NZ Aviation Week – a kezdetektől az Air New Zealandig I.rész

A zátony a maga elszigeteltségében azért nem volt elveszett, az elmúlt százötven év bővelkedik a ravasz, vicces és tragikus felfedezésekben és kísérletekben. A kiwi spirit egészen vad dolgokat hozott az élet minden területén, nem volt ez másként a repülésben sem. Ami száz éve még összedrótozott deszkákat jelentett és fel-alá rohangálást a dombokon, ma már automatikus utasfelismerés, self-check in és Boeing 777.300ER az Air New Zealand logojával. Sétáljunk végig ezen a nem túl hosszú, de rögös úton.

Az ezernyolcszázas évek végére a belsőégésű motorok már nem csupán csodának, hanem népszerű eszköznek számítottak, különösen járművekbe szerelve. Az egész világon mindenhol kísérletezni kezdtek a vállalkozóbb szelleműek, hogy mire lehetne még felhasználni azt, hogy némi tűzalőanyag elégetésével az egyenes vonalú mozgásból forgó mozgást tudunk csinálni. Korábban ez is hihetetlennek tűnt, és sokan kezdtek el azon gondolkozni, hogy lehet, hogy mégis létezhet a levegőnél nehezebb repülő tárgy, ami nem madár. A sok közül az egyik egy ügyeskezű, déli szigeti farmer, Richard William Pearse volt, aki 1903-ban fogta magát, a legendás nyolcas drótot (amin a kiwi gazdaság alapult egészen a nyolcvanas évek végéig) némi bambuszt, acélcsöveket és vásznat, ezekből henkölte össze repülőgépét a legelőn. A legbüszkébbek is kénytelenek bevallani, hogy Richard inkább hosszúakat ugrott, mint repült, bár az kétségtelen, hogy jól fogott a dologhoz. Sajnálatos módon a kissé kontrollálatlan légigyakorlatok nem számítanak repülésnek, úgyhogy az úttörök a Wright testvérek lettek, akik ugyanebben az évben hajtották végre első sikeres, igazi repülésüket, négy évvel azután, hgoy elkezdtek mindenféle homályos módszerekkel repülőket fabrikálni. Mindössze hat évvel azután, hogy Wright tesók akár egy órán keresztül is képesek voltak a levegőben maradni, egy Louis Bleriot nevű francia úr, saját tervezésű masinériáján átrepülte a csatornát.

Új-Zélandon sem állt meg a fejlődés, számos, több-kevesebb sikerrel járó házibarkács próbálkozás után 1911-ben Vivien Walsh Papakurán, egy importált kétfedelűvel a levegőbe emelkedett és ott irányított repülést követett el a közeg sérelmére. Innen nem volt megállás, a helyi pilóták befejezték a barkácsolást és elkezdtek már bizonyított modelleket vásárolni és azokkal repkedni az országban, rendszeressé váltak a légibemutatók, a közönség nagy örömére. 1914-ben egy bemutató repülés során Joseph Hammond, egy Bleriot repülővel több, mint egy órát körözött a város felett. A technikai fejlődés, köszönhetően a háborús éveknek komolyan megszaladt, a repülőgépek korábban elképzelhetetlen képességekkel kezdtek bírni és napról napra lett egyre modernebb minden. A briteknél megalakult a légierő őse (Royal Flying Corps) és megkezdődött a légijárművek üzemszerű katonai felhasználása – és persze a pilótaképzés. A Walsh fivérek létre is hoztak egy pilótaiskolát Kohimaramán, ahol frissen importált Boeing gyártmányú hidroplánokon képezték ki a britek számára a katonai pilótákat. Nem sokkal később egy másik iskola is megnyitotta kapuit Christchurchben.

1919-re, a háborús évek alatt kiképzett kb. 300 pilóta egy része a civil repülés felé fordult, amit az is ösztönzött, hogy a brit háborús ipar által legyártott gépekre immáron nem tartott igényt a hadsereg. Remek ötletlnek tűnt ezeket egyenletesen elteríteni a gyarmatokon és a csatolt részeken, a zátony így tett szert 33 légijárműre, amelyet hozzáférhetővé tettek a civilek, repülősklubok és pilótaiskolák számára. A háború – sok egyéb mellett – bizonyossá tette, hogy a repülőeszközök bizony a civil életben is többek lehetnek vásári mutatványnál, megindultak az első hosszabb repülési kísérletek, 1919-ben George Bolt elrepült Aucklandból Russellbe (223km, akkor távolsági rekord volt), nem sokkal később Jimmty Woods Aucklandból Hamiltonig jutott. 1920-ban Euan Dickson két utassal és egy tömött postazsákkal a gépén átrepülte a Cook-szorost, elsőként kötve össze légi úton a két szigetet.  A jóember egy évvel később megrepülte az Auckland-Wellington távot, ezt követően egy másik elszánt alak, bizonyos J. C. ‘Bert’ Mercer Invercargillból Aucklandba repült mindössze kilenc óra alatt. Elképesztő távlatok nyíltak meg.

A civil légi helyváltoztatásban elkezdett üzleti lehetőség látszani, a huszas években három cég is foglalkozott repüléssel (a Walsh tesók New Zealand Flying School-ja (Aucklandben), Henry Wigram-féle Canterbury Aviation Company (Chch-ben) és Rodolph Wigley New Zealand Aero Transport Company Timaruban) de elég gyorsan kiderült, hogy az utasszállítás nem igazán vonzó az utasoknak, a postazsákok hurcibálásából nem nagyon lehet megélni, és bár minden légibemutató hatalmas tömeget vonzott, a vérszegény, küszködő gyarmati gazdaság nem tudta eltartani a repülőcégeket, az állam pedig köszönte alássan, de nem kért az üzleti kockázatból. A fenttartási és üzemeltetési költségek meglehetősen magasra rúgtak, gyorsan kiderült, hogy ebből így nem lesz nagy üzlet. 1924-re mindhárom cég lehúzta a rolót, a szerencsésebbjétől az állam visszavette a repülőket, hogy létrehozza a légierőt (ebből lett később a RNZAF), de a többiek felhagytak a repüléssel, ami azt is jelentette, hogy az új-zélandi civil repülés az évtized végéig gyakorlatilag megszűnt.

A világ és a fejlődés azonban nem állt meg, csak azért, mert a végeken nem volt pénz. A de Havilland cég megépítette a Moth modelljét, amivel újra fellángolt az érdeklődés, a kétüléses kétfedelű olcsó volt, jól manőverezhető és jól is nézett ki, a nép imádta, az első helyi légibemutató után nagy számban kezdék importálni az országba. Az állam (aki felismerte, hogy nem árt, ha van hadra fogható civil pilóta) elkezdte támogatni a repklubokat, hitelgaranciákat és olcsó repülőket biztosítva az érdeklődőknek. A civil és katonai repülés remekül együttműködött, megosztotta az erőforrásokat és közös rendezvényeket szervezett, kezdett minden jól működni, amikor elkezdtek érkezni a hírek az igazi kihívásokról és kalandokról – a hosszú távú repülésekről.

1927-ben Charles Lindbergh átrepülte az Atlanti-óceánt amivel új korszakot nyitott a légiközlekedésben, de egy évvel később sem repülte még senki át az Ausztráliát és Új-Zélandot elválasztó Tasmán-tengert, pedig rövid vágtákkal jutott már el repülőgép Angliából Ausztráliába. Az első kísérlet tragikusan végződött, George Hood kapitány és John Moncrieff hadnagy Sydneyből vágtak neki, de sosem érkeztek meg. Hat hónappal később egy ausztrál, Charles Kingsford Smith kaliforniából queenslandba repült a Dél Keresztje nevű, hárommotoros Fokkerén, először jutva át légi úton a Csendes-óceán felett. (rá emlékszünk még ugyebár Batten kisasszony kapcsán). A harmincas évekre a menetrendszerinti repülőjáratok számos országban váltak mindennaposakká és egyre inkább kezdett teret hódítani a hosszútávú kereskedelmi repülés, a zátony is felkészült rá, hogy csatlakozzon a nemzetközi aviációs vérkeringésbe.

Ehhez majdnem minden rendelkezésre állt, kivéve egyetlen fontos dolgot – a pénzt. A huszas évek végén-harmincasok elején már számos próbálkozás volt egy rendszeres belföldi légijárathálózat kialakítására, de a harmincas években tőkét felhajtani egy picike, elszigetelt országban szinte lehetetlen volt.1934-ben azonban Maurice Clarke (aki korábban már próbált menetrendszerinti belföldi járatokat üzemeltetni, nem sok sikerrel) felkereste Norris Falla-t, aki a Union Steam Ship Company feje volt. Elmagyarázta neki, hogy hogy képzelne el egy olyan kereskedelmi légiszolgáltatást, ami összekötné a két szigetet. Tervében a társaság neve szerényen csak National Airways volt. (érdekes módon a tervekben nem szerepelt Auckland bevonása a légiforgalomba, Móric szerint annyira jól kiépített a vasút arrafelé, hogy nem fog senkit érdekelni a repülés)

1935 jelentős év a kiwi repüléstörténetben, innentől számolhatjuk a kereskedelmi légiközlekedés beindulását. A gőzhajótársaság vállalata National Airwaysről Union Airwaysre változtatta a nevét és jogosultságot (légiforgalmmi licencet kellett váltani az államtól!) szerzett utas és levélforgalom bonyolítására Dunedin és Palmerston North között (Blenheim és Chch érintésével). Legkomolyabb riválisa a Great Pacific Airways megszerezte a licencet Auckland, New Plymouth, Whanganui, Wellingon, Blenheim, Chch, Timaru és Dunedin összekötésére. Az Union gőzhajótárasaság még három másik (kisebb) céget is finanszírozott ezidőben:

  • Cook Strait Airways (Wellington–Nelson–Blenheim)
  • Air Travel (NZ) Ltd (West Coast)
  • East Coast Airways (Gisborne–Napier, összeköttetésben a légi főutcával az  Auckland- Dunedin vonallal).

Ettől kezdve a légi utasforgalom gyorsan nőtt, a cégek igyekeztek fejleszteni és igazodni az igényekhez, bár a Great Pacific nem tudta időben megindítani az aucklandi járatát, így a helyébe az Union lépett. Érdekes módon a monopólium, hogy az Auckland-Dunedin vonalat (main trunk) csak egy társaság repülhette, egészen a nyolcvanas évekig megmaradt.

 Röviddel a belföldi légiforgalom beindulása után, a két sikeres aktivista Maurice Clarke és Norris Falla új ötleten kezdett gondolkodni, bevonva a brit nemzeti tárasaság az Imperial Airways (későbbi nevén BOAC) Sydney illetőségű ügynökét. A brilliáns ötlet egy brit, kiwi és ausztrál közös társaság létrehozása volt, amely nem csak a transz-tasmán vonalon, hanem a Csendes-óceán térségében működne. A brit birodalom távoli részeiben a gazdaság és politika irányítását még a brit szigeteken intézték, ahol kifejezetten jó ötletnek tűnt a gyarmatok közötti együttműködés (és ezzel a brit befolyás) erősítése. 1937-39-ig zajlott a leendő társaság struktúrájának kidolgozása, de végül megszületett a Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL), amit 1940-ben jegyeztek be a cégek közé, tulajdonosai az Imperial Airways, Quantas (aki akkor már együttműködött a brit légitársasággal), az új-zélandi kormány és az Union Airways lettek. A TEAL két Short S30 Empire hidroplánnal (ZK-AMA “Aotearoa”  és ZK-AMC “Awarua”) indította meg működését 1940 április harmincadikán, tíz utassal, akik tíz óra alatt értek Aucklandból Sydneybe.

Ekkortájt nem csak a britek, hanem az amerikaiak is erősen érdeklődtek a Csendes-óceáni térség iránt, a PanAm már ’37-től igyekezett egy San Francisco-Auckland vonalat működtetni, de soroaztos balszerencsék, műszaki hibák, és végül a Japánok támadássa Pearl Harbour ellen meghiúsította ezen törekvéseket. A kiwik viszont igyekeztek terjeszkedni, bővítették a flottát és rendszeresen kerestek új és új landolóhelyeket a hatalmas hidroplánoknak. A Short-féle flying boat-ok itt is beváltak, az Empire után a Solentek és Sandringhamok is megjelentek Aucklandban és később Wellingtonban. A legendás Coral Route tette örökké emlékezetessé a TEAL működését, Auckland, Fiji, Samoa, Cook-szigetek és Tahiti, mind olyan célállomás, ahova sokan szerettek volna a Short gépek luxusában eljutni. (sőt, a TEAL repült Wellingtonból a Chatham-szigetekre is, bár ez nem lehetett valami nagyon fényűző út) A járatok egyre sűrűbbek lettek, a transz-tasmán forgalom heti hét retúr járattá nőtte ki magát, a Coral Route forgalmát pedig a National Airways Corporation egyszerűen ráhagyta a TEAL-ra.

A háború utáni fellendülés komoly forgalmat hozott, a cég továbbra is a brit Short gyártmányokat favorizálta (részben brit kötődésből, részben hagyományból) de a flying boatokat és a gépvásárlási politikát egyre több kritika érte. 1954-ben kezdődött meg a vízen landoló gépek kivezetése, amely folyamat egészen 1960-ig tartott, amikorra a gyönyörű, négymotoros luxusmonstrumokat felváltották a Douglas DC4-ek és DC6-ok.

Hogy hogyan lesz a repülés állami monopólium, és hogyan/miből jött létre az Air New Zealand – megtudjuk a következő részből!

Egy hozzászólás “NZ Aviation Week – a kezdetektől az Air New Zealandig I.rész” bejegyzéshez

A hozzászólások jelenleg nem engedélyezettek ezen a részen.