Új-Zélandon a jogosítvány elengedhetetlen része a mindennapoknak, nagyon kevesen vannak, akik nem szereznek ilyesmit, nem csak azért, mert amúgy sem könnyű saját jármű nélkül meglenni, de azért is, mert személyiként is funkcionál a kis kártya. A megszerzése három lépcsőben történik, nagyjából ahogy én végigcsináltam motorkerékpárra, de minden kategóriára így van:

• tanuló (lerarner)
• korlátozott (restricted)
• full

Az éppen aktuális állapotunkat egyébként a jogosítványunk színe is mutatja, a tanuló kék, a korlátozott sárga, a full pedig zöld kártyát kap, aki rózsaszínt kap, az pórul járt, az azt jelenti, hogy a jogsiját bevonták vagy bírói határozat alapján korlátozták. Ha már vagyunk legalább 16 évesek (a korhatár tavaly augusztusig 15 év volt), akkor szerezhetünk learner jogsit mielőtt vezetni kezdünk, ehhez csupán annyi szükséges, hogy sikeresen átmenjünk egy elméleti teszten (kreszvizsga), ezután nekiállhatunk furikázni bizonyos korlátozásokkal, éjszaka nem lehet, nem mehetünk egyedül, csak úgy, ha jön velünk valaki, akinek legalább két éve van full jogsija, stb. Senkit nem igazán érdekel, hogy hogy tanul meg az ember vezetni, vannak kurzusok, van akit apja tanítja, van akit a bátyja, mindegy, nincs kötelező megoldás, ami jól tükrözi a hatóságok szerencsére visszafogott szabályozási vágyát, no meg a forgalom jellegét is.

Ha már legalább hat hónapja van tanulójogsink (és legalább 16 és fél évesek vagyunk), akkor mehetünk korlátozott jogosítványt szerezni, amihez sikeresen kell abszolválnunk egy gyakorlati tesztet. Ha sikerült, akkor kapunk korlátozott jogosítványt, amely szintén megszorításokkal jár, de már mehetünk egyedül, nem kell L-betűt hordanunk a kocsin és rokont már szállíthatunk. A jelenlegi rendszer szerint a vizsga harminc perce alatt fel kell ismerni a mozgó veszélyforrásokat, megoldani a körforgalomban előforduló forgalmi helyzeteket, irányjelezni, elsőbbséget adni és leginkább kis utcákban forgolódni. A teszt viszonylag stresszmentes,  fél óra, ha megtanultuk a kreszt és vezettünk pár órát learner korunkban, akkor nem jelenthet kihívást.

A full jgosihoz már nem elég hat hónap kavincolás a korlátozott engedéllyel, 25 éves kor alatt legalább másfél évet, kell restrictednek lennünk (vagy 12 hónapot, ha spec. kurzusra jártunk), 25 éves kor felett fél évet (vagy három hónapot, ha spec. kurzusra jártunk).

Február 27-étől a restricted gyakorlati teszt megváltozik, ami azonnali őrületet generált a vizsgahelyeken, ha ma szeretnénk vizsgaidőpontot foglalni, akkor a legközelebbi dátum minimum hat hét távolságra van. A legfontosabb változás, hogy a teszt időtartama egy órára nő, amelyből nettó háromnegyed óra lesz vezetés, a maradék negyed óra a teszt előtti járműellenőrzésre és a teszt utáni véleményezésre megy majd el. A vizsgáztatók kezében kevés mérlegelési lehetőség van, az állam pontosan megmondja(pdf), hogy mit vár el a vizsgázótól, mire buktat azonnal és milyen feladatokon kell végigmenni. Az új vizsgázási metódust egyébként az Ausztrál standard zátonyra igazításával hozták létre, jelentsen ez bármit, a lényeg, hogy a korlátozott vizsga komolyabb lesz. A motoros jogsi esetében gyakorlatilag felcserélték a full és a korlátozott vizsgákat, amiben azért van ráció.  Akit bővebben érdekel a dolog, annak itt egy Q/A a változásról.

Az NZTA igyekszik rávenni az embereket, hgoy vegyenek részt a speciális kurzusokon, (devensive driving, street talk) és a kezdőknek is ajánl segítséget a gyakorláshoz. Nem fog ártani, ha kicsit szigorodik a rendszer, bár a 120 órás tanfolyamok azért nekem egy kicsit eltúlzottnak tűnnek, de ha ez az ára, hogy biztonságosabb legyen a forgalom, hát nekem oké. Van egy olyan sejtésem, hgoy pár év és valamiféle tanfolyam kötelező lesz a vizsga előtt, de majd meglátjuk.

A két probléma egyébként nagyon hasonlított egymáshoz, a gyerek rollerjáról elveszett egy excenter-ellendarab vagyis az összecsukhatóság sérült, a másik pedig, hogy valami homályos módon elvesztettem egy anyát a fűnyíróról, amitől elkezdett szétesni a mihíjják, aminél fogva tolni kell az egészet. Hogy gyorsan lelőjem a dolgot, egy M3 és egy M8, szárnyasanya vásárlása megoldotta volna a problémákat simán. Nomostan hova megy az ember ilyenkor? Nyilván a kötőelemboltba, ahol mindent, de tényleg, mindent lehet kapni, jesszuskától-géppuskáig, csak sajnos a favorit ilyen egység hétvégén zárva van, ezért a halandónak nélkülözni kell a kötőelemeket és a hozzájuk kapcsolódó extra szolgáltatást, amely általában kimerül abban, hogy egy vibráló tekintetű megszállott rábeszél a nikkelezettre, mert az igaz, hogy négy centtel drágább, de örökké fog tartani, bilieve me, örökké.

Ilyenkor persze sosem érv, hogy én viszont nem fogok örökké tartani és kifejezetten bántó, hogy engemet, a tápláléklánc csúcsát, az eszközhasználó embert, a homo fabert, simán túlél hat évszázaddal egy nyolcas anya, de hát vigasztaljon a tudat, hogy előttünk még ott a további evolúció lehetősége, a nyolcas anya meg már készen van, nincs neki hova tovább. Visszatérve a dologra, ilyenkor hétvégén, amikor az ember ráér anyázni, elérhető közelségben csak a nagy barkácsboltok vannak nyitva (barkács, ejtsd: DIY, értsd: kendács), nyolcvanezer négyzetméteren a locsólókannától a deszkáig minden van, sőt. Ez általában azt jelenti, hogy az ember végigsétál hatszáz, égigérő polcsor mellett, vidám, egyenruhás alkalmazottak érdeklődnek tőle, hogy hogy van és, hogy minden rendben van-e, majd sokáig nézi a flexeket (sarokcsiszoló, angle grinder), vágyakozva.

A gyerekkel mentem, ami mindgig élmény, rengeteg marhaságot kérdez ilyenkor és sokat rohangál, nem hagyja az embert durcásan fel s alá sétálni a sorok között. Igazából, a lelkem mélyén azért nem akartam sokáig megoldani a problémát, mert általában ezeket a pici kötőelemeket előre csomagolva árulják (megtanultam ezt már a piros motorral kapcsolatban, ami marokszám kapta az új csavarokat) értelemszerűen a lehető leghülyébb mennyiségeket összeállítva, hogy nehogy egy csomaggal elég legyen venni, vagy ha egyet veszel, az kilós kiszerelés. De felfedeztem, hogy van ám lédig kötőelem, a gyerknek a lelkére kötöttem, hogy ne egyen meg túl sokat belőlük, és belevetettem magam a méretjelzések és angol megnevezések csodálatos világába. Ismét jól jött, hogy anno műszaki stúdiumokat folytattam, pontosan, ahogy apukám megjósolta.

Ccsatlakoztam hát a már ott serénykedő elmebetegekhez, akik az otthonról magukkal hozott darabokhoz próbáltak keresni mindenféle anyákat, hahh, gondoltam lenézően, ámátőrök, az ember otthon megméri, a boltban pedig csak kiválaszt, kéjesen lubickolva az SI és a józan ész langyos keverékében. Igen, nekem is a zsebemben lapult a két mihijják, amihez az ellendarabokat kerestem, de nem azért, mert nem tudok megmérni valamit, hanem azért – bizonygatta az érdekes arcú srác – mert nem bízom a kiwi árufeltöltőkben. Amit mellesleg jól is teszek, mert csomó méret össze volt keveredve. Gyalázat.

Na mindegy, lényeg, hogy a szárnyasanya helyett (kiálló szárnyak, gyerekrolleren ez balesetveszély, a spór hamar lekopik a későbbi ragtapaszfelhasználáson) Nyloc anyákat vettem, amelyek megvédik magukat a lerázódástól. A roller összehajtó akármijébe egy incifinci M3 méretet, a fűnyíróhoz meg a nyolcast, amihez vettem még egy rugós alététet is, bizots, ami biztos. Ez így nagyjából az örökkévalóság meg még egy nap, úgy hidd el. Megkérdeztem a bácsit, hogy ez hogy megyen, három csetresszel odamegyek a kasszírnőhöz, az honnan fogja tudni, hogy ezek mik meg mennyiért azok, amik? Legott informált engem a jóember, hogy ő majd ad nekem egy sajtcetlit amire felírja a cikkszámokat, amit érzékel a kasszírnő és mindenki boldog lesz. Emígyen is történt.

Odafáradtunk a kasszához, letettem a néninek a kis pultjára a három izét, ő meg bekapálta a cikkszámokat és közölte, hogy kilencvenhat cent. Mondom dehát a kis rodolfógép, ahova a kártyám/pinkódom kerülne aszondja nyolcvannyolc. Erre aszondja a néne, hogy hát akkor annyi. No, meg, hogy apróm van-e? Mondok nincs, amúgy se szoktam készpénzt használni, ha véletlenül van nálam, akkor vigyázok rá, mert parkolóautomatába dobálni jó az, ha véletlenül.  Mondjuk ha lett volna nálam 10 meg húszcentes, akkor össze tudtam volna rakni 90 centet, mint legközelebbi találat, de ilyesmi még ritkábban forul elő a tárcámban, az egy dollárban meg már jatt is lett volna, szóval inkább kártyával fizettem. Nyolcvannyolc centet. És nem rugdostak meg, nem kaptam szúrós pillantásokat és nem kellett hallgatnom a mögöttem állótól motyogva, hogy na, ráadásul kártyával fizet.

Hát így, nincs tanulság, se mély erkölcsi mondanivaló, viszont megint összecsukható a roller és nem esik szét a fűnyíró.

Huszonnyolc év alatt, három cég kezelésében (TEAL, NAC, RNZAF) harmincegy Short gyártmányú hidroplán üzemelt Új-Zélandon. Az elsőket a TEAL-nak köszönhette a sziget, ezekkel a masinákkal kívánták a britek egészen a zátonyig kiterjeszteni a birodalmi légiközlekedést. A frissen megalakuló TEAL első beszerzései Short S30 Empire modellek voltak (3db), amelyek már bizonyítottak a Brit légiközlekedésben Írországi, Újfundlandi, Ausztrál és transzatlanti járatokon.

Az ideérkező három masinát eredetileg az Imperial Airways rendelte Shortéktól (és, ha figyeltünk a héten, akkor tudjuk, hogy mi köze az Imperialnak a TEALhoz), rajtuk keresztül léptek szolgálatba a TEAL színeiben később. Az S.886-os példány G-AFDA lajtromjelet kapott a brit regisztráció során 1939 májusában. Az Imperial flottájában az Short-féle hidroplán a C-osztályba sorolódott, így a gépek neve C-betűvel kezdődött, hősünk Cumberland néven hajtotta végre első repülését május tizedikén, Rochesterben, ahol a Short üzem is működött. Géphiány miatt rövid időre szolgálatba lépett az Imperialnál, de júliusban visszatért Rochesterbe, ahol újrafestették és megkapta a ZK-AMC újzélandi lajtromszámot, amit gyorsan, még indulás előtt ZK-AMA-ra javítottak. A lajstromjel mellé megkapta az Aotearoa nevet is, majd augusztus 16.-án elindult új hazája felé.

Augusztus 28-án érkezett meg Aucklandba és hónapokat töltött azzal, hogy próbarepüléseket végzett Ausztráliába és a környező kisebb szigetekre. A hidroplánok nagy előnye, hogy nem kell nekik kiépített leszállóhely, szinte bármilyen nyugodt (vagy védett) vízfelületre le tudnak szállni, ugyanakkor a földi kiszolgálás kicsit bonyolultabb, horgonyzóhelyek kellenek, mólóhoz kell vontatni őket, vagy ki/be csónakázni belőlük az utasokat. Mivel ebben az időben még a repülőterek jobbára füves rétek voltak, a vízreszállás teljesen jó megoldásnak látszott. Az Aotearoa a repgyakorlatok mellett harci tevékenységet is végzett, az RNZAF nem rendelkezett tengeri felderítő repülővel, úgyhogy a TEAL flotta rendszeresen teljesített őrjáratokat a Csendes-óceánon, amíg 1941-ben megérkeztek az RNZAF Vickersei.

1940 áprilisában elindult Aucklandból a TEAL első, menetrendszerinti járata Sydneybe tíz utassal, és ez a vonal végig üzemelt a háború alatt is, gyakorlatilag az egyetlen légi útvonalként, amelyen civilek utazhattak a zátonyra/ról ebben az időben. 1949-ben a TEAL újabb gépeket vásárolt, az Empire helyett ekkor a gyakorlati tapasztalatok alapján sokadszorra tökéletesített és kibővített Solent IV modellt rendelték meg a Short fivérektől, amelyek aztán a legjobb masináknak bizonyultak a TEAL hidroplánflottájában.  A zászlóshajó a ZK-AML lett, amelyet Erzsébet hercegnő keresztelt Aotearoa II névre. Sok egyéb híresség mellett, négy évvel később ugyanez a gép köszönthette fedélzetén Második Erzsébet királynőt (Edinburgh hercegével együtt). Őfelsége Fijin lépett a gép fedélzetére és élete egyetlen hidroplánútját tette meg Suvából Lautokába és vissza, mielőtt folytatta volna útját Tongára, ekkoriban tartotta ugyanis uralkodói vizitjét a birodalom szélein. Egyébként ez az út volt a királyi család első olyan útja, amelyet egy nyilvános, kereskedelmi repülő fedélzetén esett meg.

A ZK-AMA 1947 októberében repülte utolsó útját, ekkor, egymillió-készázezer mérföldnyi repülés után, négyszáznegyvenkettedik alkommal repült el a Tasmán tenger felett, ezután motorostul, mindenestül a Hobsonville-e műhelybe került, 1948-ban eladták és nem sokkal később szétvágták.

A második gép az első három megrendeltből hasonlóképpen kezdett, mint az Aotearoa, az S.885 az Imperial Airways flottájába jegyeztetett be G-AFCZ lajstromjel alá. Eredetileg a Canterbury nevet kapta volna, majd később a ZK-AMB-t, az Imperiálnál Clare néven kezdett. A háború kitörése azonnali repülőhiánnyal járt, így szegény az Imperiál, később a BOAC flottában szolgált 1942-ig, amikor egy tűzesetben megsemmisült, sosem érkezett meg Új-Zélandra. A harmadik Short Empire (s.884) szintén az Imperial kereskedelmi flottájában kezdett (G-AFCY) és jó esélye volt, hogy úgy járjon, mint elődje, de a TEAL felől érkező határozott hiszti hatására, 1940 március tizenötödikén mégis elindult a zátony felé, immáron ZK-AMC Awarua-ként. Március huszonnyolcadikán meg is érkezett Sydneybe, mivel 800-965 kilométerenként meg kellett állnia tankolni, az útvonala Marseilles-Brindisi-Haifa-Basra-Karachi-Calcutta-Singapore-Darwin-Brisbane-Sydney volt, ahol vesztegelnie kellett április harmadikáig az új-zélandi miniszterelnök halála miatt. (a képen jól látszik a harci festés a lajtromjel alatt, ez a háború után lekerült róla)

A TEAL kiépített egy eleinte igen kezdetleges terminált Mechanics Bayben, (ma ez már feltöltött terület konténerterminállal és egyéb kikötői facilitással) ahol eleinte csak horgonyzóhelyeket alakítottak ki, majd később folyamatosan fejlesztették mólóval, raktárakkal és kiszolgáló épületekkel. Ebben az időben megszokott látvány volt, hogy a heti háromszor Ausztráliába járó gépek békésen pihennek a Waitemata vizén. Ekkoriban a gépek kiszolgálása, utasforgalom bonyolítása csónakkal történt,amíg meg nem épültek a gyalogmólók, amelyekhez odavontatták a madarakat és a tisztelt utasok fel tudtak sétálni a fedélzetre. A szerelést, karbantartást egyszerűbben oldották meg, a gépek úgy lettek tervezve, hogy vízen is karbantarthatóak legyenek, saját kerekük nem is volt, a szárazra vontatáshoz külön segédberendezésekre volt szükség.

A rendszeres karbantartást a légierő Hobsonville-i depójában intézték, ahol ki lehetett rámpázni a gépeket és fedett helyen szerelni, hiszen a RNZAF is üzemeltetett Short gyártmányokat (és egyéb hidroplánokat is), és általában a kiszuperált masinák is itt végezték, mielőtt szétvágták volna őket. A ZK-AMC-t 1948-ban bontották el ócskavasnak.

A háború után egyre kínosabbá vált, hogy a társaság mindössze két géppel üzemel, új beszerzésre volt szükség. Sok mozgástér nem volt, csak brit gyártmányokat lehetett vásárolni, úgyhogy maradt a Short cég, immáron másik modellje, a Short Solent, de sajnos azok a modellek még csak rajzasztalon léteztek. A katonai Sunderland MkIII viszont ideálisnak látszott, bár át kellett alakítani civil felhasználásra. A britek négyet szántak a TEALnak, a Királyi Légierő levetett bombázóit fazonírozták át, hogy beleférjen harminc utas (az Empire 19 férőhellyel repült) és a sallangok. Az elsőt 1946-ban fejezték be, majd a BOAC reptesztjei után megkapta a ZK-AMB Tasman lajtromjelet és júliusban elindult Új-Zéaland felé.

Az Atlanti-óceánon alaposan tesztelt Sandrigham a jóval melegebb Csendes-óceáni klímán súlyos túlmelegedési (vagy hűtési?) problémákkal küzdött, ami meglehetősen kacifántos eseményekhez vezetett, 1947-ben a ZK-AME-t menetrend szerinti járaton majdnem elveszítette a társaság motorprobléma miatt. A Sandringhamokat kivonták amíg a vizsgálatok tartottak, helyettük bérelt DC-4esekkel repültek az utasok. Amíg rá nem jöttek, hogy a melegedési problémákat hogyan tudják megoldani plusz hűtéssel, a gépek nem repültek, (1948 közepéig) majd újra forgalomba álltak amíg meg nem érkeztek a Solentek 1949 végén.

A ZK-AMB-t ekkor kivonták, majd meghirdették, a Quantas pedig lecsapott rá 1950 július 18-án. 24-én már VH-EBW lajtrom alatt csatlakozott a flottához, bázisa Rose Bay (Sydney) lett és a Quantas Csendes-óceáni útvonalait repülte. Egy évvel azután, hogy szolgálatba állt, Port Vilánál (Vanuatu, akkoriban Új-Hebridáknak szólították) zátonyra futott. A törzs súlyosan megsérült, lassan megtelt vízzel, és bár az utasokat  és a személyzetet sikerült kimenteni, a gép lassan elsüllyedt. A roncs ma népszerű búvár merülőhely.

A TEAL legszebb korszaka a Short Solentek érkezésével kezdődött meg. A már korábban említett politikai nyomás (brit holmit kellett venni) hatására, a társaság ismét Short gyártmányokat rendelt, összesen négy Short Solent MkIV-et. A Sandringhamhoz hasonlóan, a Solentnek is katonai elődje volt, a Short Seaford, ezt konvertálták civil, kereskedelmi repülésre. Ez hosszabb és nehezebb gép volt, mint a Sunderland és a TEAL igen aggodalmas volt, tekintve a korábbi túlmelegedéses problémákat. Ezért, bár a Solent szépen fejlődött és harmadik továbbfejlesztett verziónál tartott, a TEAL a negyedik verziót rendelte meg, amely már 44 utast volt képes szállítani és 2040 lóerős Bristol Hercules 733-as motorjai voltak. Ennél jobban nem is dönthettek volna!

Az első TEAL Solent az SH.1556 sorozatszámú,  ZK-AML lajtromjelű gép lett, amelyet maga Erzsébet hercegnő (a későbbi második Erzsébet királynő) keresztelt Aotearoa II -nek 1949 május 26-án. Tekintve, hogy ennek a gépnek a tesztrepüléseiről készült képeket használta a Short cég reklámfotónak, ezt könnyű megtalálni a neten is.

A ZK-AML 1949 december hetedikén érkezett meg Aucklandba, egyúttal rekordot is döntve a transztasmán szakaszon, öt óra és harminchét perc alatt teljesítve táv utolsó szakaszát. Vegyük észre, hogy a gép farkán az Union Jack van, (és persz, még nincs TEAL festés) ez elég gyakori volt ebben az időben, de amint lehetett, ezt lecserélték az Új-Zélandi zászlóra.

A második Solent a ZK-AMM (SH.1557) az Ararangi nevet kapta és bár ő volt a második TEAL Solent, az őhasa érintette meg legelőször a Waitemata vizét. A ZK-AML-t kicsit feltartották a gyári tesztrepülések, de a ZK-AMM-ot leszállították, így 1949 szeptember negyedikén megérkezett Aucklandba. Viszonylag gyorsan szolgálatba is állt, az első Solent-üzemű menetrendszerinti Auckland-Sydney járatot november 14-én repülte. Ahogy a többi három Solent (ZK-AMN, ZK-AMO, ZK-AML) megérkezett, 1949 decemberében a Sandringhamokat ki is vonták a transztasmán járatokból.

1950-re a TEAL a béna kis mólót a Mechanics Bayben professzionális műszaki bázissá építette ki, rámpával, hangárokkal, raktárakkal, így nem kellett a továbbiakban a Hobsonville-i katonai létesítményt  használni, minden kényelmesen kézre esett. Ugyanekkor megkezdődött a wellingtoni szervízállomás és reptér fejlesztése is Evans Bayben. (igen, reptérnek hívják, pedig a víz az) Miután a rendszeres karbantartást, utas és poggyászkezelést megoldották, a transztasmán járatok Aucklandból és Wellingtonból is jártak Sydneybe, ráadásul bevezették a Wellington-Chatham Island járatot is, ezt nagyvonalúan úgy érezték, hogy elég negyedévente bonyolítani. A Chatham szigeti utolsó TEAL járatot a ZK-AMM repülte 1954-ben, ezután a légierő Sunderlandjai és bérelt, Ausztrál Sandringhamek folytatták a sziget kiszolgálását 1957-ig, amikor megépült ott egy szárazföldi reptérféle, amire le tudott szállni egy DC-3-as és egy Bristol Freighter, feleslegessé téve a Shortokat.

A ZK-AMN Awatere (SH.1558) 1949 október 23-án érkezett meg Aucklandba, novemberben már utasokat szállított Ausztráliába, és az Evans Bay rendszeres horgonyzója lett Wellingtonban.

A negyedik TEAL Solent a ZK-AMO Aranui (SH.1559) november 30-án érkezett meg és húsz nap múlva megkezdte első útját Ausztrália felé. Az Aranui története talán a legérdekesebb az összes TEAL Solent közül, mert a gép mai napig megvan, a Coral Route luxusjárata, kicsit mostoha körülmények között, de csendesen pihen a MOTAT udvarán. Egy véletlen folytán a masinát 1960-ban, utolsó Fiji-Auckland útja után beraktározták Hobsonville-ben, és eltűnt szem elől. Ekkora a legendás Coral Route már nem volt gazdaságosan repülhető, épülgettek a szárazföldi repterek a szigeteken is, nem volt szükség a Solentekre. A MOTAT még nem is létezett igazán, de valaki azt gondolta, hogy az utolsó TEAL Solentnek múzeumban helye, és szinte meseszerűen – 1966-ban az Aranui-t ismét vízre tették és felvontatták a Motat Meola roadi telephelyére. Hab a tortán, hogy mellette pihen felújításra várva a RNZAF Sunderlandja is (NZ4115), ebből ez az utolsó megmaradt példány a világon. Csak érdekességképpen, a Solentek fémszerkezete különlegesen gondosan lett anodizálva, hogy a sósvizes környezetben se korrodáljanak (később ezt a megoldást kezdte használni az autóipar is) és a MOTAT Solentje a mai napig elhanyagolható korróziót mutat.

Na, de mi is volt ez a Coral Route? A NAC 1951-re már eléggé kiterjedt vonalakat üzemeltetett a Csendes-óceánon, repült Fijiről Aitutakira, az Air Tahiti pedig összekötötte francia polinéziát Nandival. A kis, helyi járatokat a BCPA Pacific Route-ja kapcsolta össze – így jutahtott az ember Aucklandból Vancouverbe. Ezeken a vonalakon Sunderland III-asokat üzemeltetett a NAC, de ahogy a Solentek megérkeztek, a Sunderlandokat kivonták, és az egész pacific bejzlit átadták a TEAL-nak, hogy csinálja ő, aki rögtön ki is bővítette az útvonalat Tahitiig.(ahol akkor még nem volt szárazföldi reptér, a nemzetközi járatok utasai Bora Borán szálltak le, a volt USA katonai reptéren és hidroplánokkal jutottak el Papetee-be)

Az új útvonal bejárására és a felkészülésre a TEAL egy Catalina hidroplánt állított üzembe (Boeing PB2B-1, ZK-AMP lajstromjellel). A pontos navigációt folyamatosan csiszolgatták, az útvonal pedig Auckland- Suva (Fiji) – Apia (Samoa) – Aitutaki atoll (Cook Islands) – Papetee (Tahiti) lett, az utasok ugyanezen az útvonalon repültek vissza is. Ez nem egy rövid út, meg is kellett állni alukálni az utasokkal, ezt Suván és Apiában intézték, aztán hajnalban indultak, hogy napkeltére Aitutakira érjenek, ahol a gépet feltöltötték üzemanyaggal. Aitutaki háromnegyed órás repülőútra van Rarotongától, ahol viszont van tisztességes reptér, ami még a háborúból maradt. Úgyhogy a logisztika a következő volt: üzemanyagot, kaját, asztalkendőket és mindenféle egyéb fedélzeti kelléket elszállítottak Rarotongára, aztán áthajózták mindezt Aitutakira, ott berámolták az atoll belsejébe, majd a lagúnán keresztül Motu Akaiami szigetkére, ami akkoriban lakatlan volt. Mindent a luxusutasokért. Akaiami-n egyébként épült egy kőmóló a gépek könnyebb feltöltéséhez,  és egy kis pihenőházikó az utasoknak, ebből mára csak a kőmóló romjai vannak meg.

Miután a Catalina kitaposta az utat, a ZK-AMQ Aparima( egy Solent III-as) 1951-ben elindult az első körútra a szigetek között. A Coral Route meglehetsen népszerű lett, és a még gyerekcipőben járó turizmus kezdett kibontakozni a csendes-óceánon. Ezt az útvonalat havonta egyszer repülték egészen 1952 májusáig, amikor kéthetente kezdtek indulni a gépek. A TEAL szinte minden célállomására lasan kezdtek nem-hidroplánok és jetek repülni, a Coral Route szigetei egészen 1960-ig láthatták a ZK-AMO-t és a ZK-AMQ-t a lagúnákban le- és felszállni.

Mindez elképesztő luxusban zajlott, az utasok friss ételt kaptak a fedélzeten (lásd lejjebb a konyha képét), azt finom porcelánedényekből, ezüst étkészlettel burkolták az arcukba, volt bárpult, két steward(ess) leste az utasok kívánságait, pokróc a lábakra, damsztkendő az ölekbe, sőt, bizonyos utakon a kapitány saját szignójával ellátott kis emlékeztetőkártyákat is osztogattak. A reggeli sonkás tojást a kis főzőfülkében hegesztette a személyzet tányéronként, nem ám előre csomagolva kapták a népek a préselt holmikat. A ZK-AMO beltere sokáig látogatható volt a múzeumban, de a sok rongálás miatt ma már sajnos nem.

A csodálatos luxushidroplánok felett azonban eljárt az idő, részben kezdett a Coral Route is gazdaságtalan lenni, részben maguk a repülők is elavultak, a jetkorszakban ezek a hangos, lassú kávédarálók nem nyújtottak igazi alternatívát. Amikor a TEAL szakított a BCPA-val (British Commonwealth Pacific Airlines, amelyben szintén volt némi NZ érdekeltség) a TEAL 3 Douglas DC-6-ot vásárolt, ami lassan feleslegessé tette a Solentek reptetését.

A ZK-AML futotta az utolsó Wellington-Sydney utat 1954-ben, és az utolsó Solent volt amelyik repülte a Sydney-Auckland vonalat két nappal később. Egy hónappal később a ZK-AML-t kivonták és meghirdették eladásra. 1955 elején az Aquila Airways Ltd. (ami akkor UK-Lisszabon, UK-Madeira chartert csinált) megvásárolta és G-AOBL lajstromjelet mázolt rá. 1955 májusában az Egyesült Királyságba hajózott ZK-AMN nővérével, akiből G-ANYI lett. Az Aquila a Solentekkel már direktben repült Madeirára és a Kanári szigetekre. 1959-ben a G-AOBL minősítése lejárt, úgyhogy földön maradt egészen 1971-ig, amikor ócskavasként végezte.

A ZK-AMM egy karbantartás során lett tűz áldozata a Mechanics Bay depóban, kissé homályos körülmények között, mire sikerült eloltani, már túl nagy kár esett benne, amit érdemes volt, azt leszedték róla, és 1955-ben eladták ócskavasnak. Egyedül a ZK-AMO maradt meg. Idő és hely hiányában nem sok szót ejtettem a RNZAF által üzemeltetett hidroplánokról, nagyrészüket elbontották, az egyetlen túlélő most az utolsó Solent társasága. Igazából az a történet is érdekes, de sokkal kevesebb luxus van benne.

Most jöjjön pár érdekesség, amit sikerült kitúrni a net súlyosan repülőmániás bugyraiból. Az első Short Empire-k kicsit rizikós repüléseket hoztak a személyzetnek, aki mindent megtett, hogy az utasok ezt ne vegyék észre. A Tasmán-tenger időjárása elég szélsőséges és ez nem tette sétagaloppá a repkedést. Itt pár visszaemlékezés és sztori egy transztasmán pilótától, aki az Empire-kkel repült:

Eleinte rengeteg bajunk volt a gépekkel, olajhűtési problémák, gyújtási rendellenességek, az Ausztrál nyári melegeket nem bírták, az első években rengeteg fejfájást okoztak és gyakran hozták a frászt az emberre, amikor lelassultak a motorok a tenger felett. Kísérleti nyulak voltunk, írtuk a fejlegyzéseket, de beletelt három évbe, mire a mérnökök megoldották a problémákat. Néha komolyan azt hittem, hogy nem érünk át a túloldalra!

 Az átlag átkelés nyolc és háromnegyed óra volt. A legrövidebb út öt óra ötven perc. Folyamatosan próbáltunk lefaragni az időből, ahogy kezdtünk hozzászokni a körülményekhez és kiismerni az utat és a szeleket. Egyszer az időjárás fölé repültem és remek hátszelet kaptam, az pompás út volt, de enyém volt a leghosszabb út is, tizenkét óra és nyolc perc, a vége felé már komolyan rettegtem és nem sok üzemanyag maradt mire átértünk.

Egy másik dolog ami eszembe jut, a fűtés, na hát az távol állt a tökéletestől, az esetek felében egyszerűen nem is működött. Tudom, hogy a személyzet nem sok meleghez jutott, ha a vacak mégis ment, akkor minden meleget az utastérbe engendtünk, meg persze a pilótakabinba. Persze szerettük volna, ha az utasoknak sima útja van, szóval néha muszáj volt a vihar fölé repülni, ha tudtunk, de ott fene hideg volt ám, pláne, ha pár órát fenn kellett maradni. Sydneyből korán indultunk, napkelte előtt, emlékszem, sokszor kértem a stewardot, hogy kérdezze az utasoktól a szokásost – ami annyi jelentett, hogy az utasok döntsék el, hogy sima úton szeretnének fázni, vagy kellemes hőmérsékletben kirázatni a belüket? De mindig a hideget választották! (az utasok kaptak takarókat – szerk.)

No, meg az a dilis szokás, hogy minden utas, aki átrepülte a Tasmán-tengert, kapott erről egy csinos elismervényt a kapitány aláírásával. Szegény kapitányok, rengeteget kellett írniuk, én is többezret megírtam, nem tudom mi lehet ma ezekkel a papírokkal.

Egyszer, még az első évben, Sydneybe repültem, fedélzeten a három legfőbb katonával, a haditengerészet, a légierő és a hadsereg főnöke ott ültek, mi meg repültünk bele ebbe a fene undorító szembeszélbe, gondoltam feljebb megyek, hogy kikerüljem, de belerepültünk egy hatalmas felhőbe, volt ott tminden, belénkvágott a villám, jégeső, nem láttunk semmit a világon. Ezek hárman falfehér arccal ültek, és hát mindenki más is aggódott eléggé, úgyhogy lenyomtam a gép orrát, de mire végre láttunk valamit, már majdnem beleértünk a hullámokba, hát mindenki izzadt egy kicsit, később azon gondolkoztam, milyen marhaság egy géppel utaztatni a véderő három legofontosabb emberét?

A villámok gyakori vendégek voltak a Solentek életében, szinte minden viharfelhőn átrepülés adott párat. Maga a villám, bár bazinagyot durran és vakítóan villog, nem okoz sok bajt általában, a fémborítású gép Faraday-kalitkaként működik, megvédi a bennülőket, de azért mindent le kellett földelni és a gép által vontatott, kb. 60 méteres antennát is okosabb volt behúzni, ha csapkodni kezdett a mennykő:

Úgy 400 mérföldre lehettünk Sydneytől, amikor beleszaladtunk abba a tipikusan ronda időjárás-frontba, szinte folyamatosan villámlott. Mondtam is a rádiósnak, hogy jobb lesz, ha mindent leföldelsz Doug, feltételeztem, hogy behúzza az antennát is. Belerepültünk a felhőrengetegbe, hatalmas fényesség és belénkcsapott a villám. Mondom Doug, behőztad az antennát? Mire nemmel felelt, én meg ordítottam, hogy azt automatikusan be kéne húznod! Nem tudtam! – mondta, ez új volt neki. A villám végigszaladt az antennán, végig a székem hátulján és leperzselte hátul a hajamat, az első tiszt fújt le a tűzoltókészülékkel. A székem hátulja teljesen meg volt olvadva-feketedve, de onnantól Doug a villámok legkisebb lehetőségére is behúzta az antennát! Nekem meg pár hét alatt visszanőtt a hajam.

Ekkoriban még kaptak nevet is a gépek, nem csak lajtromszámot, plusz ezek hajók is voltak, és megfelelő, regisztrált név nélkül nem lehetett ám a Brit Birodalom vizein úszkálni. A videókon látszik is, hogy leszállás után a kis kitolható árbocra fel vannak vonva a megfelelő lobogók, amelyek szükségesek a brit víziközlekedési szabályok betartásához. A hidroplán, adminisztrációs szempontból csak addig repülőgép, amíg nem érinti a vizet, utána hajó, aminek szárnya is van. A hidroplánokat egyébként ugyanúgy keresztelték, mint a hajókat, palackot törtek el rajtuk, csak picit óvatosabban.

Akit érdekelnek ezek a ma már teljesen elborultnak kinéző masinák, kalandopzzon kicsit a Youtube-on, ahol szerencsére nem csak a Short gyártmányokról láthatók varázslatos videók, hanem a Boeingek, Supermarine-ok, Dornierek, Henkelek, Saunders-Roe-k, Fokkerek, Kawanishi-k is. Mára a nagy utasszállító hidroplánok kihaltak, a tengeri mentési feladatokat szinte teljesen átvették a szupermodern helikopterek, a nagyobb testű hidroplánok leginkább tűzoltófeladatokat látnak el. A ma is repülő picik továbbra is kiszolgálják a reptér nélküli, eldugott helyeket (pl. Alaszkában, Karib szigeteken vagy a Pacifikban), de aranykoruk rég végetért. Ezzel le is zárom a NZ Aviation Week-et, annak ellenére, hogy még vagy ötven posztot lehetne írni a témával kapcsolatban, köszönöm, hogy elolvastátok, remélem tetszett!

Most jöjjön pár video, amit érdemes megnézni, itt egy a TEAL személyzetről és gépekről, itt egy fotógyűjtemény egy Short Solent MkIII belsejéről, ez pedig egy pdf az Aquila Airwaysről, képekkel.

kissé bárgyú és némileg pontatlan ismertető a Coral Route-ról

Short S23 Empire Flying Boats I.
Short S23 Empire Flying Boats II.
Short Sunderlandok a Berlin-légihídban (brit propagandafilm, de a gépek miatt érdemes)

Short Sandringham 1977-ben Southamptonban

A harmincas években az államok igyekeztek beszállni a frissen megszülető légiforgalmi szolgáltatásokba, egyrészt a civil pilótaképzés ösztönzése miatt (legyen kit katonai célokra behívni ha kell) volt ahol a légipostaszolgálat megindítása ürügyén és volt ahol repterek építésével segítettek. Az egyre szélesebb körben terjedő repkedés miatt szükség volt a pilótaképzés követelményeinek egységesítésére és általános biztonsági rendszabályok bevezetésére/betartatására is.

Az állam a légiközlekedés szabályozását sem gondolta túlbonyolítani, a kereskedelmi rádiózás frekvenciaengedélyeihez hasonlóan (a helyi rádiótörténetről bővebben itt és itt) licenszelésben gondolkodott, vagyis a szolgáltatók az államtól megvásárolták a jogot bizonyos útvonalakon az utas- és postaforgalom bonyolítására. A licencrendszert 1934-ben vezették be, gondolván, hogy ez majd ösztönzi a kereskedelmi légiközlekedés minden aspektusát és növeli a légiforgalmat.

1935-ben a választásokon a Labour (munkáspárt) nyert kormányalakítási jogot, ami nem volt igazán meglepő a világválság után egy olyan brit irányítású és szellemiségű országban, amely jobbára farmerkedésből élt, alacsony lélekszámú és népsűrűségű volt, és a pionírok alig száz éve kezdték el feltörni a földeket. A Labour elképzelési viszonylag egyszerű volt a világról, minden közszolgáltatást államosítani kell, legyen az elektromosság, vasút, vagy éppen akkor a repülés. Mert azt az állam jobban tudja. A háború és az egyre növekvő szociális problémák kissé hátráltatták a dolog kivitelezését, de a háború végeztével ideális lett a pillanat a beavatkozásra: 1945-ben megszületett a Nemzeti Légitársaság Törvény. A zátony légiközlekedését jó harminc évre meghatározó törvény gyakorlatilag kimondta, hogy az állam létrehoz egy belföldi légitársaságot (National Airways Corporation – NAC) amely az ország törzsútvonalának (main trunk – Auckland-Dunedin) kiszolgálására monopóliumot élvez. A törvény úgy fogalmazott, hogy mivel úgyis csak egy társaság képes haszonnal kiszolgálni ezt az útvonalat, kár is volna mást odaengedni. Az eredeti elképzelés az volt, hogy a NAC kiszolgálja a törzsútvonalat és ha marad kedve/erőforrása, akkor egyéb településeket is beköthet a szisztémába, amolyan másodlagos útvonalakként.

A NAC 1947-re rátette a kezét minden korábbi kis légitársaságra, elszedte a gépeket, a földi kiszolgálószemélyzetet, a menetrendeket és útvonalakat és persze az embereket is – Maurice Clarke, aki ekkoriban az Union Airwaysnél volt igazgató, most a NAC-nél folytatta. Az állami cég letarolta a piacot és gyakorlatilag egyedül repülte a belföldi útvonalakat, megszületett a nemzeti légitársaság. A NAC első öt éve katasztrofális volt, folyamatosan veszteségesen működött, három halálos kimenetelű repesemény is történt és az egész állami monopóliumrendszert folyamatosan támadta az ellenzék, aki 1949-ben kormányra is került – legott be is jelentette, hogy eladja a holmit, részben vagy egészben.

TEAL DC-8

Erre azonban nem került sor, mert a gyerekbetegségek kinövése után a társaság elkezdett kimászni a gödörből, kiterjesztette a működését eddig kieső területekre is, az üzleti világ és a civilek is kezdtek rákapni a repkedésre, a szolgáltatás minősége egyre nőtt és a NAC szétszedése vagy értékesítése egyre értelmetlenebbnek tűnt, különös tekintettel arra, hgoy 1952-re a cég elkezdett nyereséget termelni, amivel ki i s húzta a talajt az ellenzéki támadások alól. A NAC 1978-ig maradt állami tulajdonú, nemzeti légitársaság.

Amikor ’45-ben a kormány gyakorlatilag államosította a belföldi légiközlekedést, az Union Airways TEAL részvényeit is bekampózta. A TEAL ugyan folyamatosan működött tovább, ám 1954-ben a britek kiszálltak belőle, meghagyva a tulajdont Ausztrális és Új-Zéland kezeiben. Az állam 1961-ben kivásárolta az ozzikat a buliból és a TEAL a csodaszép hidroplánjaival együtt kiwi állami tulajdonná vált. Négy évvel később a társaság a nevét TEAL-ról Air New Zealand-ra változtatta, éppen amikor megkezdődött Auckland nemzetközi repterének építése Mangerében. A belföldi légiközlekedési viszonyok elég mostohák voltak, a Whenuapai légikikötő pici termináljában  rendszeres volt a káosz és a zsúfoltság, hisztérikus és kissé holisztikus lett a poggyászkezelés, szükségessé vált egy új, korszerű, nemzetközi reptér építése a városban.

Whenuapai Airport - a bal oldali RNZAF Boeing 757 pont a régi civil terminál előtt pihen

Miután az Air NZ már csak helyi üzleti érdekek mentén folytatta működését (nem kellett megfelelni az ozziknak és a briteknek) szabadon fejlődhetett, amerre akart, akaratból pedig nem volt hiány, átszervezte a transz-Tasmán útvonalakat, megnövelte a forgalmát a Csendes-óceáni szigetekre és kiterjesztette a működését Ázsiára, Észak-Amerikára és az Egyesült Királyságra. Ahogy a nemzetközi légiforgalom növekedett, egyre több turista választotta a repülést (ami szépen ki is végezte a menetrendszerinti hajóforgalmat) az Air NZ reputációja is csak nőtt, a cég nem csak pénzügyi szempontból működött sikeresen. A hatvanas évek közepétől a hetvenes évek közepéig az Air NZ annyira sikeres lett, hogy egyre többen tették fel a kérdést, mi a frásznak egy ilyen pici országnak két állami tulajdonú, nemzeti légitársaság??

Fokker F27 és Boeing 737 Wellingtonban, 1969

1978-ban, a kormány bejelentette, hogy a két társaságot, a NAC-ot és az Air NZ-et összevonja. A NAC-nál azonnal kitört a gyalázat, de annak ellenére, hogy az állomány mindent megtett, április elsején a NAC megszűnt önálló légitársaságként működni, funkcióját, belföldi célállomásait, útvonalat, menetrendjét és gépeit az Air New Zealand név alá összevont társaság üzemeltette tovább. Innentől számítva 11 évre az Air NZ volt a nemzeti légitársaság, továbbra is belföldi monopóliummal és állami tulajdonossal.

A TEAL/ANZ folyamatosan vezette ki a Short gyártmányú hidroplánjait, a hatvanas évekre ezeket leváltotta a jóval nagyobb utaskapacitású, gyorsabb és korszerűbb Douglas gyártmányok (DC-4, DC-6), szóval ez a flotta elég tisztán működött. A NAC nem volt ilyen kedvező helyzetben, létrehozásakor összeszedte a kis társaságok mindenféle masináját, ideértve a háború előtti rémségeket is (de Havilland Dominie, Rapide, Fox, Gipsy Moth) és a Lockheed 10A Electrákat, és háborúból visszamaradt Lodestarokat. Hab a tortán a szintén háborús szolgálatból lepattanó, civil forgalomra átépített DC-3 asok voltak – utóbbiakból lett aztán a flotta gerince. A Douglas DC-3-as legendás jószág, (és a legszebb repülő a világon – szerk.) nem csoda, hogy elvitte a hátán a szedettvedett flottájú céget. Egyrészt a DC-3 strapabíró szerkezet, de ami fő, nem csak a törzsútvonal aszfaltos repterein, hanem a provinciális füves reptereken is le tudott szállni.

Az ötvenes évek “vegyünk mindent a britektől” mentalitása erősen megkopott, mire a DC-3-asok kiöregedtek, úgyhogy a leváltásukra végül holland Fokker F27 Friendshipeket vásárolt a cég, és elkezdte beszerezni a Boeing 737-eseket, (ellenállva a brit nyomásnak, ami a BAC 1-11 felé igyekezett terelni a beszerzést) ezzel átsegítve a céget a jet-korszakba. Ez nem csak a flotta megújítása szempontjából jött jól, hanem mikor a NAC beolvadt az Air NZ-be, a NAC flotta már eléggé egységes volt, ami jót tett a hatékonyságnak, (földi kiszolgálás, alkatrész, pilótaképesítések, stb.) és jól jött az új társaságnak is. A Boeingek nagyon jó vásárnak bizonyultak, és a Fokkerek is egészen a kilencvenes évekig üzemben voltak, amikor megkezdték a cseréjüket a kisebb belföldi utakon gazdaságosabb, modernebb masinákra.

Wellington Airport 1979 - Fokker Friendship (elöl) Boeing 737 (középen) Safe Air Bristol freighter (hátul)

A licenszalapú szolgáltatás 1934-től egészen 1990-ig volt életben, ezalatt egy kedélybeteg hatóság (Air Services Licensing Authority) bírálta el a licenszigényeket. Az elbírálási kritériumok meglehetősen széleskörűek voltak, de elsősorban azt nézték meg, hogy az új licensz mennyiben fenyegeti a már meglévő légitársaságok érdekeit, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy ha egy benyújtott licenszkérelem egy kicsit is kényelmetlen lett volna a NAC-nak vagy az Air NZ-nek, akkor azt visszadobták, elkerülve a törzsvonalon bármiféle piaci versenyt. Mindez annak ellenére folyt így, hogy a kormány papíron ösztönözte a magán és állami közös vállalatok létrehozását, de gyakorlatban a monopol légitársaság diktált, érték is súlyos kritikák emiatt.

Az erős ellenszél ellenére azért voltak lelkes próbálkozók, akik nem adták fel könnyen az écát, hogy kereskedelmi légiszolgáltatást nyújtsanak az országban. A legelszántabb versenyzőt két, volt NAC pilóta alapította, a társaság a szépen csengő South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) névre hallgatott. A SPANZ 1960-66-ig működött, ebben a hat évben számos vidéki kisvárost szolgált ki mindkét szigeten. A cég, köszönhetően a NAC számára kedvező szabályozásnak, egyre súlyosabb pénzógyi helyzetbe került, majd ’66-ban csődbe ment, a céget átvette egy vagyonkezelő. Egy másik versenytárs is igyekezett a pályán maradni, a Mt. Cook Airlines a turistákra alapozva indult be 1961-ben, célállomásai között leginkább a népszerű helyek szerepeltek, Rotorua, Queenstown, Mt. Cook. Mivel ezeket a vidékeket az Air NZ nem repülte, a Mt. Cook nagyon jól helyezkedett a lefedetlen piaci résbe, az Air NZ 1991-ben fel is vásárolta a céget. Számos pici légitárasaág jelent meg és tűnt el az ötvenes-hatvanas években, kihasználva, hogy a NAC egyre nagyobb gépeket helyezett üzembe, ami növelte a main trunk hatékonyságát, de a kieső területekre nem volt praktikus – pici gépekkel ezekre a helyekre próbáltak szolgáltatást vinni, több-kevesebb sikerrel.

SPANZ DC-3 Viewmaster

Az 1945-ben életbe lévő NAC-ról szóló törvény egyre vesztett erejéből, a légitársaság igyekezett piaci körülményeket teremteni, mintsem állami közszolgáltatóként működni, folyamatosan távolodva a törvény betűjétől. Amikor a NAC-ból Air New Zealand Ltd. lett, már nem kötötte a cég kezét az elavult törvény, úgyhogy elkezdett egyre inkább profitorientált kereskedelmi szolgáltatóként üzemelni.A nyolcvanas évek elején változtak a légiszolgáltatások licenszei, ami az Air NZ monopóliumának megingásához vezettek, 1986-ban a kormány lehetővé tette a belföldi légiszolgáltatást a külföldi tulajdonú cégek számára. Az eddig féltve őrzött fő útvonalon azonnal megjelent egy Ausztrál cég (Ansett) és nem sokkal később megérkezett a Quantas, ami meglehetős piaci nyomással járt a honi légitársaságra nézve. Az Air NZ Boeing 747-eseket és 767-eseket vásárolt, de így sem sikerült sikeresen navigálni a megváltozott piaci körülmények között, úgyhogy a cég nagy részét privatizáció során megvásárolta a Brierley Investments, bár maradt pár részvénye a Quantasnak, az Új-Zélandi kormánynak és egyéb légitársaságoknak.

Ansett BAe-146

1990-ben a piacot felszabadították, a dereguláció következtében nagyot változtak a viszonyok és a társaságok tulajdonviszonyai is. Az Air NZ megvásárolta az Ausztrál Ansett felét, 1995-ben, amiből aztán változatos pénzógyi nehézségek alakultak ki, amelyek 2000-re egészen súlyosakká váltak, veszélyeztetve nem csak az Ansett, hanem az Air NZ működését és jövőjét is. Megpróbáltak előre menekülni és megvásdárolni a Virgin Blue-t, de ez sajnos nem sikerült, az Ansettet átvette egy felügyelőbizottság, majd végleg bezárt, az Air NZ szerény másfél milliárd dolláros veszteséget jelentett, a helyzet tragikussá vált.

2001-ben a kormányzat egy 886 millió dolláros mentőcsomagot ajánlott a társaságnak, a tulajdonjog 76,5% ellenében, és rettentesen szigorú válságmenedzselési tervet léptetett életbe. Egy év alatt újragondolták a belföldi járatkoncepciót, hogy versenyképes legyen a megjelenő fapadosokkal. 2003-ban a társaság már százhatvan millió dolláros nyereséget jelentett, ami lehetővé tette a távolsági járatok felélesztését, fejlesztéseket, új ülés és osztály- és jegyrendszert. A nyereség folyamatosan nőtt, egészen 2009-ig, amikor a gazdasági válság és amagas üzemanyagárak elkezdték éreztetni hatásukat.

'Cuddle Class' SkyCouch - Boeing 777-300er

Ma az Air NZ nyereséges, elismert légitársaság, elsőrendű szponzora az All Blacksnak és a Rugby World Cupnak, Star Alliance Memeber és kiwi ikon, amely számtalan díjat gyűjtött be az elmúlt években, négy leányvállalata (Air Nelson, Eagle Airways, Mt. Cook Airline, Zeal320) működik és 19%-os részesedése van a Virgin Australia Holdingsban. Jelenleg Boeing 777-eseket és újabb Airbus A320-asokat vásárol, hogy bővítse és korszerűsítse a flottát.

az új Boeing 777-300er

Az ezernyolcszázas évek végére a belsőégésű motorok már nem csupán csodának, hanem népszerű eszköznek számítottak, különösen járművekbe szerelve. Az egész világon mindenhol kísérletezni kezdtek a vállalkozóbb szelleműek, hogy mire lehetne még felhasználni azt, hogy némi tűzalőanyag elégetésével az egyenes vonalú mozgásból forgó mozgást tudunk csinálni. Korábban ez is hihetetlennek tűnt, és sokan kezdtek el azon gondolkozni, hogy lehet, hogy mégis létezhet a levegőnél nehezebb repülő tárgy, ami nem madár. A sok közül az egyik egy ügyeskezű, déli szigeti farmer, Richard William Pearse volt, aki 1903-ban fogta magát, a legendás nyolcas drótot (amin a kiwi gazdaság alapult egészen a nyolcvanas évek végéig) némi bambuszt, acélcsöveket és vásznat, ezekből henkölte össze repülőgépét a legelőn. A legbüszkébbek is kénytelenek bevallani, hogy Richard inkább hosszúakat ugrott, mint repült, bár az kétségtelen, hogy jól fogott a dologhoz. Sajnálatos módon a kissé kontrollálatlan légigyakorlatok nem számítanak repülésnek, úgyhogy az úttörök a Wright testvérek lettek, akik ugyanebben az évben hajtották végre első sikeres, igazi repülésüket, négy évvel azután, hgoy elkezdtek mindenféle homályos módszerekkel repülőket fabrikálni. Mindössze hat évvel azután, hogy Wright tesók akár egy órán keresztül is képesek voltak a levegőben maradni, egy Louis Bleriot nevű francia úr, saját tervezésű masinériáján átrepülte a csatornát.

Új-Zélandon sem állt meg a fejlődés, számos, több-kevesebb sikerrel járó házibarkács próbálkozás után 1911-ben Vivien Walsh Papakurán, egy importált kétfedelűvel a levegőbe emelkedett és ott irányított repülést követett el a közeg sérelmére. Innen nem volt megállás, a helyi pilóták befejezték a barkácsolást és elkezdtek már bizonyított modelleket vásárolni és azokkal repkedni az országban, rendszeressé váltak a légibemutatók, a közönség nagy örömére. 1914-ben egy bemutató repülés során Joseph Hammond, egy Bleriot repülővel több, mint egy órát körözött a város felett. A technikai fejlődés, köszönhetően a háborús éveknek komolyan megszaladt, a repülőgépek korábban elképzelhetetlen képességekkel kezdtek bírni és napról napra lett egyre modernebb minden. A briteknél megalakult a légierő őse (Royal Flying Corps) és megkezdődött a légijárművek üzemszerű katonai felhasználása – és persze a pilótaképzés. A Walsh fivérek létre is hoztak egy pilótaiskolát Kohimaramán, ahol frissen importált Boeing gyártmányú hidroplánokon képezték ki a britek számára a katonai pilótákat. Nem sokkal később egy másik iskola is megnyitotta kapuit Christchurchben.

1919-re, a háborús évek alatt kiképzett kb. 300 pilóta egy része a civil repülés felé fordult, amit az is ösztönzött, hogy a brit háborús ipar által legyártott gépekre immáron nem tartott igényt a hadsereg. Remek ötletlnek tűnt ezeket egyenletesen elteríteni a gyarmatokon és a csatolt részeken, a zátony így tett szert 33 légijárműre, amelyet hozzáférhetővé tettek a civilek, repülősklubok és pilótaiskolák számára. A háború – sok egyéb mellett – bizonyossá tette, hogy a repülőeszközök bizony a civil életben is többek lehetnek vásári mutatványnál, megindultak az első hosszabb repülési kísérletek, 1919-ben George Bolt elrepült Aucklandból Russellbe (223km, akkor távolsági rekord volt), nem sokkal később Jimmty Woods Aucklandból Hamiltonig jutott. 1920-ban Euan Dickson két utassal és egy tömött postazsákkal a gépén átrepülte a Cook-szorost, elsőként kötve össze légi úton a két szigetet.  A jóember egy évvel később megrepülte az Auckland-Wellington távot, ezt követően egy másik elszánt alak, bizonyos J. C. ‘Bert’ Mercer Invercargillból Aucklandba repült mindössze kilenc óra alatt. Elképesztő távlatok nyíltak meg.

A civil légi helyváltoztatásban elkezdett üzleti lehetőség látszani, a huszas években három cég is foglalkozott repüléssel (a Walsh tesók New Zealand Flying School-ja (Aucklandben), Henry Wigram-féle Canterbury Aviation Company (Chch-ben) és Rodolph Wigley New Zealand Aero Transport Company Timaruban) de elég gyorsan kiderült, hogy az utasszállítás nem igazán vonzó az utasoknak, a postazsákok hurcibálásából nem nagyon lehet megélni, és bár minden légibemutató hatalmas tömeget vonzott, a vérszegény, küszködő gyarmati gazdaság nem tudta eltartani a repülőcégeket, az állam pedig köszönte alássan, de nem kért az üzleti kockázatból. A fenttartási és üzemeltetési költségek meglehetősen magasra rúgtak, gyorsan kiderült, hogy ebből így nem lesz nagy üzlet. 1924-re mindhárom cég lehúzta a rolót, a szerencsésebbjétől az állam visszavette a repülőket, hogy létrehozza a légierőt (ebből lett később a RNZAF), de a többiek felhagytak a repüléssel, ami azt is jelentette, hogy az új-zélandi civil repülés az évtized végéig gyakorlatilag megszűnt.

A világ és a fejlődés azonban nem állt meg, csak azért, mert a végeken nem volt pénz. A de Havilland cég megépítette a Moth modelljét, amivel újra fellángolt az érdeklődés, a kétüléses kétfedelű olcsó volt, jól manőverezhető és jól is nézett ki, a nép imádta, az első helyi légibemutató után nagy számban kezdék importálni az országba. Az állam (aki felismerte, hogy nem árt, ha van hadra fogható civil pilóta) elkezdte támogatni a repklubokat, hitelgaranciákat és olcsó repülőket biztosítva az érdeklődőknek. A civil és katonai repülés remekül együttműködött, megosztotta az erőforrásokat és közös rendezvényeket szervezett, kezdett minden jól működni, amikor elkezdtek érkezni a hírek az igazi kihívásokról és kalandokról – a hosszú távú repülésekről.

1927-ben Charles Lindbergh átrepülte az Atlanti-óceánt amivel új korszakot nyitott a légiközlekedésben, de egy évvel később sem repülte még senki át az Ausztráliát és Új-Zélandot elválasztó Tasmán-tengert, pedig rövid vágtákkal jutott már el repülőgép Angliából Ausztráliába. Az első kísérlet tragikusan végződött, George Hood kapitány és John Moncrieff hadnagy Sydneyből vágtak neki, de sosem érkeztek meg. Hat hónappal később egy ausztrál, Charles Kingsford Smith kaliforniából queenslandba repült a Dél Keresztje nevű, hárommotoros Fokkerén, először jutva át légi úton a Csendes-óceán felett. (rá emlékszünk még ugyebár Batten kisasszony kapcsán). A harmincas évekre a menetrendszerinti repülőjáratok számos országban váltak mindennaposakká és egyre inkább kezdett teret hódítani a hosszútávú kereskedelmi repülés, a zátony is felkészült rá, hogy csatlakozzon a nemzetközi aviációs vérkeringésbe.

Ehhez majdnem minden rendelkezésre állt, kivéve egyetlen fontos dolgot – a pénzt. A huszas évek végén-harmincasok elején már számos próbálkozás volt egy rendszeres belföldi légijárathálózat kialakítására, de a harmincas években tőkét felhajtani egy picike, elszigetelt országban szinte lehetetlen volt.1934-ben azonban Maurice Clarke (aki korábban már próbált menetrendszerinti belföldi járatokat üzemeltetni, nem sok sikerrel) felkereste Norris Falla-t, aki a Union Steam Ship Company feje volt. Elmagyarázta neki, hogy hogy képzelne el egy olyan kereskedelmi légiszolgáltatást, ami összekötné a két szigetet. Tervében a társaság neve szerényen csak National Airways volt. (érdekes módon a tervekben nem szerepelt Auckland bevonása a légiforgalomba, Móric szerint annyira jól kiépített a vasút arrafelé, hogy nem fog senkit érdekelni a repülés)

1935 jelentős év a kiwi repüléstörténetben, innentől számolhatjuk a kereskedelmi légiközlekedés beindulását. A gőzhajótársaság vállalata National Airwaysről Union Airwaysre változtatta a nevét és jogosultságot (légiforgalmmi licencet kellett váltani az államtól!) szerzett utas és levélforgalom bonyolítására Dunedin és Palmerston North között (Blenheim és Chch érintésével). Legkomolyabb riválisa a Great Pacific Airways megszerezte a licencet Auckland, New Plymouth, Whanganui, Wellingon, Blenheim, Chch, Timaru és Dunedin összekötésére. Az Union gőzhajótárasaság még három másik (kisebb) céget is finanszírozott ezidőben:

• Cook Strait Airways (Wellington–Nelson–Blenheim)
• Air Travel (NZ) Ltd (West Coast)
• East Coast Airways (Gisborne–Napier, összeköttetésben a légi főutcával az  Auckland- Dunedin vonallal).

Ettől kezdve a légi utasforgalom gyorsan nőtt, a cégek igyekeztek fejleszteni és igazodni az igényekhez, bár a Great Pacific nem tudta időben megindítani az aucklandi járatát, így a helyébe az Union lépett. Érdekes módon a monopólium, hogy az Auckland-Dunedin vonalat (main trunk) csak egy társaság repülhette, egészen a nyolcvanas évekig megmaradt.

 Röviddel a belföldi légiforgalom beindulása után, a két sikeres aktivista Maurice Clarke és Norris Falla új ötleten kezdett gondolkodni, bevonva a brit nemzeti tárasaság az Imperial Airways (későbbi nevén BOAC) Sydney illetőségű ügynökét. A brilliáns ötlet egy brit, kiwi és ausztrál közös társaság létrehozása volt, amely nem csak a transz-tasmán vonalon, hanem a Csendes-óceán térségében működne. A brit birodalom távoli részeiben a gazdaság és politika irányítását még a brit szigeteken intézték, ahol kifejezetten jó ötletnek tűnt a gyarmatok közötti együttműködés (és ezzel a brit befolyás) erősítése. 1937-39-ig zajlott a leendő társaság struktúrájának kidolgozása, de végül megszületett a Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL), amit 1940-ben jegyeztek be a cégek közé, tulajdonosai az Imperial Airways, Quantas (aki akkor már együttműködött a brit légitársasággal), az új-zélandi kormány és az Union Airways lettek. A TEAL két Short S30 Empire hidroplánnal (ZK-AMA “Aotearoa”  és ZK-AMC “Awarua”) indította meg működését 1940 április harmincadikán, tíz utassal, akik tíz óra alatt értek Aucklandból Sydneybe.

Ekkortájt nem csak a britek, hanem az amerikaiak is erősen érdeklődtek a Csendes-óceáni térség iránt, a PanAm már ’37-től igyekezett egy San Francisco-Auckland vonalat működtetni, de soroaztos balszerencsék, műszaki hibák, és végül a Japánok támadássa Pearl Harbour ellen meghiúsította ezen törekvéseket. A kiwik viszont igyekeztek terjeszkedni, bővítették a flottát és rendszeresen kerestek új és új landolóhelyeket a hatalmas hidroplánoknak. A Short-féle flying boat-ok itt is beváltak, az Empire után a Solentek és Sandringhamok is megjelentek Aucklandban és később Wellingtonban. A legendás Coral Route tette örökké emlékezetessé a TEAL működését, Auckland, Fiji, Samoa, Cook-szigetek és Tahiti, mind olyan célállomás, ahova sokan szerettek volna a Short gépek luxusában eljutni. (sőt, a TEAL repült Wellingtonból a Chatham-szigetekre is, bár ez nem lehetett valami nagyon fényűző út) A járatok egyre sűrűbbek lettek, a transz-tasmán forgalom heti hét retúr járattá nőtte ki magát, a Coral Route forgalmát pedig a National Airways Corporation egyszerűen ráhagyta a TEAL-ra.

A háború utáni fellendülés komoly forgalmat hozott, a cég továbbra is a brit Short gyártmányokat favorizálta (részben brit kötődésből, részben hagyományból) de a flying boatokat és a gépvásárlási politikát egyre több kritika érte. 1954-ben kezdődött meg a vízen landoló gépek kivezetése, amely folyamat egészen 1960-ig tartott, amikorra a gyönyörű, négymotoros luxusmonstrumokat felváltották a Douglas DC4-ek és DC6-ok.

Hogy hogyan lesz a repülés állami monopólium, és hogyan/miből jött létre az Air New Zealand – megtudjuk a következő részből!

Jean Gardner Batten 1909-ben született Rotoruán, de ez másokkal is előfordult, belőlük mégsem lett világhírű repülőnő. Maga Jean igazából Jane-nek született, de ez gyorsan elmúlt és onnantól kezdve Jeannak kellett őt szólítani. Szülei meglehetősen szegények voltak, akkoriban a gazdagok nem Rotorua környékén hemzsegtek (és ez máig sem változott igazán). Születése előtt néhány héttel, egy francia alak, bizonyos Louis Bleriot (Blérió Lajos) átrepülte a csatornát, és Jean anyukája Ellen, egy erről szóló, illusztrált ujságcikket tűzött a csecsemő Jean kiságya fölé a falra. Azt nehéz lenne egyértelműen állítani, hogy ez okozta a hölgy repülés iránti szeretetét, de legendának mindenesetre kiváló.

Ellen egész életében szoros kapcsolatban volt a lányával, személyisége meghatározta az övét is. Ellen meglehetősen emancipált nőszemély volt, aki erősen támogatta a szüfrazsetteket, a női egyenjogúsági mozgalmakat, és egyéb – akkor roppant modernnek számító egyéb irányzatot – mint az egészséges életvitel, egészséges táplákozás. Amúgy is igen csinos asszony volt, meglehetősen akaratos is, a családban gyorsan kialakult, hogy Ellen irányítja Jeant és Frederik (Jean apukája) a fiútestvért. Ez erős konfliktusokhoz is vezetett, de ne szaladjunk előre, egyelőre 1913-ban járunk, amikor a család Aucklandba költözött, az ifjú Jean pedig elkezdett a Melmerley Ladies’s Schoolba, egy elegáns és drága magániskolába járni, Parnellben. Az első világháború kitörése azonban betett az eleganciának, apuka ugyanis szolgálatba lépett a nyugati fronton, ezidőalatt pedig – érthető módon – fogászüzemének bevételei megszűntek, aminek következtében Jean állami iskolába kényszerült. Az anyagi nehézségek nem jelentették azt, hogy Ellen elhanyagolta volna a lányát, sőt, az állami iskolában el nem sajátítható, ám általa fontosnak vélt dolgokat mind megismertette vele, gyakran sétáltak ki Mission Bay-be, ahonnan a hidroplánjáratok indultak és a civil pilóták katonai képzést kaptak.

Fred 1919-ben visszatért a háborúból, ám eddigre Ellen, aki megszokta, hogy ő irányítja a házat, nem óhajtott lemondani erről a szokásáról, így rengeteg veszekedés után végleg felbomlott a család, a hölgyek külön költöztek, ám arról a kedves mama még gondoskodott, hogy az üzletét újra beindító apuka finanszírozza Jean tanulmányait a remuerai Ladie’s College-ben. Itt kiváló tanulmányi eredményeket ért el, bár barátokat nemigen szerzett, az iskola nagyon büszke volt rá. Tizenöt éves kora után beiratkozott egy titkárnőképző iskolába, amely mellett zongorázni és balettozni is tanult, azzal az eltökélt szándékkal, hgoy profeszionális előadóművész lesz. 1927-ben azonban Lindbergh fogta magát és átrepülte az óceánt, az erről szóló hírek fordították figyelmét a repülés felé, alaposan el is határozta, hogy ő bizony repülni fog, ezt édesanyja is erősen támogatta, össze is hozott egy repülést Jeannek Sydneyben Charles Kingsford Smith kapitánnyal, aki akkoriban már híres repülő volt. Ez az élmény örökre megváltoztatott mindent.

1930-ban eladták a zongorát és az árából angliába utaztak, ahol Jean megkezdte repülőtanulmányaita London Aeroplane Clubban, és év végére a kezében volt A-kategóriás repülővezető engedélye, egyből el is kezdte tervezgetni a szólórepülését Ausztráliába – hogy megdöntse Amy Johnson tizenkilenc és fél napos rekordját. A repülés már akkoriban sem volt olcsó mulatság, apukától érkező heti három fontos csekk nem tette lehetővé az interkontinentális utak finanszírozását, vagy repülőgépek vásárlását. Jean először bátyjához fordult támogatásért, aki éppen Londonban színészkedett (nem túl nagy sikerrel) de ebből nem lett semmi, úgyhogy Jean soha többet nem is állt szóba testvérével. Rájött, hogy rendes, nagy szponzort kell szereznie, ehhez viszont kereskedelmi jogosítvány kell, (amivel utast is lehet szállítani) ehhez viszont száz órát kell repülni, amit három fontból nem lehet. Jean szemrebbenés nélkül kért kölcsön ötszáz fontot (!) egy újzélanditól, aki éppen a királyi légierőnél volt pilóta. Szegény Fred Truman erős házassági reményektől fűtve adta át a lóvét, ám Jean, miután megszerezte a B-kategórás jogsiját, lelépett, az ötszáz font visszaadásáról szó sem esett. Ehelyett komoly érdeklődéssel fordult egy gazdag szövetkereskedő fia felé, akit rávett, hgoy gazdag szüleitől kérjen kölcsön és vásároljon neki egy repülőt. Victor Dorée négyszáz fontért megvett egy de Havviland Gipsy Moth kétfedelűt, majd átadta Jeannak.

Az első GB-Au repülési kísérlet 1933-ban indult, és három kényszerleszállással összetört géppel, Karachi mellett végződött. Szerencsére Jean nem sérült meg, visszatért angliába majd ismét pumpolni kezdte Doréet, hogy vegyen neki másik repülőt, de Victornak ekkor már több esze volt és nem kért a dolgoból, Jean meg is szakított vele minden kapcsolatot azonnal. A hölgy ekkor fordult Charles Wakefiled és cége irányába, a Castrol olajcég tulaja amúgy is rajongott a fiatal repülőnőcskéért, úgyhogy finanszírozott egy használt Gipsy Moth-ot neki (lajstromjele: G-AARB). (Miközben a hölgy eljegyezte magát egy brókerrel, bizonyos Edward Walterrel ) A kövekező próba még szerencsétlenebbül végződött 1934-ben, Jean Rómáig jutott, ahol kifogyott az üzemanyaga, belerepült valami antennaerdőbe és leesett, a gépet ripityomra törte, de ismét nem sérült meg. A gépet kijavíttatta és visszarepült vele Londonba, kölcsönvette Edward saját repülőjének alsó szárnyait, és két nappal később megint úton volt. Ezúttal sikerrel, 14 nappa, 22 és fél órával később leszállt Darwinban, majd’  öt napot ráverve Johnson korábbi rekordjára.

Ausztráliában és Új-Zélandon Jean hatalmas sztár lett, ünnepelték, amerre járt, előadókörutakat tartott, díjakat kapott, szóval tenyerén kezdte hordozni a világ, megismerték a nevét, szóval híres lett, amennyire a harmincas években csak híres lehet valaki. Még ebben az évben, körútja során beleszeretett egy ausztrál pilótába, felbontotta eljegyzését Edwarddal (aki erre elküldte a számlát a kölcsönkért szárnyról) és visszarepült angliába, ezzel ő lett az első nő, aki odavissza megrepülte az anglia-ausztrália távot. Londonban is hatalmas sikerei voltak, a nép imádta, díjakat kapott, a lapok cikkeztek róla és pénz is került szépen, ekkor szerezte a “Garbo of the skies” becenevet is. Elkezdett új kihíváson gondolkozni.

Tanulva a nyitott doppeldekker sajátosságaiból, új repülője egy zárt kabinú Percival Gull 6 lett, amelyet kétezer fontért vásárolt. Ez már nem az a vászonborítású lélekvesztő volt, amivel addig röpködtek (a repülésben amúgy is elképesztő fejlődést hoztak a harmincas évek), ez egy precíz, könnyűfém légijármű volt, fékezett kerekekkel, fékszárnyakkal, kétszáz lóerős motorral és kiegészítő üzemanyagtartállyal. Némi gyakorlás után, 1935 novemberében angliából délamerikába repült, ami nem csak azért volt nagyszerű teljesítmény, mert ő volt az első nő, aki egyedül átrepülte az óceánt, de az összes navigációs eszköze csupán egy óra és egy iránytű volt. Délamerikában is ünnepeltette magát egy kicsit, majd visszatért angliába, és elbújt anyjával vidéken. Egy évig senki nem tudta mi van vele, ám amikor előjött a rejtőzködésből, nem jött üres kézzel, bejelentette, hogy angliából egyenesen új-zélandra repül, amit még senki meg sem próbált előtte.

1936 október tizenhatodikán, tizenegy nap és negyvenöt perccel azután, hogy felszállt angliában, a kis repülő leszállt Aucklandban a Mangere reptéren. Az út szinte mindent kivett Jeanból, súlyos idegösszeomlással a déli alpokba vitték gyógyulgatni, ahol három hónapig lábadozott. Miután ’37 februárjában visszatért, elindult, hogy szerelmével, az ozzi pilótával találkozzon, aki sajnos éppen akkor szenvedett halálos repülőbalesetet, úgyhogy Jean és mamája ismét visszavonult a nyilvánosságtól. A depresszióból anyja kirángatta és visszazavarta repülni, úgyhogy Jean visszarepült Ausztráliából angliába, mindössze öt nap és tizennyolc óra alatt, megdöntve mindkét nem eddigi sebességrekordját a távon. Az anglia-újzéland rekordot negyven évig nem döntötte meg senki.

Ezután a történet kicsit eltávolodik a repüléstől és inkább a celebek világáról kezd szólni, Batten megírta emlékiratait, amelyben előszeretettel utalt rá, hogy a birodalom repülőútvonalainak kijelölésében múlhatatlanok az érdemei, ugyanakkor az az igazság, hgoy Jean egy lehelletnyit lekésett a hőskorról. A harmincas években virágzó kereskedelmi repülés működött a brit birodalom területén, menetrendszerinti utasszállítójáratokkal. Anyjával utazgattak Európában, Jean előadásokat tartott és népszerűsítette a repülést, sőt kampányolt a brit légierőnek is. Amy Johnson (akinek a rekordját megdöntötte) szolgált és elesett a kiegészítő légihadtestben, ám Jean nem repült a háború alatt, felajánlott a szolgálatait a légierőnek, de nem kértek belőle, bár a kis Percival repcsit azért katonai szolgálatba állították. Jean lehúzta a maga három évét a lőszergyárban szalag mellett, mint annyi más nő angliában a háború alatt. Hadikölcsön-népszerűsítő körútjai alatt szeretett bele egy újabb pilótába, aki Európában bombázott azidőtájt, de sajnos nem tért vissza az egyik küldetéséből.

Jean és mamája Jamaikába költözött, majd 1953-ban visszatértek Európába, ahol fel és alá utazgattak, egészen 1960-ig, amikor is egy pici halászfaluban letelepedtek Malaga mellett. Hat évvel később, egy utazás alatt Ellen, 89 éves korában meghalt Tenerifén, Jean egyedül maradt és visszavonult a világtól, egészen 1969-ig, amikor megjelent Londonban, komoly meglepetést okozva a repülés világában, szinte senki nem emlékezett rá, sokat azt hitték már rég meghalt. Egy évvel később Új-Zélandra látogatott, ahol, bár álnéven érkezett, felismerték és komoly médiafigyelmet kapott. A zátonyon utoljára 1977-ben járt, (akkor éppen szőkén). Senki nem tudja igzaá, hogy hol töltötte az utolsó öt évét, ami biztos, hogy 1982  november huszonkettedikén, magányosan és elfeledve, belehalt egy elfertőződő kutyaharapásba Mallorcán. A hleyi hatóságoknak fogalma sem volt, ki volt a halott, ismerős vagy rokon nem jelentkezett, ígyhát a holttestet a szegények temetőjében, tömegsírba temették.

Jean, ha nem is volt igazán úttörője az aviatikának, mindenesetre az aranykorban bevéste a nevét (és ezzel Új-Zéland nevét is) a repüléstörténetbe. Emlékét ma szobor, utcanév is őrzi, Percival Gull 6-osa az Aucklandi reptéren van kifüggesztve a róla elnevezett terminálon. A Hine o te rangi nevet (az ég leánya) az Arawa törzstől kapta 1935-ben.

 A MOTATban már sokszor voltunk, megyünk is még, van ott sok érdekes dolog, kettő pedig verhetetlen a városban, az egyik a villamos, a másik a repülős kiállítás. Ráadásul a motat villamosa viszi el az embert a repülőkig, ennél többet nem is kívánhat a proletár. A légijármű-gyűjtemény elég mostoha körülmények között senyvedett, sajnálatos módon a fedett raktározás igen költséges mutatvány, pláne ha hangárokról van szó, a hangár ugyanis nagy, mert nagy ami benne lakik.

Az eredeti kiállítóterem rettentesen zsúfolt volt, ami nem is csoda, szinte minden épület hirtelen zsúfoltnak kezd tűnni, ha beleraksz egy Arvo Lancaster bombázót, pláne, ha mellúzsúfolsz még vagy 50 másik járművet is. A korábbi kiállítás nem is igazán kiállítás volt, hanem publikus raktározás, ennek vetett véget az intézmény az új kiállítótér megépítésével. Az új épület egy légtért képez a régivel, mintegy kiterjesztése annak, ám a kivitelezése egészen más, ez már valódi kiállítótérnek épült, nem csak egy raktárnak, aminek időnként nyitva hagyták az ajtaját. Most a Sir Keith Park Aviation Memorial Collection méltóbb helyre került, csinos faborítás, fényes padló, profi fények.

A kiállított darabok nagyjából ugyanazok, mint korábban, csak sokkal szellősebben vannak elhelyezve, plusz a legtöbbje több szögből is megnézegethető. A világítás is teljesen új koncepció mentén működik, a teremben inkább sötét van, mint világos, ugyanakkor, valami firnyákos módon mégis jól látni mindent. (a fényképezés picit nehezebb azért) Sokmindent felújítottak, és van új szerzemény is, az egyik leszerelt példány Douglas A-4K Skyhawk is idekerült (RNZAF NZ6206), jelenleg is dolgoznak rajta, de már meg lehet nézegetni. Az ideszállítása és összerakása a helyi repülőmániákusok között hosszan taglalt téma volt, az erre fogékony szubkultúra folyton ott sertepertélt az összerakásnál, amelyet egyébként a múzeum publikussá tett, be lehetett sétálni és nézni, ahogy a légierő szakemberei összelegózzák a repülőt. Erről számos fotó készült, érdemes megnézegetni őket: flickr photoset.

Csak érdekességképpen, a leszerelt Skyhawkok közül ez a leghíresebb példány, 1976-ban az NZ6206 tözet nyitott egy tajvani illetőségű halászhajóra, aki az ország nyugati partjainál fosztogatta a fiatal tintahalkészleteket és nem volt hajlandó elhúzni a francba, amikor rászóltak. Pár sorozat figyelmeztetés a húszmilliméteresből azért meggyőzte az illegális halászokat, hogy amit művelnek, az nem kifizetődő. Ez az ország harci repeseményei között előkelő helyen szerepel, mert másik (kis túlzással) nem nagyon van, a 2001-ben leszerelt Skyhawk flotta egyetlen másik tagja sem lőtt éles fegyverrel gyakorlaton kívül.

Az új csarnok egyik oldalán van egy galéria, szintén ravasz hangulatvilágítással, ahol időszaki kiállítások kapnak helyet, plusz további relikviák és infók a zátony repüléstörténetéből. Most éppen Jean Batten emlékkiállítás volt, róla külön poszt lesz, nagyon érdekes nőszemély volt, hihetetlen hatással a társadalomra.

Az egész hangár tele van olyan masinákkal, amelyekről simán látszik, hogy soha repülni képesek nem lehettek, ugyanakkor ez nem szegte kedvét a helyieknek és boldogan repkedtek velük fel és alá a zátony felett. Nyilván sok esetben a légijárművek alkalmazása sokkal egyszerűbbnek tűnhetett, mint utakat építeni az ország nehezen megközelíthető helyeire, de akkor is, némelyik jószág már ott álltában is elég instabil lélekvesztőnek látszik, rossz belegondolni, hogy ezekben belsőégésű motorok küszködtek anno.

Még a hatalmas új csarnokba sem férhet be minden, van két csodálatos járgány, amelyeknek egyelőre továbbra is az udvaron kell vesztegelniük, pedig a sorsuk szorosan kapcsolódik az országhoz és a régióhoz.  Megérdemlik, hogy ne menjenek feledésbe, az ő meséjük is jön a héten. Az udvaron parkoló jószágok utolsó relikviák egy olyan korból, amikor a repülőn utazgatás a gazdagok kiváltsága amikor a relpülők fedélzetén friss tojást sütöttek az utasoknak a stewardok, majd porcelántányérokon, ezüst eszcájggal szervírozták. A múzeum a régi Teal-osokkal együtt dolgozik rajtuk komótosan, ha minden jól megy új festést kapnak és rekonstruált, látogatható belteret.

A keringenek pletykák, hogy a Skyhawk mellett kerül a múzeumba legalább egy Aermacchi MB-339CB (2002-ben vonta ki őket az RNZAF, 17 lezsírozva várja a sorsát), ugyanonnan egy BAC Strikemaster Mk88 (RNZAF szolgálatban 1993-ig), és ha végleg kiöregszenek, akkor jöhetnek a Bell UH-1d Iroquois és az Augusta-Bell 47G helikoterek is, amelyek még mindig szolgálatban vannak a légierőnél. Aki teheti, látogasson el a MOTAT repülős részlegébe, mindenhez közel lehet menni, (amúgy is kiváló esőprogram) és csodákkal talákozhat aki veszi a fáradtságot. A Sir Keith Park gyűjtemény látogatása benne van a MOTAT belépőp árában, ahogy az odavezető villamosút is. Az utolsó szeerlvény délután 3/4 5-kor indul vissza. Köszönet Sebinek a képekért, amelyeket készített és kölcsönadott a blognak.

A képeken látható repülők sorrendben (teljes gyújteménylista):

• Avro Lancaster Mk VII.
• Douglas A-4K Skyhawk
• Transavia PLI 2 Airtruk
• North American AT6 Harvard
• Short Sunderland Mk V (NZ4115) és Short S45 Solent Mk IV. Flying Boat (ZK-AMO Aranui)

Az All Blacks veretlenül jutott el a döntőig. Az első igazán szerencsés fordulat Ausztrália megverése volt, az ozzi-kiwi sportesemények mindig fontosak lélektani szempontból, a rugby különösen az. Az ausztrálok a velszieket lenyomva megszerezték a harmadik helyet, de akkor már ez senkit nem érdekelt, mindenki a döntőre készült.

A vasárnap esti nyolcvan perc végig nagyon izgalmas volt már a hakától, a franciák kitettek magukért, nem sok levegőt hagytak a kiwiknek a meccs alatt. Amíg az egész országban megállt az élet, az All blacks végül legyőzte a francia csapatot. A játékosokon hatalmas nyomás volt, az új-zélandi rugby fellegvára az Eden Park stadion, ha itt nem nyernek a kiwik, akkor vége a világnak, de szerencsére nem így alakult.

Auckland belvárosa dugig volt emberrel, a híradások szerint kétszázezer ember tombolta végig a meccset az utcákon, plusz hatvanezer a stadionban, de az ötszáz kivezényelt rendőrnek nem sok dolga volt, gyakorlatilag incidens nélkül zajlott az esemény. A buli persze nem ért véget a meccs után, hétfőn a csapat végigparádézott a Queen streeten, kezükben a kupával, a tomboló tömeg közepén, az All Blacks minden tagja nemzeti hős, sőt, még a legendásan mufurc edző, Graham Henry is elmosolyodott, szóval mindenki boldog.

Az országnak nagyon jót tett a győzelem, az egész rendezvény meglepően erősen kovácsolta össze a kiwiket, az elmúlt hetekben mindenki zászlókkal a kocsiján rohangált, a nemzeti lobogó helyett minden kocsmába All Blacks zászló került, a kupa megszerzése pedig olyan eufóriarohamot váltott ki, hogy még. Jó látni, hogy milyen egy büszke ország, és ez nem csak egy sportesemény, ez az egész rugby és az All Blacks olyan mély kiwizmus amit nehéz elmagyarázni. Az elmúlt időszak katasztrófái, gazdasági nehézségei, problémái után az egész nép önfeledten örül és büszke és bármire képes.

Az már csak hab a tortán, hogy bár a miniszterelnök vezette oda az All Blacks csapatkapitányt a kupához, sikerült neki nem beszédet mondania, hanem a gratuláció után elhúzni a balfenéken és nem megmérgezni politikával a közös örömöt.

A Rena nevű, 47000 brt vízkiszorítású teherhajó, 1368 konténerből álló szállítmányával múlt szerdán feneklett meg az Astrolabe zátonyon, Tauranga magasságában, Új-Zéland keleti partjánál. A hajó jelen pillanatban is ott vesztegel, az első vontatási kísérletek kudarcba fulladtak. A hajóból a megfeneklése pillanatától valami folyik a tengerbe, ezek az anyagok gyorsan gázolajnak és olajnak bizonyultak. A hajó szerkezete sérült, az orrészben elhelyezkedő olajtankokból az olajat a tatnál lévő tartályokba fejtették át, hogy tehermentesítsék a hajó elejét. Az elmúlt napokban a hatóságok a haditengerészet segítségével megkezdték a fedélzeten található olaj és üzemanyag eltávolítását (bárkákba szivattyúzzák) de ez a folyamat jelenleg áll, köszönhetően a rossz időjárásnak, amely erős széllel, hatalmas hullámokkal és az eső miatt alacsony látótávolsággal akadályozza a mentést, az árapály pedig folyamatosan mozgatja a hajót. Mindenesetre kb. 3500 tonna olajos tengervizet már kiszivattyúztak a sérült hajótestből.

A hajóra a szakemberek speciális szenzorokat szereltek, amelyek mérik a szerkezetre ható erőket, így remélhetőleg jól jósolható, hogy a hajó össze fog-e törni, illetve meddig lehet dolgozni a fedélzetén. Ma hajnalig a személyzet a fedélzeten tartózkodott, majd segélyhívást adtak le és a haditengerészet kimentette őket, a kapitányt pedig átadták a hatóságoknak. Az erős szélnek, az árapálynak és az erős hullámzásnak és a zátony további sérüléseinek köszönhetően a hajó elmozdult és ma reggelre már 18 fokban megdőlt. A dőlés következtében a rakomány egy része a tengerbe zuhant, annak ellenére, hogy a konténerek rögzítését megerősítették a zátonyra futás után. A területet a katonák biztosítják, ugyanakkor a 30-70 konténer, amely a tengerbe került, komoly hajózási veszélyforrás. Egy részük partra sodródott a Motiti szigeten, amely kb. 7 km-re délre van az Astrolabe zátonytól, a többi viszont bárhol lehet. Az utolsó hírek szerint a hajó oldalán hatalmas repedés van, félő, hogy a szerkezet nem bírja majd a terhelést, ami súlyos ökológiai katasztrófához vezethet.

Sajnálatos módon az eddig tengerbe jutott kb. 100 tonna olaj nem alkot összefüggő foltot, az eltávolítása az időjárástól függetlenül is roppant nehézkes, ráadásul két napja az első olajszennyeződés elérte a partokat. Tauranga, Mt.Maunganui, Onamu, partjain az olaj megölttöbbszáz kék pingvint és egyéb madarakat, veszélyezteti a fókák élőhelyét és viszonlyag biztos, hogy a rendszeres delfinlátogatások pár évig szünetelni fognak. Taurangában és Mt. Maunganuiban már a városban is érezni az olajszagot, a parton már rettenet büdös van. Önkéntesek elkezdték az olajos homok összeszedését, a hatóságok most dolgoznak a part megtisztításának tervén, mert a rövidnadrágos helyiek nem is tudják milyen mérgező tud lenni az ilyesmi. A hadsereg egységeket rendelt a helyszínre, hogy segítsenek a part megtisztításában.

Az első hatósági bejelentés másnapján a Massey egyetem Oiled Wildlife Repsonse Unit-ja azonnal a helyszínre ment, azóta is dolgoznak pucolják a madárkákról a ragacsot, nekik megvan minden speciális vegyszerük és tapasztalatuk ehhez a munkához. A hirtelen felállított kríziscenterben ötszáz madár ellátását tudják végezni, de ez bővíthető ha szükséges. Szingapúrból megérkezett az olaj semlegesítésére használható spéci vegyszer, amelynek bevetését egyelőre halogatják, részben azért, mert maga a vegyszer is elég súlyos csapást jelent a környezetre és az élővilágra, részben pedig azért, mert nincsenek összefüggő olajfoltok, amire leszórhatnák.

A szivárgás jelenleg is tart, a környékbelieket figyelmeztették, hogy az áramlatok és az időjárás függvényében újabb és újabb szennyezéshullám érheti el a partjaikat. A helyiek természetesen aggódnak, részben az egészségük, részben a megélhetésük miatt, Matakana island, Mt. Maunganui, Tauranga, Waihi Beach, Katikati, az egész régió az idegenforgalomból él (a Rena is Taurangába tartott a régió gazdasági központjába) most viszont pont a szezon előtt bukták be a gyönyörű tengerpartot ami az egész Északi szigetről és külföldről is vonzotta a látogatókat, a horgászni, búvárkodni, szörfözni vágyókat.

Egyelőre persze ez a legkisebb gond, nagyobb a kárfelmérés, helyreállítás és a sérült hajó eltávolítása, amire egyelőre ötlet sincsen. A személyzet Taurangában van, a kapitányt reggel hallgatta meg a kerületi bíróság, számos vád ellen kell védekeznie. Elsősorban a a tengerészeti törvény 65. szekciójában foglaltak megsértése miatt (hajózást érintő veszélyes tevékenység) amely egyelőre tízezer dolláros pénzbírsággal és akár egy éves elzárással is büntethető, de úgy tűnik, hogy a vádak csak gyűlnek, ahogy a veszélyes anyag eléri a partokat és folyik a vizsgálat. (arról nem is beszélve, hogy az Astrloabe zátony igen régóta jól jelezve van a tengerészeti térképeken, kedvelt merülőhely, szóval ismert is és nem is hirtelen bukkant fel a víz alól)

A kapitány egyelőre szabadon védekezhet, ugyanakkor csak egy kijelölt címen lakhat, naponta jelentkeznie kell a rendőrségen és köteles részt venni a kármentesítésben, majd 19.-én újra meg kell jelennie a bíróság előtt. A hajó tulajdonosa a Costamare Inc. biztosítja a személyzet jogi képviseletét és együttműködik a hatóságokkal (sajtóközlemény) is. Ez persze csak a szokásos maszatolás egyelőre, ilyen esetekben a hajó mögött álló homályos tulajdonviszonyok szoktak még homályosabbá válni, hátha elkerülhető a környezeti károk helyreállításának kifizetése. A elmúlt egy év erősen betett az országnak, földrengés, bányaszerencsétlenség, tornádó, tényleg már csak egy olajszennyezés hiányzott az egyik legnépszerűbb turistarégióban.

A megfeneklett hajó és a környezet sorsa nyomon követhető a Maritime NZ vonatkozó oldalán (médiaanyag és tudnivalók), a Bay of Plenty hajóforgalma a Marinetraffic.com-on, A Shipwreckslog oldalán, és persze a sajtóban (érdemesebb a helyi lapok webes kiadását olvasni a hírgyárak helyett). A hivatalos információk és a háttér, timeline, adatok, infók mind elérhetőek itt.

A móka azzal kezdődik, hogy az ember kitölti a fegyvertartási engedély igénylő lapot, amit letölt az internetről, ezzel elballag a postára és megmondja a postáslénynek, hogy ő bizony ilyesmi engedélyért akar folyamodni és ki óhajtja fizetni ennek díját, majd megvillant 126 dollárzt és ötven centet, és kap egy slejfnit igazolásképpen, hogy a díj be van fizetve. Ezzel az igazolással, a kitöltött formmal és kettő darab igazolványképpel beballag a legközelebbi rendőrségre, és az ott tevékenykedőknek szépen elmeséli, hogy miért is jött. Ők a papírt és a fotókat elveszik és megígérik, hogy a területileg ránk vonatkozó firearms officer majd megkeres bennünket.

Az igénylőlapon meg kell adnunk két referenciaszemélyt, egyet akivel élünk és egyet aki ismer minket de nem lakik velünk. Őket a hatóság alaposan kifaggatja, hogy véleményük szerint elég megfontolt alakok vagyunk-e ahhoz, hogy lőfegyvert tartsunk otthonunkban és azt felelősségteljesen használjuk (lehetőleg nem az otthonunkban). Maga a folyamat nem kapkodós, referenciabarátomat két hét után keresték fel otthonában, egy gyors interjú erejéig, amely során ravasz kérdések sorát tették fel velem kapcsolatban, úgyismint erőszakos vagyok-e, ráz-e az ideg és verem-e a családtagjaimat, vagy bárki mást. Mivel áldott jó lélek vagyok, természetesen barátom nem kockáztatta a verést, vagy azt, hogy elrabolom ártatlan gyermekeit, így mindenféle pozitív válaszokat adott.

Újabb két hét elteltével felhívott officer úr, hogy eljönne hozzánk, részben megtekinteni, hogy milyen biztonsági intézkedéseket foganatosítottam (a lőfegyverek tárolásának szabályait előírja az Arms Code), részben pedig azért, hogy elbeszélgessen a feleségemmel és velem a tárgykörben. Mondtam jöjjön és ő jött is.

Az elmúlt évtizedekben a fegyvertartás szabályozása sokat szigorodott, bár így is meglehetősen liberálisan áll az állam a dologhoz, ám azoknak az időknek vége, amikor az ember puskával a vállán felszállhatott a kompra vagy a buszra és ezen senki sem csodálkozott. Március óta megduplázódott a kérdőív oldalainak száma, úgy tűnik, hogy valahol egy sötét zugban maradt pár teljesen fogalmatlan irodista, akik fegyvert még képen sem láttak, de ez nem gátolja meg őket abban, hogy feleslegesen ismétlődő kérdések sorát nem álmodják rá a papirosra.

Szépen végigmentünk az egészen, bár a legtöbb választ officer úr lendületből beírta, mielőtt válaszolhattam volna, közben pedig duzzogott az űrlapok felesleges értelmetlenségein, pl. azon, hogy meg kell adnunk a munkahelyünket és elérhetőségét is, amit sosem keres meg a rendőrség, miért is tenné, ráadásul az sem biztos, hogy van munkahelyünk egyáltalán. Kb. egy órát töltött nálunk, megszemlélte elsőszülöttünk lego-rendőrautóját (a gyeremek ragaszkodott ehhez, nem immanens része a folyamatnak) kitöltötte a rubrikákat, beszélgetett a nejemmel, remek vicceket mondott, jókat nevetgéltünk, adott pár okos tanácsot, megnézte a tárolás helyét, majd hazament.

A következő lépésről a hatóság írásban értesít, miszerint kötelesek vagyunk részt venni egy kurzuson, amely a lőfegyverek biztonságos kezeléséről, a kezelés szabályairól és a lehetséges büntetési tételekről szól, már, ha valamit szabálytalanul csinálunk. Ugyanitt teszt. Engem is értesítettek, hogy leszek kedves hétfő este hétkor megjelenni a North Shore Policing Centre összes termeiben és végighallgatni amit a New Zealand Mountain Safety Council önkéntesei elmagyaráznak nekem, majd utána levizsgázni abból amit megtanultam. Az NZMSC egyébként teljesen jópofa bagázs, mindenféle outdoor dologgal foglalkoznak, adnak tanácsot, hogy hogy ne halj éhen a hegyekben meg mindenféle ilyesmi, bushcrafttól a vadászatig, van millió kiadványuk, és nem mellesleg a rendőrségnek segítenek a fegyvertartási engedélyek kiadásában, gyakorlatilag ők vizsgáztatnak.

El is battyogtam szépen a rendőrség viszonylag kietlen épületébe, ahol kb. húsz társammal együtt végighallgattuk, amit a hegyi tanácsosok elmeséltek. Volt ami tanulságos volt, de javarészt azt boncolgatták, amit a fegyvertartásról rendelkező törvény mond, látványos példákkal illusztrálva a dolgokat, erősen vadász-szemszögből. (majdnem mindenkit a csoportból a vadászat érdekelt amúgy is) A lőfegyverek kezelését is demonstrálták mindenféle szedettvedett, hatástalanított fegyverekkel. Miután végigvettük a fegyvertartás hét szent szabályát, meg mindenféle extrém baleseteket, elénk tettek egy 30 kérdésből álló tesztet, és nekiláttunk. Kettőt lehet hibázni összesen, de a hibánk nem érintheti a hét szentséggel kapcsolatos kérdések egyikét sem. Ha ügyesen válaszoltunk (nem túl nagy kihívás, ha van némi józan eszünk és olvastuk az Arms Code-ot) akkor ott helyben megmondják, hogy átmentünk, kapunk egy zöld kartonlapot, ami igazolja, hogy sikerrel abszolváltuk a tesztet. Ha nem vagyunk ügyesek, akkor újra kell menni legközelebb, ennek nincs külön díja amúgy.

Ha kaptunk zöld izét, akkor onnantól 3-4 hét és postán kiküldik a fegyvertartási engedélyünket, ami ugyanolyan arcképes igazolvány, mint a jogsi és tíz évig érvényes, ha csak be nem vonják valami rosszalkodás miatt előbb. Eme engedély birtokában vásárolhatunk mindenféle A-ketegóriás puskákat tulajdonképpen számolatlanul, (egy határ után megkérdezheti a rendőrség, hogy tudjuk-e őket biztonságosan tárolni) meg hozzájuk való lőszert.

A fegyvertartási engedély megszerzése sem nem nehéz, sem nem bonyolult, sem nem rövid folyamat, én augusztus közepén folyamodtam és hétfőhöz 3-4 hétre fogom kézbekapni a kész engedélyt. Annak ellenére, hogy manapság nagy divatja van a hoplofóbiának, Új-Zélandon továbbra sem túl bonyolult a legális fegyvertartás. A széleskörú társadalmi beágyazottság következménye,hogy meglepően kevés visszaélés és baleset történik legálisan tartott fegyverekkel, évente kb. tíz fegyverbaleset történik, ezekből egy-két végződik halálesettel és gyakorlatilag 100%-ban emberi mulasztás okozza őket. Akit mélyebben érdekel, annak itt egy egész tanulmány a tárgykörben, érdekes.

Rengetegen vadásznak, célbalőnek, koronglőnek,feketelőporos régifegyver-replikákkal játszanak hagyományőrzőst, nem meglepő, hogy száz lakosra kb. 23 legálisan tartott lőfegyver jut. Az európai szabályozáshoz képest itt szinte mindent lehet, a lézeres irányzék, hangtompító*, szabad újratölteni a hüvelyeket, szabadon tartható félautomata puska (ha a tárba nem fér több, mint 15/7 lőszer kalibertől függően) a fegyvereket szabadon lehet adni-venni akár az interneten is. A Department of Conservation területein szabadon vadászhatunk (vannak szabályok azért) és magánterületen is, ha a tulajtól szerzünk előtte engedélyt.

Az országban nagyjából 223000 ember rendelkezik fegyvertartási engedéllyel, a legálisan tartott fegyverek száma körülbelül 1.2 millió db (cca.23db/100fő), ezeknek majdnem 100%-a A-ketegóriás fegyver (golyós v. sörétes puska ill. légfegyver). Regisztrált fegyverből (maroklőfegyver v. MSSA**) 43800 van, ebből 7800 MSSA. A vadászathoz általában nem szükséges vadászengedély (kivétel vizimadarak) de területhasználati engedély ill. bejelentés igen. Bizonyos feltételek esetén akár saját ingatlanunk területén is kialakíthatunk lőteret, de ezt ellenőriztetnünk kell a hatósággal, mielőtt nekiállunk durrogtatni.

Vonatkozó linkek:

• DoC Hunting Page
• Közösségi vadászterületek
• Police
• Thorp report
• COLFO (Council of Licenced Firearms Owners)
• Gunpolicy.Org (príma adatok a témában az egész világról)

*= How else can you shoot the rabbits without scaring the sheep?

**= MSSA – Military Style Semi Automatic

Már reggel érezhető volt a forgalmon, hogy sokan kivették a pénteket, lehetett közlekedni, aztán ez sokat romlott napkközben, mert majdnem mindenhol rövidebb munkanapot tartottak, kora délután pedig megnyílt a nagy rendezvénycsarnok a Queens Wharfon, úgyhogy aki csak tudott már korán nekivágott, hogy időben odaérjen az ország valaha volt legnagyobb bulijára.

Negyed hatkor már azt mondta a tévé, hogy százezer ember tüszmög a belvárosban, úgyhogy mentem egy kört itt a Shore-on, hogy megnézzem mi az ábra. A népek már gyülekeztek az összes olyan helyen, ahol a legkisebb rálátás is akadt az öbölre, ahol szintén eszement forgalom volt, mindenféle rendű és rangú vizijárművek rohangálnak fel és alá, köztük a kompok és valami bazi nagy hadihajó is odaállt az öböl közepére dísznek. Még egy óra és itt a Shore-on se lehet majd lépni, pedig nem itt dobog az események szívcsakrája.

Nyolckor lesz tüzijáték, aztán pedig az Új-Zéland-Tonga nyitómérkőzéssel kezdetét veszi a bajnokság. A nyitómeccs az Eden Park stadionban lesz, ahova minden jegy elkelt, hatvanegyezer ember igyekszik éppen oda. Azt nem is kell mondanom, hogy micsoda vita volt, hogy melyik csapat hakázzon előbb (Tongának is van ilyen polinéz harcihisztije). Aki követni akarja az eseményeket, az mehet az RWC hivatalos oldalára, de itt egy mobile app-link is. Megkértem Immát, hogy csináljon képeket a CBD-ben, úgyhogy majd lesz update remélem.

Remélem a kiwik nyernek, különben tömeges öngyilkossághullám fog végigsöpörni az országon, de ha nem a kiwik nyernek, akkor remélem legalább nem az ozzik, azt soha nem bocsátanák meg a helyiek. Go All Blacks!

Ahogy arról már többször írtam, a helyi kanyarodási szabály szembemegy a világ többi részén működővel, ami számos baleset forrásának bizonyult, különösen turistaszezonban, amikor a felkészületlen kirándulók összetörik a helyieket és viszont. Ennek, a jövő március 25.-én életbe lépő szabályozás szerint vége lesz, bár jól jósolhatóan lesz egy átmeneti periódus, amely során a helyieknek kell átszokni az új szabály alkalmazására.

A jelenlegi szabályozás szerint a jobbról jövőnek akkor is elsőbbsége van, ha éppen parkolóból kanyarodik ki, vagyis a T-kereszteződésben az egyenesen továbbhaladónak kell elsőbbséget adnia, ha jobbról valaki kikanyarodna elé, ez szintén változni fog, igazodva a világ többi részéhez és a józan észhez.

Aközlekedési minisztérium egy masszív kampánnyal fogja bevezetni a változást, ennek az első eleme már működik is, de lesz még tévé, rádió, sajtó, meg minden, nehogy valaki ne vegye észre, hogy más világ jön. Hogy biztosak legyenek abban, hogy mindenki elég gyorsan alkalmazkodik, két új büntetési tétel is bekerül a rendszerbe, egyik a T-kereszteződés benézése, a másik pedig azért jár majd, ha nem adunk elsőbbséget, ha parkolóból vagy garázsbehajtóról fordulunk ki az útra.

Az elsőbbségadási szabály mellett egyéb dolgok is változnak, a buszsávban közlekedő motorosra (kerékpárosra, robogósra) a jövőben érvényes lesz a buszsáv kiegészítő lámpája, ha van, vagyis a motoros is elindulhat a forgalom többi része előtt, ha a buszsáv lámpája megengedi. A motoros egyébként mehet a buszsávban (és az úgynevezett T-sávokban) ha ezt külön tábla nem tiltja (pl. a Bus Only) így a motoros nem fogja feltartani a buszt, mint eddig. Sajnos a legtöbb buszsávra kiakasztották a bus only kiegészítő táblát, általam nem igazán értett okokból, de hát ez van. Jelenleg, ha a zebrához közelítünk és ott állnak az iskolások, akkor kötelesek vagyunk megállni, akkor is, ha az átkelésüket segítő tárcsásember nem állította le a forgalmat, a jövőben ha a jelzése nincs kitéve, akkor elég lassítanunk, nem kell majd megállnunk.

A szabályok modernizálása és a körülményekre szabása már eléggé időszerű volt, a fentieken kívül változások lesznek még a gyerekülésbe be nem kötött kölkök és az iskolabuszok környékén is, a részletekről elérhető egy pdf itt, miniszter bácsi a változásokról itt, az egész Land Transport (Road User) Amendment Rule 2011 pedig itt.

A Ministry of transport az éppencsak elkekződött évtizedet a közlekedésbiztonság fejlesztésének szenteli, megelégelve, hogy viszonylag sok, súlyos, vagy halálos kimenetelű közlekedési baleset történik az utakon. A hangzatos nevű Decade of Action for Road Safety nem magától jutott eszükbe, az ENSZ és a WHO közös ötlete a dolog, a statisztikák tanulmányozása után, a világon a tizedik vezető halálok a közlekedés, amelybe 1.3 millió ember haláláért felelős évente, a helyi kormányzat pedig, a világon elsőként felsorakozva az ötlet mögé, legott munkához is látott. Aki személyesen is szeretné támogatni a biztonságnövelő világkampányt, az vásárolhat kicsiny sárga rombuszokat (lásd fenn) a vonatkozó webshopban, ezzel is kifejezve segítségét a világ útjainak biztonságosabbá tételében.

A Safer Journeys nevű, nemzeti közlekedésbiztonsági stratégia az egész évtizedet szánja a közúti közlekedés biztonságosabbá tételére, az elgondolás szerint 2020-ra radikálisan fog csökkeni a súlyos/halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma, ezt pedig kisebb-nagyobb, egymást követő lépésekkel kívánják elérni. Egyelőre túl nagy javulás nem látható a statisztikában, de a program keretében már történtek szabályváltozások:

• jogosítványszerzés alsó korhatára 16 évre emelkedett
• 20 év alattiaknek zéró alkoholtolerancia
• a korlátozott jogosítvány megszerzéséhez szükséges teszt szigorúbbá tétele (azzal a nem titkolt céllal, hogy ösztönözzék a tanulókat hivatásosok által tartott tanfolyamok elvégzésére)
• súlyosabb büntetések és eljárások az alkoholszondázáson megbukóknak
• visszaesőknek alkalmazható az un. alcohol interlock, egy olyan masina, amely nem engedi beindítani a járművet, ha a vezető lehelletében alkoholt érzékel
• komolyan megemelt büntetési tételek a veszélyes vezetőknek, ha magatartásuk halálos kimenetelű balesetet okozott
• a rendőrség 3x meghosszabbíthatja az egy hónapos jogosítvány megvonást
• szigorodó motorjogsi tanfolyam és vizsgák
• kezdő motorkerékpárosoknál bevezették a teljesítmény/tömeg arány alapú korlátozásokat

Az intézkedések és az új szabályok bevezetésének hatásait folyamatosan monitorozni fogják, hogy követni lehessen a változtatások eredményességét. Akit mélyebben érdekel, hogy egy ország hogyan képzeli el a közlekedésbiztonság fejlesztését az elkövetkező tíz évben, az bátran kattintson, a komplett stratégia elérhető (pdf), benne statisztikai adatokkal, összevetésekkel, további változások terveivel (meg fog szűnni a hülye kanyarodási szabályunk is!) elég érdekes olvasmány, de az egész kampány, akcióterv, faq, mibánat elérhető itt.

A legközelebbi változás, amelyet már elkezdtek a tévékben, rádiókban is hajtogatni, hogy augusztus hetedikétől a 20 éves kor alatti járművezetők véralkoholszintje nem haladhatja meg a nulla százalékot, úgyhogy eltérően az eddigi gyakorlattól, pár pohár sör sem fog beleférni autóvezetés előtt, mint a három ezrelékes limit idején. Ez elég komoly lépés, tekintve, hogy az alkohol amúgy is elég komoly probléma, a közúti alkholizmus pedig súlyos károkat okoz, nem fog ártani a kresz ezirányú módosítása. A továbbiakról ugyan nem beszélnek, de jól jósolhatóan a felnőttekre vonatkozó megengedett alkoholszint is csökkenni fog a közeljövőben, a jelenlegi 8 ezrelékről, és gondolom itt is el fog jönni a zéró tolerancia, mint Európa számos országában.

A korábban már megemlített +1fő, már elég közel ért a kijárathoz, a hordozó pedig lényegesen komolyabb mennyiségű levegőt szorít ki környezetéből, mint korábban, a papírforma szerint három hétre vagyunk a projekt első fázisának lezárásától. Amíg a kisded fejlődik a tartályban, addig mi számos dolgon mentünk keresztül, mintegy felkészülésképpen. Az egészségügyi vonatkozásokat nem részletezném, az itteni rendszer picit másképp működik, mint ahogy az előző gyermek kivitelezésének idején Magyarországon megtapasztaltuk.

Az első és érdemi különbség, hogy itt, alapból nincs szülész/nőgyógyász szakorvos, akinek a sok pénzeket lehet tolni magánrendelés címszóval, itt a midwife (középső feleség) rendszer van, vagyis egy képzett szülésznő segíti a kismamát a landolásig. Midwife-ot az ember általában úgy választ, hogy megkérdezi a környülötte levőket, hogy nekik ki volt a néni és meg voltak-e elégedve velük. Mi is így tettünk, egy barátunk javaslatára (ám két gyerekük megszemlélése után) felkértük az anno náluk segédkező nénit, aki el is vállalta a kettes sorszámú gyermekünk körüli management teendőket. Ez eleinte leginkább vérvételek és festői ultrahangképek készítésének szeánszaival telt, amelyek mára heti rendszerességűvé váltak.

A nem EÜ vonatkozású felkészülés leginkább a hozzávalók beszerzéséről szólt, ide értendő mindenféle gyerekruha, kellékek, szerszámok, amelyeket nyilván nem lehetett egy menetben felhalmozni, hanem újra és újra ki kellett törnünk és portyázásaink során zsákmányolni őket. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy pl. gyermekágyat kaptunk kölcsön, ahogy ruhákat is több forrásból, de vannak nélkülözhetetlen dolgok, mint pl. a pukekós partedli, amely ugyan majd csak fél év múlva kell, de lássuk be, nem lenne nyugodt az álmunk, ha ilyesmi nem lenne karnyújtásnyi távolságban, készenlétben. A beszerzés egyébként nem olyan borzasztó dolog, ám a nemzetközi kismamafosztogatás természetesen a zátonyon is tombol, a kismama/baba boltokban minden fellelhető, amit szerető szülő felvásárolhat leszármazottjának, sőt, és ahogy a fejlett Európában már megszoktuk, a holmik kb. 95%-a teljesen felesleges baromság, ami nélkül az új EÁRTSZK* vidáman elvan.

A beszerzést súlyosbítja hogy nekem is menni kellett a vonatkozó boltok közönsége és személyzete, előbbiek tárcanyitogató szemekkel pillognak a velük levő hímnemű egyedekre, utóbbiak pedig akkora számokat kapálnak a pénztárgépbe ördögi mosollyal, amekkorát csak bírnak. Az ilyen környezetben óhatatlanul kialakuló rövid társalgások megpróbáltatásainak ábrázolásától eltekintek, szerény véleményem szerint nyugodtan abban a kategóriában kellene szerepelniük, mint a bázisugrásnak, raftingnak, vagy a pusztakezes harcnak medvékkel, egy könnyed, 5-7 perces termékismeretetéstől Bear Grylls úgy omlana össze zokogva, mint akire egy teherszállító repülőből zuhanna egy raklap mellszívó. A történelmi hűség (és testi épségem) kedvéért leírom, hogy a nej higgadt megfontoltságot tanúsított és egyáltalán nem kapta el a római császárokat oly gyakran megszédítő, népközéaranyszórás kedvelt tevékenysége, néha megremegett a keze és belemarkolt a sestertiusokba, de nagy általánosságban visszafogta magát és tényleg csak olyasmit vettünk amire szükség is lesz. (meg pukekós partedlit)

A midwife első kérdése az volt, hogy a nej hol kíván szülni, ugyanis itt az otthon, kádban, bálnaháton, erdőszélen szülés pont olyan népszerű, mint a kórházi megoldás, mi utóbbi módon döntöttünk, tekintve, hogy béreljük a házat és minden olyan nehezen jön ki a szőnyegpadlóból. A kórház a North Shore Hospital otthonunktól körülbelül 3 perc autózással elérhető, úgyhogy, ha a gyermek nekivág a megszületésnek, jó eséllyel oda is fogunk érni a tetthelyre időben, vagy, – mivel második gyerek és egyesek szerint az simán kicsúszik, mint az ízes lepény -  a kocsit kell takarítani.

A szülővé válás csodás folyamatát az egészségügyi intézmény (Waitemata Disctrict Health Board) sok egyéb mellett azzal kívánja megkönnyíteni, hogy oktatókirándulást szervez a kórházi szülészetre, hogy aki gondolja, az megtekinthesse a helyszínt bevetés előtt. Mi, 6-8 másik kíváncsi párocskával együtt egy szombat délután teljes életnagyságban megjelentünk, hogy tanulmányozzuk a menekülési útvonalakat, felszerelést, satöbbit, majd egy kedélyes, szemmel láthatóan négyszáz órája szolgálatban levő, 34 kg-os nővérke segítségével bejártuk a pályát, nem túl széleskörű ismereteket szerezve az újzélandi gyerkszülésipar mélységeiről. A nejem, aki megdöbbentően sok kórházas filmet néz, -  amelyekben 1080pixel szélességben, technicolor modellek százasával mentik meg olyanok életét, akik a soha elő nem forduló betegségeket gyűjtötték be a nyílt utcán vagy színházba menet – kissé csalódottnak tűnt a helyszínbejárás után, merthogy elavultak a műszerek (?!), úgyhogy kénytelen voltam rávilágítani az előző alkalomra, amelyet az Uzsokiban éltünk át öt és fél éve és a szabad szemmel látható különbségekre. A kórház egyébként teljesen normális, kórházszerű, tiszta és hát olyan kórházszerű, csak nincs az a szag, ami ezek szerint mégsem nemzetközi egyezmények miatt van.

A szülészet mindenfélével fel van szerelve, úgyismint ágyak, hatalmas színes labodák, amelyekkel mindenfélét lehet csinálni (kivéve labdázás, rákérdeztem) vannak szobák jacuzzival, de csak vajúdó nőknek lehet belecsücsülni, amit eléggé diszkriminatívnak gondolok, ki is vettem a fürdőgatyát a vészhelyzeti sporttáskából. Másra nem nagyon emlékszem az egész bejárásból, a bevetési stresszhelyzet majd segít eligazodni, vagy ha nem, hát a kórházi személyzet, végül is azért vannak ott. Egyébként itt nincs olyan szülés közbeni csoportterápia, az anyukával ott a midwife meg az apuka, ha akar és kész, orvos nincs, amíg nincs komplikáció, ami mellesleg teljesen jogosnak is látszik, a terhesség nem betegség és a szülés nem műtét. Szerencsére, a korábbi gyakorlattól eltérően, most nem merültek fel dúlák, aranyfonál-légzés, delfinek között szülés és egyéb ködevő ezoterikus bolondériák, amelyekkel egymást ostobítják a kismamák, na nem, mintha itt a zátonyon nem menne semmi hasonló, most inkább csak a közösség nem volt meg hozzá, de ez nem is baj.

Összességében aszondom, hogy a szerkesztőség fel van készülve az új munkatárs érkezésére, csőre töltött rugdalózók és további mindenféle színes izék várják, hogy a gyerek hazajöjjön és ordításával a legváratlanabb pillanatokban verje fel a környék csendjét, további súlyos károkat okozva az ideggyenge szomszédnak, és a másik szomszéd kutyájának.

*= Egyszerű Átfolyó Rendszerű Tej-Szar Konverter

Hóvári János és Peter Rider aláírta A „Working Holiday Scheme” elnevezésű kétoldalú egyezményt.

2011. június 6. 18:01

2011. június 6-án, az ASEM Külügyminiszteri Találkozó margóján Peter Rider, Új-Zéland berlini nagykövete és Hóvári János helyettes-államtitkár aláírták a „Working Holiday Scheme” elnevezésű kétoldalú egyezményt, amely a tanulmányi vagy üdülési céllal Magyarországról Új-Zélandra, vagy Új-Zélandról Magyarországra utazó fiatalok rövid távú munkavállalását teszi lehetővé.

Az Egyezmény keretében évente 100-100, 18 és 35 év közötti fiatal juthat olyan lehetőséghez, amely révén a másik országban folytatott tanulmányaik során kedvezményesen vállalhatnak munkát.

Az Egyezmény várhatóan még 2011 folyamán hatályba lép, így 2012 telén – amely Új-Zélandon éppen nyári időszakra esik – az első magyar fiatalok már igénybe vehetik a szerződés nyújtotta lehetőségeket.

Az aláírási ceremónián részt vett Szentirmay Klára Magyarország wellingtoni tiszteletbeli főkonzulja, valamint Új-Zéland budapesti tiszteletbeli konzulja, Sárdi Rezső is.

Eddig a hír, amelynek itt van a forrása. Maga a tény is számottevő, hogy Magyarország bármiféle kapcsolatokat ápol kis szigetünkkel, de egyelőre ne kezdjen csomagolni senki. Ennek a hírnek ugyanis – általam kissé érthetetlennek tartott módon – semmiféle nyomát nem találtam, egy héttel az örömteli bejelentés után sem, illetve minden nyom a magyar forrásokhoz vezet. Előttem már mások is írtak a dologról, a gyakorlati része és a határidők azonban elég homályosak.

Az itteni bevándorlási hivatal sem megy a szomszédba egy kis ködevésért, de azért ami megjelenik a hivatalos oldalon azzal érdemes kezdeni valamit. Nem mondom, hogy több, mint 15 percet szántam arra, hogy megtaláljam a magyar hír kiwi ellendarabját a bevándorlásnál, de semmi nyoma annak, hogy ez a csodás egyezmény megszületett volna.

A külügy ugyan említi a dolgot egy márciusi frissítésben, sőt tovább is megy:

New Zealand’s relationship with Hungary is friendly and based largely on people-to-people links. New Zealand has a small community of Hungarians (around 1,400) many of whom arrived as refugees following the 1956 revolution.

Although links with Hungary are not extensive in comparison with the larger EU member states, there is a steady level of interesting bilateral projects between New Zealand and Hungary, spanning a range of areas, including education, science, investment, environment and cultural development. New Zealand visitors are warmly received in Budapest, and the growing number of business, immigration and tourism enquiries with New Zealand’s Honorary Consul in Budapest reflect further growth potential in the bilateral relationship.

One of the main bilateral issues between New Zealand and Hungary is to complete negotiations on a bilateral Working Holiday Scheme (WHS).

New Zealand has also begun negotiations with Hungary on a social security agreement.

De ez minden. Ami önmagában is fura, az állami nitézmények itt hajlamosak gondozni a weboldalaikat, a bevándorlási változások pedig fontosak, szóval nem igazán látom, hogy miért nincs erről egy vak hang sem, sehol. Lehet, hogy csak én vagyok türelmetlen, mindenesetre érdekes, hogy az az oldal, ahol a létező Working Holiday Scheme országok vannak, áprilisban frissült utoljára.

Az egész working holiday scheme is érdekes, úgy tűnik, hogy minden országgal mások a megállapodások, a finneknek pl. ingyen van a munkavállalós vízum, ha Working Holiday vízummal jönnek, a hollandoknak nem. Kínával 1000 fős a keret évente, a Cseh köztársasággal viszont évi 1200 főre szól megállapodás, Németországból, Svédországból, Angliából és az Usából annyian jönnek, ahányan csak akarnak, nincs limit, a magyar keretszám megegyezik Peru, Lengyelország, Lettország és Thaiföld keretszámával. Ugyanakkor tök jó lehetőség lehet, ha valaki ide akar jönni tanulni, tud mellette dolgozni egy kicsit és nyaralgat is, remélem hamar kiderül, hogy mi a fent idézett cikkből a valóság.

Az Auckland Városi Könyvtár 1880-ban jött létre, amikor Sir Greorge Gray a városnak adományozta saját könyvtárát. Azóta a fejlődés töretlen, mára a városi könyvtár Ausztrálázsia legnagyobb könyvtárhálózatává nőtte ki magát, 55 könyvtárral városszerte valamit négy mozgókönyvtárral.

Az Auckland Supercity-t a kerületi tanácsok összevonásával alakították ki, korábban minden kerület üzemeltette a maga könyvtárait a maga szakállára. Működött a  könyvtárközi kölcsönzés valamelyest, de koránt sem volt ideális a helyzet. 2010 novemberében azonban, hosszas előkészítés után, a hét kerületi könyvtár (Auckland City, Franklin, Manukau, North Shore, Papakura, Rodney, Waitakere) egy közös intézménnyé olvadt, amely sokkal jobban ki tudja szolgálni az aucklandiakat.

A legfontosabb haszna az összeolvadásnak talán az, hogy a hét kerület könyvtárainak most már egy, közös katalógusa van, nincs már hét különböző könyvtári tagsági kártya, hanem egy, közös, amely  lehetővé teszi, hogy a tag bármely könyvtárból kölcsönözzön és a kölcsönzött holmit bárhol leadja. A közös katalógus tartalmazza mind a három és fél millió kölcsönözhető tételt, és elérhető az interneten is.

A könyvtári tagság aucklandiaknak ingyenes, taggá válni percek kérdése, az embernek csak igazolnia kell tudni a lakcímét, és kell egy fényképes igazolvány bemutatása hozzá, de jogsi úgyis mindig mindenkinél van. A könyvtáros néni/bácsi beiratkozáskor ad egy vonalkódos kártyát és innentől kezdve kedvünk szerint élhetünk a könyvtárak minden lehetőségével.

A könyvtárak szolgáltatásai nem merülnek ki  könyvkölcsönzésben és olvasótermi felhasználással, zenéket, filmeket, konzoljátékokat, folyóiratokat is kölcsönözhetünk és helytörténeti gyűjteményekhez is hozzáférhetünk. A könyvtárakban lehetőségünk van használni az internetet, sok helyen pedig akár a saját számítógépünket is vihetjük és szabadon csatlakozhatunk a wifi hálózathoz. Létrejött egy digitális könyvtár is,amelyben cikkgyűjteményekhez, audio- és elektronikus könyvekhez, újságarchívumhoz férhetünk hozzá, de online kiállításokat és fotógyűjteményeket is látogathatunk.

A digitalizált könyvtárban egészen fantasztikus dolgok is vannak, csak példaképpen álljon itt a British Newspapers 1600-1900 vagy a Times Digital Archive gyűjtemények. A PressDisplay részen a világ rengeteg újságjához és periodikájához juthatunk hozzá, ideértve a Petőfi Népe vagy a Világgazdaság friss példányait (20 magyar nyelvű újság érhető el), amelyek pdf-jellegű webes felületen olvasgathatóak, de miénk lehet a friss kenyai Daily Nation a török Hürriyet – Kelebek, az argentin La Razon vagy a libanoni As Safir, összesn ezerhétszáz újság és magazin papírváltozatának digitalizált verziói, tehát nem a webes kiadások.

Ezek mellett az Auckland Libraries három kutatóközpontot is üzemeltet (Central City, Waitakere Central és Manukau), ahol speciálisan képzett személyzet segít nekünk, akár maori témájú, akár családfakutatós, akár helytörténeti kutatásokat szeretnénk végezni, de minden egyéb kutatásban szívesen segítenek. A weben is elérhető katalógus könnyű keresést biztosít, könnyű használni és szinte minden könyvről van borítófotó is.

A kölcsönözhető állományban komoly hangsúlyt helyeztek a maori és idegennyelvű tartalomra, sőt, a beiratkozáskor megkérdik, hogy milyen nyelven szeretnél olvasni, mert ezt figyelembe veszik a könyvek, kiadványok vásárlásakor. Ennek köszönhetően például komoly tétel könyv hozzáférhető mindenféle ázsiai nyelveken, maori gyerekkönyvekkel pedig Manukau öblöt lehet rekeszteni.

A kölcsönzés nem túl szigorú, egyszerre harmincöt (35) tétel lehet nálunk, ezeket folyamatosan ellenőrizhetjük a könyvtár weboldalán a saját accountunk alatt. Ugyanitt (egyszer) meghosszabbíthatjuk a kölcsönzést is, ha valaki más nem jegyezte elő a könyvet amíg nálunk volt. Mi is jegyezhetünk elő mindenféle kiadványt, amely, az általunk választott könyvtárban átvehető, emailban értesítenek, ha megérkezett. Ha megadjuk az email címünket, akkor a könyvtár 3 nappal a kölcsönzés lejárata előtt figyelmeztet minket, hogy hosszabbítsunk, vagy vigyük vissza a holmit.

A könyv, hangoskönyv, nyelvtanulós hangzóanyag és kotta kölcsönzési ideje 28 nap, kölcsönzési díjuk nincsen. Magazinok, zenei cd-k, konzoljátékok és bestseller könyvek 14 napra jöhetnek, ezekért 5 dollárt kell fizetni (audio CD-ért kettőt), DVD-t 7 napra kapunk 5 dollárért. Zenekari kottakészletet és partitúrát 90 napra kölcsönözhetünk, díjmentesen. A legtöbb könyvtár kínál valami postaláda szerű dobozt, amelybe munkaidő után visszadobálhatjuk a könyveket, nem kell nyitvatartási időben odaérnünk, sőt Birkenheadben a könyvtár mélygarázsában még drive-by ablak is van, a kocsiból sem kell kiszállni, hogy visszavigyük a könyveket.

A kölcsönzés alapvetően ingyenes (nem helyiek évi 160 dollár átalány ellenében vehetnek részt), ugyanakkor a késedelmes visszavitelért pótdíjat számolnak fel nekünk, fél és egy dollár között könyvenként és naponta, nem érdemes túl sokat várni, ha nem akarunk jó sok pénzt fizetni. A gyermek és ifjúsági kiadványoknak nincs pótdíja. Ha tartozunk, azt gyorsan megtudjuk, egyrészt a könyvtár emailban értesít bennünket erről, másrészt a weboldalon a My Info szekcióban megjelenik egy pótdíjfizetős gomb. A fizetést rendezhetjük a könyvtárban, vagy a weboldalon keresztül hitelkártyával is.

A könyvtárépületek elég változatosak, némelyik lepattantabb, de van egészen klassz, hipermodern is, viszont a kölcsönzés mindenhol egyforma. A könyvtáregységesítés során a  3M egy könyvtári megoldását választották, ez vonalkóddal dolgozik, a kártya lehúzása után a vonalkódolvasó alá dugdossuk a kölcsönözni vágyott holmit, az beolvassa mit viszünk és hozzárendeli a kártyánkhoz, plusz deaktiválja a lopásgátlót, hogy kifelé menet ne sípoljon a kapu. A személyzet így nem azzal foglalkozik, hogy olvasójegyre pecsételget, a nép maga intézi a dolgot, ami annyira bonyolult, hogy a lányom hónapok óta egyedül kölcsönöz, amikor hazamenti a tündéres és princesszes kiadványokat.

Minden könyvtárban van külön gyereksarok, társasjátékokkal és gyerekkönyvekkel, és mindenhol van fotel, kanapé, hogy kényelmesen tudjunk olvasgatni. Devonportban pl. sakk és kártyaasztalok vannak, Birkenheadben lefoglalhatunk egy pici kis tárgyalót, ha teljes nyugira vagy valakivel közös munkára vágyunk, a könyvtár nem csak könyvtár, de közösségi helyszín is, nyelvtanfolyamok, felolvasások, gyerekeknek mesemondás is van, sőt mi magunk is szervezhetünk ilyet, ha egyeztetünk a helyi könyvtárral.

Az egész könyvtárrendszer bazijól működik, rengeteg tök érdekes dolog elérhető és az egész semmibe vagy fillérekbe kerül csupán. Tanulásra, játékra, időtöltésre is remek hely a könyvtár és van mindenfelé a városban, az, pedig, hogy ennyire felhasználóbarát és egyszerű a rendszer, csak még jobbá teszi. Nem véletlen, hogy az országosan évi ötven millió könyvtári kölcsönzésből tizenhatmilliót az Auckland Libraires bonyolít.

A kedd koradélután bekövetkező, 6.3 erősségű rengés epicentruma csupán öt km mélységben volt, Lytteltonhoz közel, és hiába volt kisebb erejű a rengés, sokkal nagyobb károkat okozott, mint a szeptemberi. Az emberek nem otthon aludtak a könnyűszerkezetű házaikban, hanem a nagyrészük a munkahelyén volt vagy az ebédidőjét töltötte.

Egyelőre a rendőrség szerint a halottak száma 75, de még vagy háromszáz embert keresnek. A város nagyrészén a rengés után megszűnt az áramszolgáltatás, a vízvezeték- és csatornarendszer sérülései miatt a késő este érkező eső és az utcákra folyó víz nagy területeket öntött el, tovább nehezítve az amúgy is sérült úthálózaton a közlekedést.

A belváros épületeiben súlyos károk keletkeztek, a Pyne Guild Corp. épülete összeomlott, súlyosan megsérültek a kőből és téglából épült történelmi épületek (majdnem minden templom) ideértve a város katedrálisát is, (ilyen volt) amelynek leomlott a tornya. A CTV épülete részben összeomlott, a maradék viszont kigyulladt.

Az utcák feletti árnyékolás majdnem mindenhol leomlott, maga alá temetve sokakat, a kidőlő homlokzatok járművekre és járókelőkre estek. A repteret lezárták (az újság szerint az irányítótorony leomlott) és kiürítették, ahogy a kórházat is evakuálták, a súlyos eseteket már tegnap délután elkezdték északra szállítani, ez most is folyamatban van. A reptér ma délutánra újra működőképes lesz, kora délután elkezdik feldolgozni a kiesett járatokat.

A rendőrség és a polgári védelem mellé este megérkezett a véderő is, a légierő az északi szigetről szállított minden elérhető search and rescue embert (és kutyát) a helyszínre. Akik nem tudtak hazamenni vagy sérüléseket szenvedtek, azoknak táborokat állítottak fel a parkokban, ahol kaptak ételt, orvosi ellátást és szárazon átvészelhették az éjszakát.

Nem csak Chch-ben vannak komoly károk, Lyttelton is súlyosan károsodott, a Chch-Lyttelton alagút le van zárva, a kikötő állapotának felmérése még zajlik, az épületekben komoly károk keletkeztek. Az úthálózat sok helyen sziklaomlás és földcsuszamlás miatt járhatatlan, a kommunikációs vonalak helyreállítása folyamatban van, az áramszolgáltatás remélhetőleg még a mai napon visszaáll a város kb. 80%-án.

A délutáni földrengést még sok további kisebb rengés követte, amelyekből 11 erőssége meghaladta a 4-es értéket. A mentőegységek egész éjjel dolgoztak és ajtóról ajtóra haladva keresték a túlélőket, akik a sérült vagy leomlott épületekben vagy járművekben rekedtek.

300 ausztrál rendőr van úton, hogy segítse a helyiek munkáját, ezen felül Tajvanról, Japánból, Angliából és az USÁból is érkeznek mentésben tapasztalt segéderők. A miniszterelnök kihirdette a rendkívüli állapotot, ami feljogosítja a kormányzatot, hogy minden szükséges eszközt felhasználjon amit csak akar.

A földrengésekről és az ország geológiájáról itt olvashattok, a polgári védelem tájékoztatója itt található (RSS), Environment Canterbury friss helyi infókkal, Google person finder, Google Crisis Response, interaktív földrengéslog, visszanézhető mikor, hol, mi történt. Előtte-utána galéria.

A netball egy commonwealth-szerte népszerű labdajáték, amely eredetileg a női kosárlabdából származott el. A kosárlabdát az ezernyolcszázas évek végén találta fel egy James Naismith nevű kanadai tornatanár. Kisvártatva megjelent a női verzió, amelyet Senda Berenson faragott át a férfiak sportjából és tette alkalmassá arra, hogy nők is játszhassák. Utóbbinak egy tovább alakított változata a netball, amely sokban hasonlít a kosárlabdára, ám lényegi különbségek azért akadnak.

A netball a kosárlabdához nagyon hasonló pályán játszódik, a játék célja is hasonló, a kosárba juttatni a labdát, ugyanakkor a kosár mögött nincs palánk. A csapatok 7 főből állnak, mindenkinek megvan a maga pozíciója és feladata a pályán.

• Goal Shooter (GS)
• Goal Keeper (GK)
• Goal Attack (GA)
• Goal Defence (GD)
• Wing Attack (WA)
• Wing Defence (WD)
• Centre (C)

A zárójeles rövidítéseket a játékosok viselik is a mezükön, hogy a bírók lássák, hogy mindenki a megfelelő helyen és a szabályok szerint vesz részt a játékban. A játék középkezdéssel kezdődik (centre pass) és minden kosár után innen indul a játék. A kezdőpassz joga felváltva illeti meg a csapatokat, nem függ attól, hogy ki szerzett pontot. A középkezdéskor csak a két (C) játékos lehet a pálya középső harmadában, a középkezdést jelző sípszóra a a (GD), (GA), (WD), (WA) játékosok beszaladhatnak a középső harmadba, hogy elkapják a kezdődobást.

A szabályok nem engedik meg, hogy a játékos éppen levegőben levő lába érintse a talajt, ha úgy emelte fel, hogy a labda a birtokában volt, ami a gyakorlatban másfél lépést tesz lehetővé a labdát birtokló játékosnak. Ugyanakkor a játékos állhat egylábon egyensúlyozva, mielőtt passzolna, ami a játékmenet leglényegesebb pontja. Tekintve, hogy a labdával nem lehet futni, és a labdát nem szabad három másodpercnél tovább birtokolni, a pontszerzés egyetlen módja a passzolás. Az megengedett, hogy a játékos maga elé üsse a labdát, majd a felpattanót értékesítse, de ez esetben nem foghatja meg a labdát két kézzel.

Mivel a játékosok kijelölt helyen mozognak és mindegyik a feladatának megfelelően helyezkedik, nem nagyon lehet előrejuttatni a labdát anélkül, hogy mindenki résztvenne a játékban. A játékosok nem érhetnek egymáshoz, még védekezéskor is meg kell tartani a legalább 90cm távolságot a támadótól (3 feet) a kontakt hamar kiállításhoz vezet, amit senki sem szeretne, mert a kiállításkor a vétlen kontaktáló fél sem kaphat passzot. A játékidő 4×15 perc, 3 perces szünetekkel az első és a második, valami a harmadik és negyedik negyed között, félidőben öt perc. A videót megnézve egyértelművé válnak a szabályok, ráadásul a Silver Ferns dupla hosszabbításban győzték le az ozzikat.

A netball roppant népszerű a commonwealth országaiban, és jobbára nők játsszák, bár vannak férfi csapatok is, de érdekes módon ezek nem sok embert érdekelnek a résztvevőkön kívül. Új-Zélandon is jól ismert a játék, sok iskolának van saját csapata, vannak országos versenyek és persze van szövetség és nemzeti válogatott, a Silver Ferns. Jelenleg az ország az első helyen áll az IFNA ranglistán. Mi abban a szerencsében részesülünk, hogy a szerkesztőségtől nem messze van egy bazi nagy netball aréna sok pályával, így gyakran látjuk a sportos lányokat fel-le szaladgálni. Amúgy a játék szinte teljesen élvezhetetlen lenne, ha nem lennének sportos, magas csajok benne, nem véletlen, hogy a férfi meccseket a kutya se nézi. A játék persze a jó csajokkal is élvezhetetlen, de legalább a látvány miatt megéri. A legidiegsítőbb számomra, hogy villámgyors, ügyes passzokkal és helyezkedéssel eljuttatják a  labdát a kosár alá, majd ott megáll az egész, a kislány kényelmesen elhelyezkedik és dob, miközben az ellenfele nyújtózkodik messziről, pont a legizgibb résznél áll le az egész balhé.

De térjünk át a legsúlyosabb csapatsportra, a Turbo Touch-ra, ami pont ugyanolyan mesterséges, mint a kosárlabda, egyiknél se kezdhetünk úgy mondatot, hogy már a régi görögök is…

A TT egy igen gyors játékmenetet biztosító labdajáték, amely számos egyéb sportból vett át elemeket, majd új szabályrendszerbe szorította ezeket. A TT-be a rugbyből, a netballból, a kosárlabdából, a touch rugbyből, és az Ultimateból került át elemek, viszont olyasmi a labda, mint a rugbyban. A TT-ben ugyanakkor lehet szaladni a labdával és lehet előre, oldalra és hátrafelé is passzolni, amitől eléggé mozgalmas lesz a dolog, sokat kell helyezkedni és okos stratégiát kell játszani. A labdát szabad fogni, ütni és dobni, viszont nem szabad rúgni.

18 perces meccsek vannak (2x9perc), támadáskor minimum két passz után lehet bejuttatni a labdát, addig a gólvonal mögötti rész nem aktív, a támadásra 25 másodperce van a csapatnak. Védekezéskor két másodpercig lehet a védőnél a labda. Egyszerre hat játékos lehet a pályán, a csapat maximum tíz főből állhat. A TT-t, a rugbyval ellentétben lehet teremben is játszani, sőt vegyes csapatok is részt vehetnek, amitől még pörgősebb lesz az egész. Mivel ez a játék most lesz csak két éves, nem csoda, hogy egyelőre nem terjedt el a világon, sőt, még Új-Zélandon sem általános, de az első meccsek már lezajlottak Ausztráliában is.

Az összevont önkormányzat erősen támogatja azt az elképzelést, hogy Aucklandban is legyen egy világszínvonalú kerékpáros létesítmény, ahol komoly versenyeket is lehet rendezni, de a hobbistáknak is nyitva áll. Az ötlet igen népszerű, ám a finanszírozás még kissé bizonytalan, köszönhetően annak, hogy a kerékpáros stadion megépítése nem szerepel a városi tanács költségvetésében.

Ez önmagában még nem baj, a szükséges 35 millió dollárt össze lehet szedni, a SPARC (Sport and Recreation New Zealand)** http://www.sparc.org.nz/ **azonnal felajánlott hétmilliót, tizennyolc milliót várnak a The Trusts Stadumtól (akinek a területén épülne fel a létesítmény) és tíz millióval szállnának be az adófizetők, vagyis ennyi kölcsönt venne fel a városi tanács, amit aztán beszed a néptől, ez a helyi adó 0.07%-os emelkedését jelentené, három éven keresztül. A The Trusts Stadiumnak jelenleg van évi félmillió látogatója, a tanács szerint ez a szám a velodrommal megduplázható.

A PricewaterhouseCoopers készített egy szakértői elemzést, amely nem csak a finanaszírozást tárgyalja, hanem a velodrom által generált közvetett pozitívumokat is, szerintük a kerékpáros stadion, ha egyszer kész lett, eltartja majd magát anélkül, hogy a működtetéséhez adódollárokra lenne szükség.

A létesítmény nem kizárólag a kerékpársportokról szólna, a teremkerékpározás mellett kiszolgálná a BMX, triál, mountainbike igényeket is, plusz a körpályán belüli részen megépülne három, változtatható funkciójú egyéb sportpálya, ahol netballt, kosárlabdát és Turbo Touch™-ot* is lehetne játszani, éppen mire van igény, de rendezhetnek itt majd koncerteket és előadásokat is.

A versenyszerű kerékpározás népszerű az országban, számos nemzetközi érmet és olimpiai medált hoztak haza a kiwi bringások, Sarah Ulmer (arany, 2004, Athén) Hayden Roulston (ezüst, 2008, Peking) Kiwi fficsapat (bronz, 2008, Peking) Gary Anderson (bronz,1992, Barcelona), nem beszélve a Commonwealth Games-en és világbajnokságokon kiválóan szereplő sportolókról, a létesítmény pedig remek lehetőséget biztosíthat az utánpótlásneveléshez és a rekreációs kerékpározás népszerűsítéséhez is. Természetesen minden kerékpárversenyző az ügy mellett áll, már csak az a kérdés, hogy sikerül-e tényleg összeszedni a pénzt?

*= a Turbo Touch™-ról és a netballról inkább írok egy külön posztot

A jelenlegi terv szerint a kormány csökkentené az állami tulajdonhányadot számos cégben, köztük energiavállalatokban és a nemzeti légitársaságban is. Az ellenzék már kora reggel habzó szájjal ordított, hogy ilyesmit nem lehet csinálni, pedig korábban ők is lelkesen adtákvették az állami tulajdont, az egész privatizációnak itt is van némi fura mellékíze, példák lejjebb. Amiről szó van, három nagy energiavállalat és egy szénbányász cég (Solid Energy), ezekből kivonulna* az állam, az Air NZ-ben pedig, a jelenlegi 76%-os tulajdonrészét 51%-ra csökkentené.

A kormányzat a fentiektől hét és tízmilliárd dollár közötti pénzt vár, amelyet újra befektethet mindenféle eszközökbe és/vagy csökkentheti az ország által felvett hitelek utáni adósságszolgálatot. Utóbbi nagyon is ráférne a gazdaságra, a tavalyi válság (és a kormányváltás) elmosta a szufficites költségvetést, az ország pedig hitelfelvételekre kényszerült, hogy fedezni tudja a saját működését, a jelenlegi hiány közel tizenhat milliárd dollár, amit a kormányzat 2015-16-ra gondol lefaraghatónak. A tavalyi naptári évet 31.9%-os GDP arányos államadóssággal zártuk. Az állam működési költségeinek csökkentése egyedül nem lesz elég ahhoz, hogy egyenesbe hozzák a gazdaságot. További teherként jelentkezik a magas munkanélküliség (6.4% Q4, 2010) és a korábban meglehetősen bőkezűen osztogatott mindenféle szociális támogatások, az adórendszer változásainak jótékony hatásainak érzékeléséhez is kell némi idő, bár az első jelek már látszanak, az IRD szerint az adócsökkentések után a tervezetthez képes 0.1%-al több adóbevétel csörgött be a kasszába. Néha nem baj, ha pénzügyekhez értők irányítják a gazdaságot, bölcsészek és szakszervezeti funkcionáriusok helyett.

Az ellenzék szerint, az energiavállalatok állami tulajdonrészének eladása egyenes út az energiaár emelkedéséhez, valamint a stratégiai vállalatok kontrolljának idegen kézbe adásához. Az állami tulajdon csökkentése és az energiaárak emelkedése közötti összefüggés talán bonyolultabb, mint ahogy az ellenzék láttatni szeretné (a Genesis már két nappal a miniszterelnök bejelentése előtt értesítette a fogyasztóit, hogy áremelkedés lesz – szerk.) hiszen a Labour kormányzat kilenc éve alatt az elektromos energia ára 72%-al emelkedett, pedig nem privatizáltak egy szál energiarészvény sem.

A Korona eszközeiből kb. ötvenkét milliárd dollár értéket jelentenek a SOE-k (state owned enterprises) ami csak kis része az állami tulajdonnak, de mindenképpen komoly változtatások szükségesek a jövőben, hogy az állam alacsonyabb költséggel, hatékonyabban tudjon működni, hogy képes legyen kitermelni a felvett hitelek költségeit, csökkentve a függőséget.

A részleges vagy teljes privatizáció utólag mindig kényelmetlen kérdéseket vet fel, és igen rosszul néz ki annak a pedigréjén, aki éppen kézzel-lábbal tiltakozik az eladások ellen. Csak néhány példa:

• 1989-ben a Labour kormány 660 millió dollárért eladta az Air NZ-et, majd tizenkét évvel később, amikor ismét hatalomra kerültek, 800 milliót költöttek arra, hogy kihúzzák a céget a pácból és többségi (nem teljes) állami tulajdonhányadot szerezzenek

• Ugyanebben az évben a Labour eladta a Postabankot 678 millióért, majd ujra kormányra kerülve dollárszázmilliókból gründolták a Kiwibankot.

• 1990-ben a kormány eladta az Állami Nyomdát. Mivel nem volt csak egy vevő, a cég mélyen a könyv szerinti értéke alatt kelt el (20 millió dollár), a vevő pedig Graeme Hart volt, aki mára Ausztrálázsia egyik leggazdagabb embere. Graeme ezzel a céggel indult el. A kincstár feljegyzései alapján ebben már a National keze is benne volt, bár az első tranzakció kétségtelenül a Labour számlájára írható. A tárgyalások a nyomda eladásáról már ’89-ben megkezdődtek, a végleges értékesítés viszont csak ’93-ban zárult le, ’90 októberében viszont a Labour kormányt elsöpörte a National a választásokon.

• 1990-ben a Labour eladta a Telecom-ot a Bell Atlanticnak és az Ameritechnek 4.25 millárdért (éppen a távközlési monopólium megszűnése környékén) lásd a fenti kincstári doksit

• 1993-ban a National kormány befektetőknek eladta az NZ Rail-t 328 millióért, amit a Labour 2008-ban visszavásárolt 665 millióért és azóta is komoly pénz dőlt bele.

Amint látjuk, az éppen regnáló kormány előszeretettel adogatja el a családi ezüstöt, sőt, időnként vissza is vásárolja azt, amivel tulajdonképpen nem lenne baj, csak kicsit fals lesz tőle a privatizáció elleni harcos kirohanás és siratóének. Az biztos, hogy kell a pénz, a National pedig, ahogy már korábban is célja volt – csökkenteni fogja az állami szerepvállalást a gazdaságban, remélhetőleg ennek minden várható előnyével együtt.

Egyelőre nem tisztázott, hogy az eladósorba kerülő tulajdonrészek hogyan lesznek értékesítve, számos lehetőség kínálkozik, a szimpla piacradobástól a nagyobb tételek befektetőknek történő aukcionálásáig, a jelenlegi szándék az, hogy helyben értékesítsenek a lehető legtöbbet, kisbefektetőknek akár némi kedvezménnyel is, ám ez magában hordozza a veszélyt, hogy a kisbefektetők gyorsan eladják nagybefektetőknek a piaci ár alatt vásárolt részvényeket, hogy azonnal profitot realizáljanak, miközben a hosszú távú, nem spekulatív befektetések jobbat tennének a nagyvállalatoknak és nehezebben tudna egy-egy tőkeerős befektetői csoport ellenőrzést szerezni az energiaszektor nagyvállalatai között.

Az is igaz viszon, hogy a SOE-kre nem nagon figyel senki, hiszen a részvényeik nincsenek a tőzsdén, az állami vállalatok vezetése nincs a lehető leghatékonyabb működésre kényszerítve, hiszen a piaci hatások nem, vagy csak alig érintik az álatuk vezetett vállalatokat. Ha a jelenleg állami tulajdonrész is a piacra kerül, a vállalatok kénytelenek lesznek transzparensebben ügyködni és megfelelni a pénzpiaci szabályozóknak, mint mindenki más.

Az ország gazdasági helyzete nem tragikus, a jegybank ma jelentette be, hogy az alapkamat marad 3%-on, a kiwi dollár meglehetősen erős (1 NZD most 0.766 USD és 0.77 AUD), az infláció is 2% körül alakul (a tervezett inflációs sáv 1-3%), a gazdaságnak komoly lökést jelent a Canterbury földrengést követő építőipari boom, a Rugby World Cup, amely kissé már most érezteti hatását, és a queenslandi árvíz által tönkretett termőterületek miatt a  mezőgazdasági export várható fellendülése. Ha ezek mellé vesszük a privatizációs bevételeket, a kormányzat háromszáz millió dolláros működési-kiadás csökkentését, akkor 2011-ben jó eséllyel szabadulhat meg az ország a korábban felvett hitelek egy részétől, csökkentheti a gazdasági válság jelenleg is érezhető negatív hatásait, és okos gazdaságpolitikával a kormány stabilizálhatja saját magát a következő választásokra, amelyek idén esedékesek.

*: a poszt megjelenése után még finomodtak a mondatok, az energiacégekből nem teljesen vonulna ki az állam, maximum 49%-ot értékesítene a piacon