönökben.

A sorozatos áskálódások közepette az új adelaide-i püspök, Christopher Reynolds igyekezett minden erővel az egyházmegye ellenőrzése alá vonni a rendet, hogy végül felszámolhassa, de ezt a nővérek nem várták meg, székhelyüket Sydneybe költöztették, ahol az irányítást Bernard anya vette át, Mary pedig utazni kezdett, hogy kiterjeszthesse a rend tevékenységét. Délausztrália végiglátogatása után, 1896-ban Új-Zélandra utazott és az ország körbejárása után rendházat alapított és nővéreket telepített be. 1902-ben éppen Rotoruán kúrálta reumás panaszait, amikor szélütést kapott és részlegesen lebénult. Szellemi képességeit nem veszítette el, bár tolókocsiból, de Bernard anya halála után újra egyedül irányította a rendet 1909-es haláláig. 1914-ben koporsóját a sydney-i Mount Streeten levő, a rend anyaházában található Istenanya Emlékkápolnába helyezték át, amely ma elismert zarándokhely.

Boldoggá avatását már 1926.ban kezdeményezték, de a folyamat 1931-ben megszakadt és csak 1951-ben indult újra. Boldoggá avatási perét végül 1972-ben terjesztették elő, 1973-ban hivatalosan bemutatták Rómában, majd a nyolcvanas években beadott, felülvizsgált dokumentumok alapján, 1995 január 19-én II. János Pál boldoggá avatta a sydney-i Randwick lóversenypályán. 2008-ban XVI Benedek pápa imádkozott Ausztrália és Óceánia első boldogjának sírjánál és egy nyilatkozatában megemlítette, hogy Mary szentté avatásához már csak egy csoda szükséges. Végül ez is meglett (csodálatos gyógyulás) így a első boldogjából immáron Ausztrália és Óceánia első szentje lett.

]]> http://www.pappito.com/2010/10/20/szent-mary-mckillop/feed/ 1 http://www.pappito.com/2010/10/07/gastro-az-instant-teszta/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=gastro-az-instant-teszta http://www.pappito.com/2010/10/07/gastro-az-instant-teszta/#comments Thu, 07 Oct 2010 08:02:10 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=6220 Ez most, ellentétben a konzerv spagettivel, a gastro kategóriába került, részben azért, mert ehető dologról van szó, részben meg azért, mert az instant tészták kultusztermékké váltak, gyorskajából talán ez van a legközelebb a valódi ételekhez.

A történet 1958-ban kezdődik, amikor egy lelkes japán úriember, bizonyos Momofuku Ando, aki folyton azt látta, hogy a tésztás-standok előtt kígyózó sorok állnak, nekiállt kitalálni, hogy hogy lehetne soksok tésztát feletetni a jónéppel, ráadásul olyat, ami gyorsan kész van, akár konyha sem kell hozzá, úgyhogy legott nekiállt kis műhelyében sürgölődni. Némi babrálás után kezében volt a japán nemzet egyik legnagyobb találmánya, az instant tészta. Ando, a Nissin Foods alapítója rájött, hogy a tésztából ki kell vonni a vizet, úgy sokáig eláll, majd elég forró vízzel felönteni és magától elkészül. Még ugyanabban az évben piacra került a roppant eredeti fantázianévvel ellátott Chikin Noodles fedőnevű termék, (na, milyen íze volt?)  amit csodanudlinak is hívtak. Szinte azonnal rettenetesen népszerű lett (az emberi lustaságra mindig lehet építeni), úgyhogy egyre többet és többet csináltak belőle, többféle ízváltozatban.

A hetvenes évek elején a nudlit már műanyaghabból készült pohárban is árulták, kerültek bele zöldségek, szárított hagyma, mindenféle varázslat. A műanyagpoharas megoldás akkor jutott a feltaláló eszébe, amikor az USÁban járva látott valakit bögréből enni a tésztát, és jó lóra tett megint, a holmi népszerűsége nőttön nőtt, annyira, hogy Elvis Costello albumcímnek is a feltaláló nevét választotta, (Momofuku, Lost Highway Records) a Nissin pedig hatalmas céggé nőtte ki magát.

Az instant tészta lisztből, vízből, sóból és egy kansui nevű anyagból készül, utóbbi egy stramm ásványvíznek is tekinthető, rengeteg nátrium- és káliumkarbonát van benne meg egy csipet foszforsav, ezektől lesz a tészta ruganyos főzés után. Miután mindent alaposan összegyúrnak, egy masina kinyújtja a tésztát és metéltre vágja, kis adagokra hajtogatja. Ezután jön az instantságot okozó trükk, a tésztából kiűzik a vizet, amit egyszerűen úgy érnek el, hogy forró olajban megsütik. A víz rohanvást iszkol a tészátból, számos picike lukat hagyva maga után, ami később megkönnyíti a rehidrációt a vásárló tálkájában. Köszönhetően az elmúlt évtizedekben erőre kapott fitnesz- és egészségmániának, az instant tésztát gyártók újabb és újabb módszereket eszelnek ki arra, hogy hogyan űzzék ki a vizet a tésztából, anélkül, hogy forró olajba kéne meríteniük azt. Az olajon megoldás nagyon gyors, viszont a forró levegős szárítás 30-60 percig is tarthat, viszont nem marad a tésztában olaj, amitől egycsapásra csudaegészséges lesz mindenki. Kis kényelmetlenség, hogy így nem képződnek a pici lukacskák a tésztában, így másfél-két perccel tovább kell forró vízben áztatni a cuccot, mire ehető lesz.

Az instant tészta pillanatok alatt elterjedt szerte a világon, köszönhetően annak, hogy egy retardált háromévesek (és nyakkendős alkalmazottak) is el tudják készíteni, és mindenféle tájjellegű ízesítéssel ellátható. A sztenderd megoldás a tészta mellé csomagolt ízesítő tasakok, amelyek verázslatos dolgokat tartalmaznak, attól függően, hogy milyen piacra készült a termék. Az instanttészta-úttörő (új szó!) Nissin vállalat mellett azóta már ezerszám működnek instanttésztát kínáló kajacégek (csak Japánban nyolcszáz  különböző instant tésztaféleség van), ideértve a multikat is, akik nyilván ebből sem akarnak kimaradni, így megértük azt is, hogy a filléres gyorskajának is van prémium változata.

Ando bácsi sajnos meghalt 96 éves korában, ő és az instant tészta megérdemli, hogy komolyabban is megemlékezzünk róla, ne higyjük, hogy nincs instanttészta-múzeum Oszakában, ami feldolgozza az iparág történetét (csak el kéne menni Japánba), készíthetünk saját tésztát magunknak, meg mindenféle okosságot tanulhatunk a gyártási folyamatról és Momofuku úrról, lásd a vonatkozó brosúrákat. (1,2) Az instant nudli (ramen, de persze sok köze nincs az igazi ramenhez) akkora kultusszá vált, hogy évente közel százmilliárd csomag fogy belőle, ennek 48%-a kínában, de vagy nyolcvan másik országban is pusztítják a népek, mindenféle változatban.

Mint minden gyorskaját, természetesen ezt is egészségtelennek tartják, akik párolt, filézett evianon élnek, és most is van lehelletnyi igazságuk. Mint a gyorskaják többsége, a gyorsnudli is bővelkedik szénhidrátokban, ellenben szinte nem, vagy csak jelzésszerűen tartalmaz rostokat, vitaminokat és nyomelemeket. Utóbbiak hiányát nem igazán kompenzálja, hogy só viszont van benne rogyásig, az ízfokozó nátrium glutamátról nem is beszélve. Az olajosoknál még a sütőolaj helytelen kezeléséből is adódhat kockázat, de a levegővel szárítottak is tartalmaznak általában soksok E-betűt. Ez nem zavarja különösebben a rajongóit, tekintve, hogy a gyorstésztából ezerféle kaját lehet csinálni, és amíg lesznek kollégisták és/vagy kínaiak, addig ez a termék a polcokon lesz.

Személyesen kétfélét próbáltam, az egyik a mára legendássá vált Indomie Mi Goreng Satay, a másik pedig a Maggi csirkeízű akármije volt. Mindkettő fogyasztható, a Mi Goreng persze viccesebb, ahhoz öt kis tasakot kapunk (automatából 1.30-ért) úgyismint szójaszósz, csilikrém, fokhagymás olaj, ízpor és szárított hagymapelyhek, a Maggi (fél dollár) letudja egy tasakkal, amiben benne van az ízpor meg a szárított petrezselyempehely. A Mi Goreng kicsit jobb volt, a Maggi-féle inkább az európai levesbetét+maggikocka hangulatot hozta, a másik azért érdekesebbnek bizonyult és csípős is volt, nem beszélve arról, hogy az öt tasakocska felbontása és összekeverése gyakorlatlan szemlélőknek, távolról, főzésnek tűnhet. Két nagy iskola él egymás mellett, a leveses és a lémentes megoldás, a végeredményben sok különbség nincs, a lémentessel kevésbé eszi le magát az ember.

Természetesen a gyorsnudli sosem fog Michelin csillagokat szerezni, de nem is célja, hivalkodás és puccos felhangok nélkül az ami, olyan kaja amit gyorsan megcsinálhatunk, gyorsan megehetünk és nem zavar bennünket, hogy tudjuk, hogy mi az ami nem lehet benne, tekintve a fél-egy dolláros árát. A kreatívabbak persze beletehetnek bármit, plusz zöldségeket, tejszínt, vajat, húst, de mindez önáltatás, az instant tészta az irodai fiókba való, hogy átsegítsen bennünket indőnként egy kajáláson, ha nincs semmire idő. Arra viszont kiváló.

Hosszas vita, lobbizás, statisztikák gyártása és varázslatos érvek ütköztetése után, végül a kormányzat úgy határozott, hogy a világon egyedülálló kiwi kanyarodási szabályt megváltoztatja, hogy idomuljon a bolygó többi részén érvényben levőhöz.

Mindez nem történik hirtelen, a módosítások csak 2012 elején fognak érvénybe lépni, de kapkodásról semmiképpen sem beszélhetünk, a jelenleg érvényben levő lüke szabályt 1977-ben importálta az ország Melbourneből, ahol a villamosforgalom miatt vezették be, de ’93-ban ők is belátták, hogy ez kicsit furcsa, úgyhogy visszacsinálták az egészet. Nem úgy a kiwik, akiket nem lehet összezavarni olyasmivel, hogy itt nincs is villamos.

Nem csak az a szokatlan elsőbbségadás fog változni, hogy a nagyívben kanyarodónak van elsőbbsége, hanem az is, hogy a T kereszteződésekben a főútvonalon jövőnek nem kell elengedni a jobbra kanyarodókat. A kormányzati álláspont szerint a kanyarodási szabályok megváltoztatása hét százalékkal fogják csökkenteni a kereszteződésekben bekövetkező balesetek számát. Az AA szerint évente 2560 baleset történik a kifordított szabály miatt, amelyekből 1-2 halálos kimenetelű. A karambolok 17%-a kereszteződésekben történik.

Roppant kíváncsi vagyok, hogy hogy fog ez zajlani, a kormány komoly, országos kampányt ígér, amely során a népek majd jól felkészülnek a változásra és ügyesen adaptálják az új helyzetet. Az is jó kérdés, hogy ha már csökkenteni akarják a balesetek számát, akkor számolnak-e azokkal a balesetekkel, amelyek a szabályváltozás miatt fognak bekövetkezni? Az mindenesetre biztos, hogy az újonnan ide érkezőknek nem kell átszokniuk majd a kiwi szabályra, ez legalább ugyanolyan lesz, mint bárhol másutt.

Alapos változások várhatóak a motorosok számára is, picit átformálják a motorizált kétkerekűekre vágyók életét is.

Keményebb lesz az elméleti vizsga és sokkal motororientáltabb, a vizsga most 25 kreszkérdésből és 10 motorozásra vonatkozó kérdésből áll, nem valami komoly szellemi kihívás. A három lépcsős jogosítványrendszer megmarad (learner/restricted/full) de jelenleg a restricted jogsit birtoklóknak, ha elmúltak 25 évesek, akkor 3 hónap után lehetőségük van full jogsira vizsgázni, ha elvégeznek egy speciális kurzust, na ez a lehetőség ugrik, viszont lesz külön motorosképzés. Az életkortól függő tanulóvezetőség megszűnik, mindenki ugyanannyi hónapig kell, hogy L-betűvel járkáljon, ma 25 éves kor felett hat hónap után mehet a proletár restricted jogsira vizsgázni.

A robogóra vágyóknak is kell majd kreszből és egyensúlyozásból vizsgázniuk, bár azt nem tudni, hogy ez fog-e vonatkozni azokra, akiknek jelenleg van autóra jogosítványuk. A jelenlegi, köbcenti alapú korlátozások (tanuló és korlátozott jogosítvánnyal max 250ccm) helyett teljesítmény/súly alapú előírás lesz, a közlekedési miniszter – aki a fenti változásokat bejelentette – szerint ettől nagyobb lesz a motorválaszték, mindenki megtalálhatja a neki kényelmeset. (azért trükkös ám ez a teljesítmény/súly kérdés, ma már egy 120 kilós 250-es is simán lehet bazierős) Tovább fog tartni full jogsit szerezni, remélem addigra nekem már lesz.

Auckland vízellátását völgyzárógátakkal duzzasztott folyókból oldják meg, 1905 óta összesen tíz duzzasztógát épült, a háború előttiek vasbetonból, a háború utániak pedig tömörített földből készültek. A Waitakere és Hunua erdőségek szerencsés elhelyezkedése és magassága miatt, az évi átlagos csapadékmennyiség errefelé 1800mm, kb. másfélszerese annak amit a város maga kap, a tíz gát összesen kilencvenhat millió köbméter vizet tárol.

A Waitakere és Hunua vidék erősen hegyesvölgyes, nem véletlenül tűnt jó ötletnek a völgyekben húzódó pici folyókra építeni a gátakat, megrekesztve az összegyűlő csapadékot. Egyrészt ez a vidék jobbára lakatlan, másrészt innen a víz gravitációs úton lejut a városba, és mivel errefelé sem ipari sem mezőgazdasági termelés nincs, az innen érkező víz még tiszta is.(a duzzasztott tározók amúgy is hajlamosak a részleges öntisztulásra) Az sem elhanyagolható szempont, hogy a gátak képesek felfogni a viharos hirtelenséggel lezúduló esőzéseket, így csökkentik az áradásveszélyt is.

A gátrendszer építésébe 1905-ben kezdtek, az első műtárgy 1910-ben készült el, ez a Waitakere duzzasztó (a gátakat a folyókról nevezték el, amelyre épültek), amely 25,1 hektáros tavában 1.76millió köbméter vizet raktároz. Főhősünk a gátrendszer másodiknak elkészült eleme, az Upper Nihotupu Dam, amelynek építése a Waitakere gát elkészülte után azonnal megkezdődött, de befejezni csak 1923-ban tudták. Az építkezést erősen hátráltatta az első világháború, amely értelemszerűen csökkentette a rendelkezésre álló munkaképes férfiak számát (a pusztakezes gátépítés pedig nem kifejezetten női meló, száz évvel ezelőtt meg pláne nem az volt), majd az 1918-as nagy influenzajárvány, amely közel feleannyi új-zélandi emberéletet követelt, mint a háború.

Az építkezés megkezdéséhez ki kellett épülniük az építőanyag utánpótlást szállítani képes útvonalaknak, amelyek megépítése önmagukban is elképesztő erőfeszítést kívánt. Csákánnyal és lapáttal nekimenni az esőerdőnek sosem méznyalás, de más megoldás nem volt, úgyhogy kiépítettek néhány keskeny nyomtávú vasútpályát, amelyen gőzvontatású mozdonyok húzgálták a csilléket. Ez pompásan működött egészen addig, amíg el nem jött az alagútfúrós rész, amibe a hegyekben előbb-utóbb belefut az ember. Komoly fúróbeendezések odaszállítására nem volt mód, így csákánnyal fúrták az alagutakat, ez az oka, hogy az alagutak igen alacsonyak és szűkek, a legszükségesebbnél több csákányozást csak az elmebetegek csinálnak.Erről a kisvasútvonalról mindjárt lesz még szó.

A gát végül elkészült, a gáttól pedig egy megtermett csővezeték szállítja a vizet a tisztítóállomásokra, ahonnan az a vízvezetékhálózatba kerül, az emberek meg megisszák vagy fürdenek benne. Az egész miskulacniát a Watercare nevű, tanácsi tulajdonban levő cég üzemelteti és tartja karban, ők végzik a vízminőség ellenőrzését, a víztisztítást, és szabályozzák a duzzasztott tározók szintjét, amennyire éppen szükséges.

Emellett, mivel a kisvonat pályáját amúgy is karban kell tartani, kieszelték, hogy viszik rajta fel és alá az érdeklődőket, amiből csurran-cseppen egy kis pénz, meg osztanak egy kis tudást is, úgyhogy építettek kis utasszállító kocsikat és mehet akit érdekel az ilyesmi.Ritáék hívtak, mi meg mentünk. (előre kell bookolni helyet a vonatra)

A kaland a Jacobson’s Depot-tól indul, ahol az ember meghallgatja, hogy mit fog látni, meg, hogy ne dugja ki a kezét a vonatból (amelynek egyik oldala nyitott), majd bemászhat a lilliputi méretű kisvonatba, amely még éppen elfér a szúk alagutakban. A vonat kb. hat kilométert tesz meg, végig a vizet szállító vezeték mentén, útja során 10 alagútban és kilenc hídon csattog keresztül, meg-meg állva, hogy mindenki alaposan kigyönyörködhesse magát a környékben. Az egyik legszebb megálló a Quinns Viaduct, ott kis is lehet szállni és nézelődni, alul patak, oldalt dzsungel, felül eső (utóbbit nem garantálják), csodaszép vadon.

Az alagutaknak saját élővilága van, (épített környezet vs. élővilág, helló, mi?) megálltunk megnézni egy kupac szörnyet, amelyek a falon csimpaszkodtak. A városlakóknak meglehetősen ritkán adatik meg, hogy az Új-Zélandon őshonos barlangi weták közül láthassanak párat, pedig igen rüszmeteg és nagy teremtmények, pont ilyenek kapták szét a kiscsávó fejét az Idő Uraiban.

Rajtuk kívül persze vannak még világítós kukacok, ahol nem betonozott az alagút fala, ezt a visszaúton volt szerencsénk végigélvezni egy hosszú alagútban, mintha a csillagok alatt suhantunk volna. Ha viszünk lámpát, akkor a fényénél időnként megláthatjuk, hogy milyen kőzeteket kellett kicsákányozni, hogy mi vonatozhassunk, időnként elképesztően színes, a gyűrődéseket jól mutató rétegződések mellett csihogtunk tova.

Végig az út során a néni elmagyarázza, hogy éppen mi mellett megyünk el, vagy mi az érdekes látnivaló, vannak kaurifák, páfrányok, korábban széttört vízvezeték, mellékvágányok, meg mindenféle izé, ráadásul bizonyos pontokról csodálatos látványt nyújt a magasból a Manukau-öböl és a Lower Nihotupu Reservoir vize, de önmagában az őserdőben vonatozás is bazi klassz.

A túra vége egy kis pihenőhelyen van, ahonnan nagyjából tíz perc alatt fel lehet sétálni, – vagy mazochistáknak egymillió és kilenc lépcsőn felmászni – magára a gátra. Az Upper Nihotupu Dam nagyjából az elkészülte óta ugyanúgy néz ki, bár a kétezres évek közepén kapott egy alapos átvizsgálást és számítógépvezérlésű irányító és mérésadatgyűjtő rendszert. Auckland legmagasabb gátja 12,5 hektáros tavat duzzaszt, benne 2.2 millió köbméter vízzel. Mivel az építkezés óta rengeteg idő eltelt, az errefelé restnek nem mondható vegetáció már rég eltüntette az építkezés nyomait, (volt mit eltüntetni, a helyben fejtett követ helyben őrölték és töltötték a gátba, egész gátgyár volt a völgyben) egészen szürreális, hogy a csodálatos, látszólag érintetlen környezetben áll egy hatalmas betonépítmény, amelynek az egyik oldala tó, a másik meg vízesés. Nem elhanyagolható tény, hogy a gát korlátja már nem ocsmány postászöld, hanem becsületes, vidámszürke, ami feldobja az egész látványt.

Sajnos pont a gáton sétáltunk, amikor rákezdett az eső, így a képek és a videók elég bénák lettek, de azért látható rajtuk, hogy hogy néz ki a közel száz éves holmi. Aki teheti, az menjen el, egyrészt a kisvonat egy cukorfalat, meg kell zabálni, másrészt végignézhető hat km csővezeték (műszakiak előnyben) a szerelvényeivel, meg egy gyönyörű gát egy gyönyörű tóval és az egész nincs messze, fél-háromnegyed óra alatt ott van az ember a shore-ról is, a kaland pedig két és fél óra, gyerekek imádják. Aki genetikailag vízbázisorientált, az rajta tarthatja a szemét a tározók vízszintjén, nézegethet fotókat az építkezés idejéből, vagy végigkutyagolhatja a Hillary Trailt, amely keresztülvezeti a Waitakere Rangesen, érintve a kisvonat pályáját is.

]]> http://www.pappito.com/2010/09/13/rainforest-express-waitakere-ranges/feed/ 11 http://www.pappito.com/2010/09/04/foldrenges-christchurchben-earthquake/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=foldrenges-christchurchben-earthquake http://www.pappito.com/2010/09/04/foldrenges-christchurchben-earthquake/#comments Fri, 03 Sep 2010 22:31:47 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=6024 Mi itt kényelmesen átaludtuk azt a földrengést, ami hajnali fél öt körül érte Chch-t és környékét. Az érintett környéken szükségállapot van, egyelőre úgy tűnik haláleset nem történt.

A rengés epicentruma a várostól kb. 30km-re nyugatra, 10-12km-es mélységben volt, épületek, homlokzatok omlottak össze és komoly gondok voltak a víz és energiahálózattal. Az úthálózat súlyos károkat szenvedett, hatalmas repedések, vetődések vannak az aszfaltban, a közlekedés bizonyos részeken macerás vagy lehetetlen. Két kis híd használhatatlanná vált.

Most, napvilágnál úgy tűnik, hogy a legkomolyabb károkat a téglaépületek szenvedték, homlokzatok, kémények omlottak le, további károkat okozva, az elektromos hálózat 90%-a újra működik, a kiesést nem károk, hanem a beépített biztonsági rendszerek okozták, amelyek lekapcsolták a transzormátorokat.

A repülőtér futópályája is is megsérült, lezárták, a vízhálózat egyes szakaszai le vannak zárva. Az energiahálózat leállása hosszabb volt, minr 4.5 óra, tehát a mobilhálózat kifutott az akkukból, egyes részeken nincs mobilnetwork. A Polgári Védelem dolgozik, a kórház működik, az eddigi kettő komolyabb sérültet ott kezelik, a könnyebb sérülteket kérik, hogy igyekezzenek csak végszükségben a kórházat terhelni.

Jelenleg a károk felmérése zajlik, az embereket a belvárosban nem nagyon engedik vissza a házakba, tartva a falakban ébredt feszültségek hatásaitól, a csatorna és vízhálózat javítása megkezdődött. Súlyos gondokat okoz, hogy az emberek sorban állnak a benzinkutakon, viszont az EFTPOS hálózat nem tért még magához, nincs elektronikus fizetés egyelőre, a készpénzhasználat itt nem olyan népszerű.

A Polgári Védelem minisztere éppen a tévében azt mondja, hogy a rengés 7.4 erősségű volt, az utórengés 7.1 erősségű, ahogy az NZ blogokat olvasgatom, még reggel 10:17kor is volt egy utórengés. A város profin kezeli a helyzetet, nincs pánik, volt némi rendbiontás, de már rávertek a kezére a fosztogatóknak. A tűzoltóság, rescue csapatok, kórházak, városi szakemberek mind dolgoznak, mint a gép. Rettenetesen szerencsés helyzet, hogy eddig csak anyagi kár van, halálos áldozat nincs.

Az elektromos hálózat lassan visszaáll a rendes menetbe a városban, az érintett, vidéki részeken el fog telni egy kis időbe, mire újra minden működik. A reptér továbbra is zárva a polgári forgalom előtt. A minszterelnök ezekben a percekben száll fel Whenuapairól, hogy Chch-ha menjen.

11:00

Újabb utórengések vannak, a tévében egy geológus beszél, a kamera meg-megremeg. Még nincs vége. A média – szokásával ellentétben – teljesen normálisan viselkedik, a szakértők és hivatásos vezetők értelmesen beszélnek, nincs pánik, nincs hiszti, nincs frissen fodrászolt riporter a romok között, tudósítanak. A város dolgozik, a lakók átmennek a szomszédokat megnézni, hogy minden oké-e.

11:18 utórengés, amely érezhető volt Greymouthban is

A Polgári Védelem felszólította a lakosságot, hogy takarékoskodjon az energiával és az ivóvízzel, amennyire csak tud. Komoly ivóvízgondok látszanak kialakulni, a vízhálózat sérüléseinek felmérése továbbra is zajlik. Várhatóan a boltok nem nyitnak ki, a közelekedés, köszönhetően az utak és az épületek sérüléseinek, akadozik, a nép ostobább része bámészkodik, ahelyett, hogy elkotródna az útból.

A munkálatokat nehezíti és a következményeket súlyosbítja, hogy nincs valami jó idő, éjjel 4-5 fok volt, bár most kezd kisütni a nap, 14 foknál nem lesz melegebb, erős szél várható. Nyugat felől komoly időjárási front van kilátásban.

19:30

A Canterbury kárfelmérés/jelentés az alábbiakat tartalmazza

• Canterbury Regional Civil Defence Emergency Coordination Centre  és a The National Crisis Management Centre működik
• este hét és reggel hét között Chch CBD-t lezárja a rendőrség, amelyet létszámban megerősítenek
• délre az elektormos hálózat 77%-a, estére kb. a 90%-a helyreáll a városban. A vidéki részeken, a kidőlt oszlopoknak köszönhetően csak később lesz áram
• a városi tanács megindított a Building Safety Evaluation processzt, statikusok és építészek dolgoznak, tartanak a meggyengült szerekezetket érő utórengések káros hatásaitól
• a szennyvízelvezető csatornák megsérültek, a kárfelmérés zajlik, a PV ajánlása szerint forralni kell a vizet ivás előtt
• a Lyttelton alagút és a kikötő sértetlennek tűnik, az alagutat már megnyitották
• a Chch reptér belföldi terminálja megsérült, lezárták, de a légiforgalom már visszaállt. Wigram reptér lezárva.
• A vasútvonalak java része megrongálódott egész Canterburyben, elcsúszott, girbegurba sínek, járhatatlan pályák, a kárfelmérés és helyreállítás megkezdődött

További utórengésekre számítanak, az időjárás komoly csapadékkal és 130km/h-s széllökésekkel közeledik nyugatról, az Ausztrália felől érkező esős hideg holnapra eléri a déli sziget.

22:15

Újabb utórengések.

Szeptember 5 – 19:00

Folyamatos, friss update elérhető a Polgári Védelem értesítőiben, RSS, Twitter. A boltok egy része működik, az iskolák kettő napra biztosan zárva maradnak, további utórengések történtek és továbbiakra számítanak, akár hatos erősségűekre is. Az elsősegélyhelyek működnek, akinek összeomlott a háza, az tud hol aludni. A kórházak, vöröskereszt, az üdvhadsereg dolgozik, ételből nincs hiány, palackos ivóvíz van, ahol működik a vízhálózat, ott is forralni kell a vizet. Az igazi problémát jelenleg az áradások jelentik, a városon kívül néhol földcsuszamlások történtek. További súlyos probléma, hogy a környékbeli farmerek képtelenek ellátni az állatokat, többezres tejelő állományt fejnek generátorokkal termelt energiával, de a begyűjtő tankerek sok helyre nem tudnak eljutni, köszönhetően a sérült utaknak.

A szakértők egyelőre két milliárd dolláros kárt számoltak ki, aminke egy részét fedezni fogja a korábban erre létrehozott alapok pénze, biztosítások, stb. A közúti szállítmányozás továbbra is áll, a területre irányított szállítmányok vesztegelnek vagy visszafordultak. A nyugati parton vannak sérült kikötők, ahonnan nem tudnak elindulni a szénszállítmányok külföldre.

Szeptember 5. – 22:00

A szükségállapot továbbra is fennál Chch városban és Selwyn és Waimakariri kerültekben. A rendőrség lezárta a Chch CBD-t, Kaipoi belvárost, Kairaki Beach-et, Pine Beach-et és ha szükséges további területeket is ellenőrzés alá von. Kis szerencsével az eső hétfő estig nem éri el a várost. 150 ember éjszakázik segélyhelyen. Mindenkit szépen kérnek, hogy aki Chch-ba utazna az elkövetkező hetekben, az ne tegye inkább.

Szeptember 6.

A belvárosi épületek felmérése folymatban van, piros, sárga és zöld címkéket kapnak a házak, állapotuktól függően. A boltok java része nyitva van, semmiféle hiány nincs, minden erőforrás rendelkezésre áll. A hadsereg is megérkezett, a veszélyes épületeket bontják. Továbbra is vannak vízgondok, de csak a város bizonyos részein és pár városon kívüli helyen. A cégek, amelyek visszatérhetnek az épületeikbe vagy bérleményikbe, dolgoznak. Senki nincs közvetlen veszélyben, bár továbbra is készültség van a lehetséges utórengések miatt.

A University of Canterbury bizonyos épületeibe nem lehet bemenni, (laborok, vegyszerveszély) a könyvtár berendezése súlyosan megrongálódott.

Szeptember 7.

A kormány munkabértámogatást ajánlott fel a kisvállalatoknak, hogy addig is tudják fizetni az alkalmazottakat, amíg helyreállnak a munkahelyek és lesz újra bevétele a cégeknek.

]]> http://www.pappito.com/2010/09/04/foldrenges-christchurchben-earthquake/feed/ 49 http://www.pappito.com/2010/09/01/kiwi-ikonok-the-birdcage/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kiwi-ikonok-the-birdcage http://www.pappito.com/2010/09/01/kiwi-ikonok-the-birdcage/#comments Wed, 01 Sep 2010 05:53:41 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=6015 Ne lepődjünk meg azon, hogy ami itt száz éve épült az kiemelten védett műemlék, a kiwiknek rövidebb idő adatott az un. történelemre, a mi fogalmaink szerint csak nemrég kezdték. Azért igyekeznek a régi dolgokat épségben megőrizni, amellett, hogy próbálják fejleszteni a várost. Ezekben a percekben egy nagyon érdekes projekt zajlik, egy régi épületet tolnak arrébb, hogy legyen hely az autópálya-alagút megépítéséhez.

Az ezernyolcszázas évek végén, amikor a Victoria Park még nyüzsgő ipari negyed volt, tele öntödékkel, üveggyárakkal, hajóács műhelyekkel, fűrészmalmokkal, kovácsműhelyekkel, egy élelmes vállalkozó, bizonyos Samuel Jagger, jó üzleti lehetőséget látott egy hotel építésében, úgyhogy 1885-ben megbízta az Edward Mahoney és fiai c. irodát (amely sok egyéb mellett a St. Patrick katedrálist is tervezte), hogy tervezzen egy kényelmes szállodát neki. Az építkezés egy évig tartott, a Rob Roy hajókról elnevezett hotel 1886-ban nyitotta meg kapuit a szálláskeresők előtt.

Mahoney és fiai egyébként igen ügyes csapat volt, a Rob Roy terveit finoman átrajzolva, egy évvel később újra eladta egy William J. Suiter nevű úriembernek, aki szintén szállodát szeretett volna építeni. A Jubilee Hotel 1888-ban nyílt meg, pincéjében Suiter serfőzdéjével, Newmarketben. Suiter egyébként igen népszerű közösségi alak volt, bár az alkoholellenes mozgalom nem tett jót neki, azért alapított önkéntes tűzoltóságot, első elnöke volt a Newmarket Bowling and Tennis Clubnak (a Bowling Club ma is megvan) sőt, még sikeres serfőző korában ő lett az első polgármestere az Aucklanddal összeolvadni nem kívánó Newmarket Boroughnak. A Jubilee ma is ott áll, a Khyber Pass road 489 szám alatt, bár az idők során vagy négyszer változtatta a nevét, most The Carlton néven működik, étterem és pub.

Jubilee Hotel (The Carlton)

Az Rob Roy három szintes, a pincében hatalmas konyhával, sör és borpincékkel, személyzeti étkezővel, raktárral, a földszinten három társalgóval, egy gyönyörű bárral és egy étkezőhelységgel, az emeleten pedig kilenc szobával és egy társalgóval. A csodálatos famunkák egy jó része a mai napig megvan, ahogy a homlokzat díszei, kandallók, stb. Jagger halála után a szálloda a nyolcvanas évek elejéig a Hancock and Co. tulajdonában állt és működött, mialatt a környék teljesen megváltozott, az ipari negyed eltűnt, helyén parkok és házak épültek. A nyolcvanas években Tony White és John Banks vásárolta meg az épületet, ők nevezték át The Birdcage Tavern-re és tették a környébeliek egyik kedvenc kocsmájává. 2002-ben a közlekedési hatóság (NZTA) vette meg, felkészülve az autópályabővítésre, amire eredetileg 2005-ben került volna sor, ám egészen ezévig tolódott.

A Victoria Park felett átívelő autópálya felüljáró csak 1-2 méterre az épület falaitól épült meg, a közlekedők minden nap elhajtottak a Birdcage teteje mellett. Az autópályabővítésnek része egy alagút, amely a Victoria Park alatt épül meg, szegény öreg épület pont az alagút vonalában álldogál, lebontani nem lehet, mert műemlék, és az alagút megépülése után a felszínen úgyis minden visszaáll a jelenlegi állapotába, ezért az NZTA úgy döntött, hogy az építkezés idejére a hotelt egyszerűen arrébbtolja, majd ha megépültek a földalatti mindenfélék, akkor vissza. Az alagút szerekezetét eleve úgy terveztették meg, hogy elbírja a szállodát is a hátán.

A szálloda egy fafödémes téglaépület, az elmozgatása roppant drága és bonyolult művelet (az alagút és a kapcsolódó egyéb műtárgyak megépítése négyszázmilliós beruházás, amelyből két és fél millió dollárba kerül a hotel mozgatása), amellyel a Dunning Thornton nevű irodát bízták meg, a cégnek komoly épülettologatási tapasztalata van. Az épület felkészítése a kb 45 méter megtételére már hetek óta zajlik, a szerkezetet levágták a pincéről, az egész hátsó falat betakarták egy vasbeton fallal, a homlokzatot teljes magasságában átfúrták és a furatokba helyezett vasrudakkal megerősítették, a beltérben acélgerendákkal alátámasztották a födémeket, kimentették az értékes famunkákat, tükröket. A falak alá egy vasbetonból készült szendvicsszerkezetű gerendázatot építettek, amely négy vasbeton sínre felkszik fel, ezen fog csúszni az egész miskulancia.

A vasbeton sínek tetejét egy speciális teflonbevonattal látták el, ahogy a szendvics alját is, ezen a teflonrétegen fog mozogni az épület 780 tonnás tömege. A mozgatást két hidraulikus berendezés intézi, ezek fogják tolni a szállodát, egyszerre 1.8 méternyit. Eztán átszerelik a hidraulikus tolókákat és kezdődik minden előről, amíg el nem érik az új helyet, ahol a műemlék átvészelheti az alagútépítést. Az egész művelet során a mérnökök folyamatosan monitorozzák az épületben ébredő feszültségeket, nehogy az eredeti szerkezet megsérüljön. Az algút megéülése után ugyanezt mégegyszer megcsinálják, hogy a Birdcage visszakerüljön az eredeti helyére.

Video a műveletről, Másik video (kb. 10 perc, magyarázatokkal)